時間：2023-09-26 09:28:19
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【關鍵詞】安全生產費用；使用范圍；支付方法
1引言
近年來，我國公路水運工程建設飛速發展，隨之而來的公路水運工程事故卻沒有得到有效遏制。究其原因，與現階段公路水運工程施工安全管理法制不夠健全、安全管理理念落后、安全管理技術水平跟不上形勢、施工人員整體素質低下有很大關系。而這其中，安全生產費用投入處于基礎主導地位，作為安全生產保障性措施的安全生產費用的使用管理成為影響目前公路水運工程安全形式的主要因素。盡管國家安全監管總局和交通運輸部出臺了關于企業安全生產費用使用和管理的若干規定，但是還遠不能滿足現實需要，因此，健全安全生產費用法律法規和標準體系成為當務之急。本文對安全生產費用投入管理的重要性以及現階段存在的主要問題進行逐一分析。
2安全生產費用投入的重要性
對于施工企業而言，安全生產費用是指企業為辨識、分析、評估危險源并對危險源采取控制措施進而消除事故隱患，實現施工作業人員本質化安全而投入使用的費用。因而，安全費用投入在施工企業安全管理中處于基礎和主導地位。安全費用投入不足，是導致各類事故發生的主要因素。從20世紀90年代統計的各國安全費用平均萬人投入與職工死亡率對比表（表1）就能得出以上結論。
3公路水運工程安全生產費用使用管理方面存在的問題
3.1安全生產費用管理相關法律法規和制度不健全
我國在公路水運工程施工安全生產費用管理方面的相關法律法規和制度很少，交通運輸部2007年1號令的《公路水運工程安全生產監督管理辦法》只在第二十二條中針對安全生產費用的提取和使用有所規定。其規定為：“施工單位在工程報價中應當包含安全生產費用，一般不得低于投標價的1%，且不得作為競爭性報價。安全生產費用，應當用于施工安全防護用具及設施的采購和更新、安全施工措施的落實、安全生產條件的改善，不得挪作他用?！?。但本管理辦法中未對安全生產費用的管理方法做出相關規定，隨后也未出臺相關的公路水運工程安全生產費用提取和使用管理辦法。此后在2012年，財政部和安全監管總局以財企[2012]16號文印發了《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》。本辦法第七條規定了公路水運工程安全費用提取標準為工程造價的1.5%，比交通運輸部2007年1號令的規定有所提高。同時，本辦法第十九條對建設工程施工企業安全生產費用的使用范圍做出了比較詳細的規定。但對于公路水運工程施工而言，財政部和安全監管總局的管理辦法針對性和可操作性較差，不能滿足實際管理工作的需要，而交通部至今并未出臺針對本領域的安全生產費用管理辦法，這就造成了目前公路水運工程施工安全生產費用管理基本處于無章可循的狀態。目前，只有江蘇、浙江和福建等少數省份出臺了針對本省的公路水運工程安全生產費用管理辦法，但是還不太成熟。因此，由交通運輸部出臺本行業的安全生產費用提取和使用管理辦法是目前亟待解決的問題。
3.2安全生產費用使用范圍不明確
《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》對建設工程施工企業安全生產費用使用范圍作出了以下規定：1）完善、改造和維護安全防護設施設備支出（不含“三同時”要求初期投入的安全設施），包括施工現場臨時用電系統、洞口、臨邊、機械設備、高處作業防護、交叉作業防護、防火、防爆、防塵、防毒、防雷、防臺風、防地質災害、地下工程有害氣體監測、通風、臨時安全防護等設施設備支出；2）配備、維護、保養應急救援器材、設備支出和應急演練支出；3）開展重大危險源和事故隱患評估、監控和整改支出；4）安全生產檢查、評價（不包括新建、改建、擴建項目安全評價）、咨詢和標準化建設支出；5）配備和更新現場作業人員安全防護用品支出；6）安全生產宣傳、教育、培訓支出；7）安全生產適用的新技術、新標準、新工藝、新裝備的推廣應用支出；8）安全設施及特種設備檢測檢驗支出；9）其他與安全生產直接相關的支出。但是以上規定是面對整個建筑行業的，對于公路水運工程而言針對性和可操作性較差。2013年，交通運輸部工程質量監督局組織編寫的《公路水運工程施工安全標準化指南》中針對《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》所列的9類安全生產費用制定了安全生產費用清單。但此指南還未上升到行業標準的高度，對行業內安全費用列支范圍還不能起到強制執行的作用，而且其中所列舉的安全費用清單還存在諸多爭議，與若干省份的相關規定存在諸多差異。因此，由交通運輸部出臺關于安全生產費用實施細則等強制性規定是目前1個亟待解決的問題。
3.3安全生產費用計量支付方法不健全
當前，大多數公路工程施工招標文件中只對安全生產費用計量范圍進行了籠統的規定，而未在招標清單中單獨計列，這就造成了安全生產費用計量范圍模糊，施工單位存在擴大安全生產費用投入范圍、轉嫁工程實體投入為安全生產費用以及安全投入以包代管等行為。《公路工程標準施工招標文件》（2009年版）對安全生產費用的支付方法規定如下：“安全生產費用由監理人發出開工通知后支付總額的50%，在承包人施工進度計劃和施工方案說明被監理人批復后支付總額的25%，按規范要求及監理人指示落實安全生產措施后支付剩余的25%?！币陨线@種將工程進度和安全生產費用支付掛鉤的安全生產費用支付方式是不合理的，不能保證施工單位按階段計取的安全生產費用全部用于安全生產投入，不符合《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》中關于不得擠占、挪用安全費用的規定。交通運輸部應該結合《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》及公路水運工程自身特點完善安全生產費用計量支付方法，確定安全費用支付子目，同時明確安全生產費用超支和結余的處理方法，寫入《公路工程標準施工招標文件》范本，統一指導全國的安全生產費用計量支付管理工作。
3.4安全費用監管不到位
《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》第三十五條規定：各級財政部門、安全生產監督管理部門、煤礦安全監察機構和有關行業主管部門依法對企業安全費用提取、使用和管理進行監督檢查。而在實際執行過程當中，各級安全生產監督管理部門及交通行業安全監督部門很少對公路水運工程施工企業在項目上的安全生產費用投入情況進行監督檢查。由于我國在公路水運工程施工安全生產費用管理法律法規以及相關管理規定方面的不統一、不健全，造成了各省招標文件和合同文件里面對安全生產費用的計量和支付方法的規定千差萬別，也就造成了監督檢查部門缺少相關檢查依據，從而在大多數安全檢查中，都對安全生產費用的管理方面存在的問題避而不提。這就造成了施工單位隨意擴大安全生產費用列支范圍、安全生產費用票證依據造假等問題，從而嚴重減少了安全生產費用實際投入、降低了安全生產條件。
4結語
安全生產事關人民群眾的生命財產安全，更關乎社會發展和穩定大局。而安全生產費用投入是決定安全生產水平的基礎性和決定性因素。2006年12月財政部與國家安監總局聯合下發的《高危行業企業安全生產費用財務管理暫行辦法》（財企[2006]478號）、交通部2007年下發的《公路水運工程安全生產監督管理辦法》（交通部2007年第1號令）、財政部與國家安監總局聯合下發的《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》（財企[2012]16號）僅對安全生產費用的計列與使用進行了原則性的規定，具體實施細節并不明確，各省在安全生產費用管理的實際操作中存在諸多問題與爭議。雖然浙江、江蘇、廣東等省市已先后制定了當地公路水運工程安全生產費用管理規定，但是各省又存在著安全生產費用使用范圍不統一、安全生產費用計量支付辦法各異等諸多問題。因此，由交通運輸部統一出臺公路水運工程安全生產費用管理辦法和相關實施細則是當前需要解決的首要問題。
作者:嚴默非 單位:河北省交通建設監理咨詢有限公司
【參考文獻】
【1】公路水運工程安全生產費用監督管理辦法[Z].交通運輸部2007年第1號令.
Abstract： With the development of social economy， the enlargement of city scale， the increasing population and the improvement of living standards， people have growing demand for water， and flood control task becomes more and more important， so the requirement for reservoir dam safety is becoming higher. Combined with the author's years of working practice， this article discusses the operation management of Hulukou reservoir project.
關鍵詞： 水庫；工程管理；建議
Key words： reservoir；project management；advice
中圖分類號：TV697.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0100-02
0 引言
葫蘆口水庫至今已運行30年，攔蓄了流域內大量洪水和徑流，擔負著自貢市、威遠縣70多萬人口的供水重任，30多萬畝的農田灌溉任務，在防洪減災、灌溉、工業生產、生態環境等方面發揮著重要作用。
1 水庫基本情況
葫蘆口水庫是二十世紀七十年代建成的中型水庫，位于長江三級支流威遠河中上游，是一個防洪、灌溉、供水等綜合功能的水利樞紐工程，工程等級為二等二級，按100年一遇洪水設計，1000年一遇洪水校核。壩址以上集雨面積233km2。正常庫容6220×104m3，死庫容490×104m3；設計庫容6970×104m3；校核庫容7580×104m3。水庫樞紐由大壩、溢洪道、放水設施、電站、渠道建筑物及城市引水管道頭部組成。大壩為漿砌條石重力壩，最大壩高71m，壩軸線215m，大底寬64.3m，壩頂寬7.0m。溢流段長43m，其上設有5孔7m×5.3m（寬×高）弧形鋼閘門，可下泄1000年一遇洪水2100m3/s；下接長80m，寬43m，深10m的消力池，同最大壩高14m的二壩組成消能系統。在大壩左端設有沖沙底孔，直徑為1.6m，最大流量38.00m3/s，出口由錐形閘控制泄水流量，水流泄入消力池。在大壩左端設有灌溉發電放水管2根，直徑為1.20m，單根最大溢流量21.00m3/s。壩后電站裝機2900千瓦，設計流量10.9m3/s，尾水與總干渠相連，團、聯干渠和城市用水引水管道從總干渠中取水。
2 工程管理內容
2.1 工程管理任務 水庫管理的主要任務是通過工程管理工作，隨時監控掌握水情、雨情和工程的安全運行狀態，及時維修工程缺陷，消除事故隱患，確保水庫工程安全，充分發揮工程效益，不斷提高水庫管理水平。
2.2 工程檢查和觀測 檢查，就是用眼看、耳聽、手摸等方法，用測量工具進行觀測，對工程表面狀態的變化進行經常性的巡視、察看、觀測等。
2.2.1 檢查的內容 ①壩體及庫區的檢查。主要檢查壩面裂縫的變化情況、壩體左岸滑坡體的變化情況，2009年對此滑坡體進行了整治，目前滑坡體基本穩定；壩頂、路面及防浪墻是否松動、崩塌；迎水面有無風浪沖刷；背水坡有無滲漏；壩頭岸坡有無繞滲；廊道內排水系統有無堵塞、破壞、失效等其它觀測設施、電源系統；發電房、倉庫等；有無獸洞、蟻穴等隱患。②溢洪道的檢查。溢洪道主要檢查有無裂縫，裂縫是否在發展和增加；有無滲漏、剝蝕、沖刷及脫落等現象；伸縮縫止水有無損壞，填充物有無流失；岸坡有無集中滲漏；消能沒施有無磨損、沖蝕等。③閘門金屬結構和設備的檢查。葫蘆口水庫管理所庫區有泄洪弧形閘5座、平板閘2座、渠首有分水閘3座、半球閥1座，因此必須認真做好閘門及啟閉設備的檢查工作。主要檢查閘門框架及面板有無變形、有無扭曲、止水是否完整、有無老化及漏水現象；檢查啟閉機械運轉是否正常、有無異常的聲響和振動；檢查金屬結構物有無裂紋、銹蝕、磨損、零件松脫或損壞等跡象；檢查附屬設備動力、照明、通信、防雷、線路等設施設備是否正常完好、能否正常工作。
2.2.2 觀測項目 ①水情日常觀測。管理所以水位、蒸發、降水量為日常觀測項目，非汛期每日8：00、14：00、20：00觀測、記錄、上報；汛期每日2：00、8：00、14：00、20：00觀測、記錄、上報；庫水位變化過快或降雨強度較大時，按防汛制度加密觀測。②水庫泄、放水時做好測流工作及設備運行情況記錄。③壩體內部觀測。葫蘆口水庫大壩內部變形觀測的主要項目有：揚壓力、滲流量、位移、應力、應變等觀測項目，采用定期觀測（每月13日、28日）和不定期觀測（發生洪水、地震后）。④庫水質檢測。因水庫主要用于城市生活、工業、灌溉和環境用水，所以對水質要定期進行化驗，主要檢測項目有亞硝酸鹽氮、亞硝酸鹽、揮發酚、氰化物、六價鉻、汞等項，其次管理人員每日巡查水體的顏色、味道、透明度等，檢看庫區水環境狀況。⑤自動化觀測。2010年葫蘆口水庫建成信息化系統，主要項目有：水情測報網系統、庫區及壩體內外監控系統、辦公自動化系統。目前，水庫的水位、集雨區雨量、氣象數據實現了自動化觀測，對溢洪道、渠首、廊道等大壩工程的重點部位布置了攝像頭，實行24小時監控，以便隨時掌握、儲存工程動態。
2.3 水庫工程的維修與養護 目前水庫處于正常運行狀態，仍須加強日常養護修理工作，及時消除壩體表面的缺陷和局部工程問題，隨時防護可能發生的損壞，保持大壩工程和設施的安全、完整、正常運用。①壩體維修與養護。主要維護壩頂、壩內外坡、防浪墻的完整，壩頂養護應達到壩頂平整，無積水、無雜草、無棄物。壩體背水面養護應達到坡面平整，無廢棄物，無荊棘雜草滋生現象，漿砌塊石應完好，砌縫緊密，無松動、塌陷、脫落、風化或架空現象；對發現的壩體裂縫，及時采取措施進行處理；廊道內排水溝的清理、梯步及扶梯修復。②溢洪道維修與養護。溢洪道堰頂、消能設施應保持整潔，如有石塊、雜草等雜物等必須清除；閘墩、底板、邊墻、消力池等處是否有裂縫損壞，若發現裂縫，應及時處理；溢洪道側墻、消能設施開裂時，應立即搶修。③機閘維修與養護。每年非汛期組織人員對弧形閘、平板閘、分水閘進行防銹防老化的養護，遇有結構變形時，應及時修補加固；指定機電人員對閘門啟閉設備定期擦洗、加油，對缺油的部位進行上油；閘門部件及止水設備損壞，要及時修理更換，從而保持水閘各項設備的完整、清潔，保證機閘啟閉靈活。④配電房維修與養護。指定專人對配電房管理，定期試用發電機，熟悉用電操作
規程。
3 水庫存在的問題
①葫蘆口水庫汛期船只管理問題。汛期有個別船只在距離大壩300米防洪區域內作業、?？?，甚至在防洪區域內停靠過夜。給水庫防洪工作帶來安全隱患，需進一步加強長葫兩庫船只管理，消除防洪工程隱患。②葫蘆口水庫下游河道游泳問題。葫蘆口水庫下游河道游泳現象時有發生，汛期葫蘆口水庫泄洪，會危及河道游泳者的人身安全，給葫蘆口水庫防洪管理增加了難度。③葫蘆口水庫管理人員偏少近年老職工逐步退休，職工隊伍趨于年輕化且人員少，管理經驗缺乏，為管理所的工作開展增加了難度。④葫蘆口水庫管理所配套設施落后。部分水庫的管理用房興建年代較遠，存在漏水、傾斜等安全隱患；管理人員的辦公、生活設施簡陋。
4 建議
①加強業務培訓提高管理人員自身素質和技術水平。實行崗前培訓，在辦公信息化、自動化以及機閘操作使用維護方面要加強培訓力度，競爭后持證上崗。②加強葫蘆口水庫管理制度上的建設。水庫擔負著防洪、供水重要任務，因此對管理人員的工作紀律及各操作規程、觀測要求，應更加嚴格。③發展綜合經營提高經濟效益。充分利用房屋、果園、水土資源優勢，成為集供水、灌溉、開發、旅游、種植、養殖、生態環保為一體的綜合區。努力增加經濟收入，增強單位的經濟實力，改善職工生活福利。
5 結束語
水庫工程管理是一門多學科的綜合性工作，傳統水庫工程管理正向創新發展的資源水務轉變，我們必須從傳統的水利工程管理向現代化的水利工程管理轉變。在工作中，與時俱進，開拓思路，積極探索新的工程管理模式，提高水庫管理水平，確保水利工程安全運行，充分發揮水庫工程最大效益。
參考文獻：
[1]張建春，張亞洲.湖北黃石市小型水庫運行管理工作現狀調查[J].中國防汛抗旱，2010（04）.
【關鍵詞】運輸；物流；管理；探討
0.前言
隨著社會主義市場經濟的發展，我國高速公路的建設突飛猛進，建設形成了強大的路網，公路運輸業有了更加廣闊的發展前景，在發展的同時物流管理中所存在的滯后和問題也顯現出來，阻礙了物流業的發展，因此要提升管理解決問題，如何在高速路和路網發展的大前提下，抓住機遇加快管理中的深化改革，從公路運輸的龍頭開始，在物流管理、稅收制度等國家層面深化改革，從而科學引領、不斷創新，提高整個現代物流業的水平，成為我國服務經濟、社會經濟的重要組成，為面對全球化經濟競爭做鋪墊，在世界經濟競爭中成長壯大。
目前我國物流公司可劃分為三種形式存在：一種是綜合物流（Integrated Logistics）這種物流企業是把一定區域內的公路、鐵路乃至航運和水路運輸集合為一體一票式的承運人，而且不斷的延伸產業鏈，增加服務內容，提供全程服務，構筑綜合物流體系；第二種是第三方物流（Third party Logistics）這種物流企業是在生產與消費之間即與第一方第二方建立聯盟為基礎的物流服務（合同契約物流）；第三種是合同物流（Contract Logistics）這種物流企業是以管理為核心競爭力即利用現代網絡信息把倉儲、運輸和物流加工等企業通過簽訂合同來提供物流服務。
公路運輸管理是物流第三利潤的重要環節，公路運輸是由于受工業化發展和計劃經濟的影響，我國物流起步晚，社會化程度低，物流管理體制雜亂，中央地方有各自的物流系統，機構多元化，給社會化專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效益難以實現，設施利用率低，造成資金沉淀和浪費，運輸市場準入或退出機制不健全，公路運輸法規滯后，造成我國物流企業與物流組織的總體水平低，物流技術設備落后，效率低、成本高，制約了物流業的發展。
如何提高物流的效率及降低其成本提高我國物流水平就成為一個重要話題和關注，現代物流是當前市場經濟工作中的一個熱點和難點，一方面國家不斷加大改革支持力度，另一方面也存在許多發展中的問題，因此一定要堅持從實際出發，加強宏觀調控，搞好理論研究，建立法制管理體系，引領物流企業走可持續發展道路。
以其機動靈活，可以實現門到門得服務，在現代物流中起著重要作用和降低社會物流成本的關鍵。面對物流的發展，公路運輸業如何在現代物流中領頭，成為現代物流的關鍵環節，是公路運輸企業發展的重要問題。
1.公路運輸業發展物流服務的分析和認識
1.1我國物流市場需求大
隨著我國商品經濟的快速發展，制造業、商業等對專業物流服務需求有大幅增長，生產和銷售企業需運輸企業在全國范圍內進行運輸和配送，帶來了物流貨物越來越多，時間性、質量等方面的要求越來越高，從物流五要素（合適的產品、合適的地點、適當的數量、需要的時間、和適當的價格）講，公路運輸在物流市場競爭中優勢極大，公路運輸企業物流管理與服務的水平的進步提升等帶來了大市場。09年-12年資料顯示見表1：
以上資料數據看出從2009年以來，國家GDP平均增長率在10%以上，而物流總費用增長平均在15.3%，遠超出國家GDP增長速度，物流總費用占比GDP平均17.8%。分析得到我國物流產業發展前景廣闊：
（1）物流規模擴大，為國民經濟的發展提供了基礎保障。
（2）現代物流發展，推進了我國市場流通效率的提高。
（3）現代物流作為國民經濟的重要產業，直接推動GDP的增長。
（4）我國近年來現代物流的建設發展較快，但總供給難以滿足總需求且物流水平較低。
（5）我國市場經濟尚處于初級階段， GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式明顯落后，要提高現代物流業的發展?？傊瑹o論是當前還是未來現代物流市場需求大。
1.2我國物流基礎強大
2014年底，全國公路總里程達424萬公里；全國公路密度為44公里/百平方公里；國家高速公路10萬公里，顯著改善了我國公路整體技術水平，總體緩解了交通緊張狀況，對提高經濟運行效率、增強發展活力、提升國民生活質量、保障國家安全做出了突出貢獻。《交通運輸“十二五”規劃》明確提出，到2015年，我國公路總里程將達到450萬公里，由此可見我國公路基礎設施建設迅速發展，國道省道交通主干線目前，全國所有的縣和97%的鄉鎮、行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。隨著我國產業化調整、國家物流政策的支持，我國物流服務能力和水平將有較大提高，為加快物流業的發展打下了強大基礎。
1.3我國物流業的主要問題
我國現處于社會主義市場經濟，社會主義市場經濟形態，就是以公有制為主體和多種所有制形式并存；以按勞分配為主體和多種分配方式并存，是在政府宏觀調控下充分發揮市場機制在資源配置方面的基礎性作用，GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，遠低于發達國家（第三產業GDP占到70～80%）。從以上情況可以看到當前物流業存在的問題。
（1）總供給難以滿足總需求，物流供給明顯不足的現象沒有得到根本緩解，跟據中國物流信息中心統計，2004年至2012年間，我國實際完成的貨運量年均增長有限，需求增幅之間存在較大差距。
（2）社會物流成本比GDP比例仍然較高，反映了我國經濟物流運行處于粗放型的基本現實，我國社會物流總成本與GDP的比例仍高達17.8%，比發達國家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我國GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式顯著落后，我國物流運營水平較低。
（3）現代物流業務附加值低。2002年美國貨運總量為158億噸，同期我國為148億噸，中美兩國貨運量基本相當，（結合美國交通統計局（BTS）數據計算， 2002年美國單位貨運量物流收入476元/噸，近幾年基本保持穩定，） 單位貨運量物流收入476元/噸，而我國單位貨運量物流收入不到160元/噸，單位貨運量收入為美國同期26%左右，近幾年變化不大，我國物流實物規模較大，社會物流收入總規模卻較低，說明我國現代物流業務增殖服務少、附加值低。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，突出的主要關節點問題是公路運輸管理。
2.提高公路運輸業管理的探討
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，要加速公路運輸業向物流的發展和融合：
2.1運輸企業要提高服務意識
對運輸企業來說，發展物流首先是服務的問題，物流的實質是服務，只要是客戶的需求就是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的發展中，必須樹立服務的思想，并將滿足需求作為企業的生存和發展的宗旨。
2.2促使物流服務向專業化，集中化發展
在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。
2.3加大市場開放，引入競爭
達到一定力度引進外資和技術，合資經營物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握世界先進物流管理和物流技術的有效途徑，促進我國物流業的發展，加快物流水平的提升。
2.4應用電子商務是一場商業大革命
隨著知識經濟的發展和信息高速公路的建設，電子商務活動已經形成巨大潮流，電子商務正在迅速地滲透到每一個行業領域，連接起企業、社團、政府和個人，物流企業也迎來了互聯網加時代，技術與管理加電商模式帶來了深刻的革命性的變化。
2.5國家政策層面的改革
隨著社會主義市場經濟的發展，從發展的角度看我國物流企業的技術和裝備已不是問題，路網建設基礎已完備，最關鍵的是國家政策要改革，稅收制度、路橋隧收費制度和政策等亟待科學化的改革，減輕物流企業的負擔，從而加快和促進我國現代物流水平的提高，趕上世界水平，擴大第三源泉，促進我國GDP合理穩健的發展。
關鍵詞：公路水運工程；施工安全管理；措施
Abstract: highway water project is a construction scale, long construction period, need a lot of labor of the very complex projects. Therefore, we must strengthen the highway transportation of construction of the project safety management work, to guarantee the safety of people's life and property. This paper is mainly to the highway port &waterway engineering construction safety management simple analysis, and provide some feasibility of thought.
Keywords: highway port &waterway engineering; Construction safety management; measures
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：
在公路水運工程施工的過程中，由于一些承包商自身缺乏對公路水運工程進行有效的管理，這樣就造成了施工的現場處于混亂的狀態，導致施工不能按照正常的進度進行。同時，施工人員的素質和技術水平參差不齊，導致技術上出現錯誤，嚴重的時候還會造成人員傷亡。因此，我們要加大對公路水運工程施工安全管理的力度，建立健全的安全生產機制，確保公路水運工程管理能夠順利進行。
一、公路水運工程施工安全管理中存在的問題
1.只重視水運工程的施工進度，而忽略了施工安全管理的過程
我們知道公路水運工程在進行施工的時候要考慮施工的工期，有些施工單位，由于前期的政策處理等工作有所滯后，在剩余不多的工期內，為了能盡快完工，增加了勞動的強度，但只是從趕施工進度的層面出發，對工程的質量和安全管理有所放松，這樣就會使公路水運工程的施工質量下降，并容易引發安全事故。
2.沒有明確的管理制度
在公路水運工程施工管理中，施工人員對于公路水運工程的建設管理，由于工程安全管理制度不夠明確，或是安全管理制度執行力度的不足，沒有發揮其管理功能，沒有把管理工作形成具體的體系，沒有把管理工作落到實處，這就造成了工程管理上很大的漏洞，對工程安全管理影響很大。
3.在公路水運工程施工管理過程中缺乏健全的管理機制
在我國市場經濟運作的形式下，追求經濟利益的最大化和施工成本的最小化，是每個企業的發展目標。企業不會把所有的精力和大量的資金、設備等都投入到經濟效益差的地方去。在公路水運工程施工過程中，施工方雖然也知道一旦發生安全事故，可能就會造成嚴重的后果，他們只是從思想上擔心發生事故，但總是存在著僥幸的心理，只是重視眼前的利益而忽視施工的全過程。
對于公路水運工程施工管理，相關的政府和行政主管部門缺少獎勵政策和激勵的措施，這樣就導致了施工方在公路水運工程施工的過程中，積極性和主動性有所下降。有些施工單位覺得沒有出現安全事故，可以大膽的進行施工，在客觀上，使他們存在馬虎和放松的心理，這樣就容易導致施工方不能在公路水運工程中進行有效的安全施工管理，同時，對公路水運工程施工的安全經費投入不足，安全設施不健全，也是容易引發安全事故的主要原因之一。
4.公路水運工程建設的投資渠道呈現了多元化趨勢，加大了安全施工管理的難度
伴隨著我國市場經濟的快速發展，我國公路水運工程建設的投資已經從單一的渠道向多元化的方向發展，我國實行的是建設項目申報的制度，如果不能按照基本的建設程序進行，那么就會出現那種形象工程，公路水運工程的安全施工管理工作就很難進行，就會出現較多的施工安全隱患。
5.企業的成本因素導致減少安全防護措施
有些公路水運工程施工的承包單位為了能夠拿到項目，就開始壓低報價，有的甚至低于成本的投標。在實行專業分包和勞動分包的工程時，由于總承包商和中間承包商層層分包，層層收取公路水運工程施工管理費用，這樣就大大壓縮了一線施工隊伍的利潤空間。而且，不管是政府還是私人業主拖欠承包商款項的現象是經常發生的，如果出現了這種情況，那么就會導致承包商不得不拼命的壓縮成本，這樣就會減少公路水運工程進行安全施工，就會較少資金投入。
二、對公路水運工程施工安全管理工作的建議
對公路水運工程施工安全管理工作的建議有以下幾方面的內容：
1.加強對公路水運工程施工的安全管理工作
在公路水運工程施工安全管理的過程中，依據我國《公路水運工程安全生產監督管理辦法》的和實施，確立了公路水運工程施工管理應該堅持施工預防為主，并且進行綜合治理的方針。要建立健全的安全管理方案，做好新形勢下的安全施工管理工作，對于公路水運工程安全生產所實施的行業進行監督管理。只要是已經列入國家和地方基本建設計劃的公路、水運基礎設施，新建、改建、擴建以及拆除、加固等建設項目的從業單位，主要包括：公路的水運工程建設、勘察、設計、監理、施工、檢測與檢驗、進行安全評價等等，這些都要接受交通行政主管部門及其授權的公路水運工程安全生產監督機構的行業監督管理，并且要依照國家規定的相關的法律法規進行。在公路水運工程施工過程中，要把安全施工管理工作放在首位，主要是要以預防為主，還要進行綜合性的治理，要采取先進的科學的技術，使我國的公路水運工程能夠順利進行施工，并且能夠保障施工人員的人身安全，避免人員傷亡事故的發生。
2.制定嚴格的安全檢查制度
在公路水運工程施工安全管理中，要加強對施工現場進行安全檢查，要明確施工現場的安全管理制度，把管理工作做到精細，要把管理工作真正的落到實處。在管理的過程中建立健全的檢查制度，并且在檢查的過程中，能夠及時的發現問題，并且能將問題進行及時的處理。對安全管理工作，要做到分工明確，把責任能夠落實到真正的負責人的身上。
3.加強法制建設，完善公路水運工程施工安全管理的運行機制
為了適應我國發展的需要，必須加強公路水運工程施工安全管理的法制建設，在目前，我國的公路水運工程施工管理仍然存在著很多的不足，在施工安全方面應該提高安全施工的意識，如果有違反安全規范標準的，在施工現場存在著安全隱患的的，沒有具體的按照法律法規規定和允許的范圍內進行施工的，這些都會影響公路水運工程施工安全管理的力度。因此，應該明確公路水運安全法規，使公路水運工程施工的安全管理工作能夠做到有法可依，有標準可以遵循，并且能夠通過相應的法律法規約束公路水運工程能夠進行安全施工。
4.提高公路水運工程施工安全管理人員的素質
為了保障公路水運工程管理工作能順利開展，那么就要加強對公路水運工程施工安全管理人員進行培訓，通過培訓，不斷提高他們的安全意識，施工的單位和施工的企業要定期的培訓各級領導，公路水運工程的技術人員和管理人員，讓他們能夠認真的學習公路水運工程所實施的法律和法規，提高他們的自身素質，讓他們能夠真正做到在管理中會管，能管，并且管理的好。同時，還要加強對施工人員進行培訓，讓他們熟悉工程施工技術的操作過程，并對他們進行考核。
5.要做好公路水運工程安全生產工作的軟硬件管理，促進安全生產監督管理順利進行。
在公路水運工程施工管理過程中，安全生產工作的主要目的就是要保障施工人員在進行施工時，避免身體受到傷害，在最大程度上減少施工人員的傷亡事故的發生，保障施工人員的人身安全。因此，要實現安全生產，就要從硬件著手，要給施工人員創造舒適的工作環境。同時，還要注重公路水運工程施工管理中的軟件，主要是指安全管理制度，還包括施工人員的素質。在人員的素質方面要加強對他們培訓，通過安全檢查，排除安全隱患。
總結：
綜上所述，加強對公路水運工程施工安全管理，對我國的經濟發展有著很重要的作用，提高安全管理水平，才能減少安全事故給國家好社會帶來的損失。
參考文獻：
[1] 2003年國家計委第29號令《評標專家和評標專家庫管理暫行辦法》．
關鍵詞：地下廠房；開挖；施工管理
1．工程概況
馬鹿塘水電站二期工程地下廠房位于猛洞河口上游0.28km處的盤龍河右岸山體內，廠址區山體雄厚，地形完整，僅在上、下游發育有小沖溝，自然山坡穩定。廠址區巖性為眼球狀花崗質黑云混合片麻巖夾少量白崗巖，公路以下陡坡上基巖多。地下主、副廠房埋深約150m～160m，圍巖為新鮮巖體，構造、節理不發育。僅在廠房頂拱處推測有一條屬Ⅲ級結構面斷層通過，斷層角較陡，且埋深位置較大，斷層規模較小，估計影響范圍極為有限。洞室圍巖節理面平粗多閉合，具塊狀～整體結構，屬Ⅰ類圍巖。
主副廠房開挖支護主要工程量如下表1。
2．開挖措施
地下廠房共分為六層進行開挖，Ⅰ層：從廠頂1#施工支洞進入，為頂拱開挖，輪廓開挖質量要求高，噴錨支護和觀測儀器埋設量大，結合施工通道及設備的能力，開挖高度定為6.991m。Ⅱ層：從1#施工支洞進入，該層是巖壁吊車梁所在的部位，開挖施工質量要求較高，是地下廠房施工的難點，為方便巖壁吊車梁施工，開挖高度定為7.4m。Ⅲ層：從進廠交通洞進入，為了保護已經澆筑完畢的巖錨梁砼，采用預先進行邊墻預裂，梯段開挖的施工方式，層高定為6.0m。Ⅳ層：從進廠交通洞降12%下去進行開挖，然后退挖，根據液壓反鏟可以退挖4m深，其碴料可以完全通過交通洞進行運輸，層高定為8.0m。Ⅴ層：利用引水隧洞進行出碴，層高為5.4m，如引水隧洞受其標段影響無法利用時，則利用3#施工支洞進行出碴，從3#施工支洞升坡12%上來進行開挖。Ⅵ層：利用3#施工支洞進行出碴，層高為8.5m，其中底部預留1.5m作為保護層開挖。
嚴格控制開挖質量是確保廠房系統圍巖穩定的重要保證。為此應遵循“重地質、弱爆破、早封閉、勤量測”的施工方針，超前地質預報工作是控制開挖質量的前提和保證，施工中每循環的爆破參數的設計均應根據開挖工作面前方圍巖的實際情況進行修正，超前地質預報可用地質探洞等手段進行。
3．爆破原則
爆破施工包括孔位放樣、鉆孔、清孔、裝藥、連線、爆破、散煙除塵、找頂、出碴等工序，在地下洞室爆破施工中，為保證爆破安全和獲得良好的爆破效果，要求爆破作業嚴格按照爆破設計進行施工。
主副廠房圍巖為Ⅰ類圍巖，施工時支護可以滯后于中導洞或主爆破區開挖面60米，實現與開挖平行交叉作業；對于斷層或節理破碎帶則采用隨機錨桿支護或提前預支護（視地質情況），開挖后及時進行噴錨支護，確保圍巖穩定。
爆破參數的合理選擇是開挖質量控制的重要環節，施工時應根據擬定的爆破參數進行工藝性爆破參數實驗，從而總結出適合各個開挖工作面的爆破參數，用于指導各作業面的施工，在每個爆破循環均應繪出爆破參數施工圖以便調整，始終保持每個循環的爆破作業的單耗控制在最優工況范圍內。
對于鉆孔環節應嚴格控制鉆進的孔深、孔的傾斜角度，保證孔口施作在設計開挖輪廓線上，孔底落在擬定面上。為達到以上要求，必須做到定人定孔定鉆，嚴格實施工藝控制，以確保鉆孔精度。對于廠房光爆孔要求做到孔徑間距相等，孔向互相平行，孔底處于同一高程上。特殊要求控制的孔要求做到邊鉆孔，邊檢測，不合格的孔補鉆，嚴禁在不合格的孔中裝藥放炮。不合格的孔在爆破前封堵。
光面爆破要求達到以下要求：（1）留炮孔痕跡在開挖輪廓面上均勻分布；（2）孔痕跡保存率：完整巖石在80%以上，較完整和完整性差的巖石不少于50%，較破碎和破碎巖石不少于20%；（3）相鄰兩孔間的巖面平整，孔壁沒有明顯的爆破裂隙；
4．噴錨支護施工措施
4.1?砂漿錨桿施工
長度為5m以下的錨桿采用“先注漿后插桿”的程序施工，長度為5m以上錨桿采用“先插桿后注漿”的程序施工。砂漿采用攪拌機拌制，GZJ-30C型擠壓式注漿泵注漿，直至孔口返漿與進漿濃度一致時，灌漿結束。錨桿安裝后，孔口加鋼筋楔固定緊、封嚴，砂漿終凝前不允許擾動錨桿。在漿液達到70%的設計強度前，距巖石錨桿10m范圍內不得進行爆破作業。
4.2?預應力錨桿施工
預應力錨桿為在地下主、副廠的隨機錨桿，共有100根，其中φ32，L=18m的50根，φ28，L=9m的50根，使用水泥基錨固劑。
4.3?噴砼施工
地下主、副廠房噴混凝土采用濕噴法工藝，擬采用砼攪拌車運輸混凝土，噴砼機噴混凝土。噴砼遵循先側墻后頂拱的順序，自下而上分層分片施噴，有掛網的部位按初噴砼掛網復噴砼的程序施工。噴射施工時，噴槍口的加水壓力要滿足施工加水量的要求。采用濕噴作業時，速凝劑應在噴嘴處加入噴射混凝土中。噴嘴至井壁的垂直距離宜為0.6～1.2m；噴嘴應按螺旋形軌跡一圈壓半圈的方向沿橫向移動，層層噴射，確保厚度，使混凝土均勻密實，表面平整；噴嘴與噴射面盡量保持垂直，以減少回彈，確?；炷恋馁|量。料斗內的混合料應保持足夠的存料，以保證施工作業時向噴射機連續均勻地供料；噴層厚度應均勻，混凝土表面平整，呈濕潤光澤，無干斑或滑移溜淌現象。
洞內支護，宜隨挖隨支護，支護至開挖面的距離一般不得超過4米。如遇巖層破碎、風化嚴重時，應盡量縮小支護工作面。
施工期間，在不良地質地段每班應設專人隨時檢查，當發現支護變形或損壞時，應立即整修和加固；當變形或損壞情況嚴重時，應先將施工人員撤離現場，再行加固。
關鍵詞：水路運輸；管理；問題；思路
中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業的重要組成部分，在人們的生產生活中發揮著重要作用。以廣西為例，廣西內河通航里程4521公里，遍及全區73.6%的市縣，水路運輸對促進區內及西南各省經濟發展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸的管理主要依賴于地方水運管理機構，其為推動我國水運行業的繼續向前發展發揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。
1我國水運管理機構的設置
我國的水運管理機構主要分四級，即交通運輸部、省（自治區、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構。其具體執行機構主要有海事局、水運局（國內航運管理處）、長江航務管理局及珠江航務管理局，且權責分明：海事局負責事故調查、船員管理、船舶防污染等水上安全監督管理；水運局負責國內水路運輸行業管理，含行業發展政策的制定、相關法律、法規的擬定以水路運政管理隊伍的建設等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業管理職能；珠航局則對珠江內河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構。省（自治區、直轄市）級交通主管部門分管轄區內的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構名稱及具體設置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統一設置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設立管理機構，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務管理局”等。3）市、縣級水運管理機構。市、縣級的水運管理通常與省級的機構設置相對應，即省級交通主管部門設立相關事業單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業單位來進行水運管理。
2我國水運管理存在的問題
2.1水路運輸的管理體制不健全，管理混亂現象依然普遍存在
主要表現為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權已經被下放，但很多港口“政企合一”的現象依然存在，在政府的干預下導致港口管理的企業難以樹立起自身的權威性，對港口的科學管理和優化布局不利。2）機構設置名稱不統一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構的設置缺乏法律法規的明確規定，導致各地的設置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區是管理港口和水路運輸的部門，而某些地區則僅負責水運基礎設施建設，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協調溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業市場行為不規范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業并沒有營業執照，非法經營現象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規范，亂收費、高收費的現象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執法資格與權限存在矛盾。水運管理機構作為事業單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規的明確授權，因此在執法方面往往存在權威不足、手段薄弱等問題。此外，執法行為由事業單位實施，而行政后果由行政主管機關承擔，造成執法機構權責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復議帶來很大不便。5）水域立法建設不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規和法律實施細則、部門規章、地方性法規、地方政府規章、其他規范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據，導致不同地區執法標準不統一，一個地方一個規矩的現象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。
2.2風險因素較多，對水路運輸系統的高效性及安全性不利
水路運輸系統主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調查指出，我國很多地區樞紐設計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統的安全。2）航道。我國一些地區航道維護水深明顯不夠，即便在建設了樞紐大壩有很大的回水區，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業，基本不會形成庫區運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數量以及泊位和裝卸設施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統一規劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業狀態效率低，等等，不符合社濟發展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區財力緊缺，導致很多地區船舶條件落后，與航道以及其他設施不相匹配，對航運的高效性與安全性構成重大影響。
2.3信息化建設不足，不符合信息時代的管理要求
當前，隨著信息技術的突飛猛進，我國水路運輸行業也加大了信息化建設的力度，相繼引進和培養出一大批高素質的專業技術復合型人才，信息化建設和應用在相當多的領域得到普及，很多省級水路運輸領導部門建設了數據中心，形成了有效的安全監管、應急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業跨部門、跨區域、跨行業的綜合應用發展奠定了基礎。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現代水路交通運輸行業發展的需求，如有關水路運輸行業信息化立法的水平較低、水路運輸行業的信息資源安全經常受到網絡環境的威脅，水路運輸行業業務流程不規范、缺乏統一的數據庫標準，水路運輸行業人才缺乏動態信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。
3 加強水路運輸管理的新思路
3.1健全水路運輸管理體系，完善相關的法律法規
1）建立健全各項規章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網絡，制訂各種安全應急預案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構，形成管理網絡化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎。2）統籌規劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養護以及基礎設施建設等部門都是分門而立，并未實現有效統籌，加上各地區水運管理機構設置不一，不利于水運綜合發展的實現，因此，建議在以航運企業的發展為切入點的基礎上，做好與其他部門的溝通工作，在規劃設計等階段就重視航運企業的發展需求，促進水運的長遠發展。3）確立決策審批權與監督處罰權相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現象，要積極理順好管理關系，對企業、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權、審批權與監督處罰權相分離。4）完善相關法律體系。水運交通要有規范的發展，必須要有健全的法律法規。應在全面認清立法存在問題的基礎上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現水運管理的有法可依有法必依。
3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸的風險管理
影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎，船是根本，人是關鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結構，提高技術性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環，并提高碼頭作業效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設。實行整治河段的統一規劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結合的工程措施，改造河床形態，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調如下幾點：距貨物產地的運距要短；距現有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設備要齊全、機械化程度高；泊位水域環境良好，無紊亂水流、系泊設施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質的提升。狠抓思想政治教育、職業道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業務素質和管理水平。此外，還要經常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業務素質。
3.3加強信息化建設，促使水路運輸在信息化道路上穩步發展
面對信息時代的挑戰，水運部門應抓好信息化建設，實現科學快速的發展完善，以求在信息化道路上穩步發展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養，用科學技術改造和提升水路運輸業；形成跨區域、跨部門的信息化應用系統；加強信息安全工作，保證水路運輸的安全、健康、有序發展；合理規劃信息資源，制定統一標準；切實加強交通運輸動態信息的監測與采集，以行業基礎數據庫建設為核心，力爭形成較完備的行業數據資源體系，等等。
總之，當前隨著我國社會的進步和經濟的展，水路運輸的作用越發顯著，作為水運管理部門，我們應結合時代要求積極采取相應措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構建和諧社會增添助力。
參考文獻：
[1]《交通部行政史》編寫組.交通部行政史[M].北京：人民交通出版社.2008.
根據交通部通知要求，為做好*年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況，按照“*”規劃，圍繞*交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證*年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、省廳制表建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同*交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和*年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶蘇通大橋建設指揮部負責編制蘇通長江大橋建設計劃。
⑷崇啟過江通道、錫張高速公路建設計劃由*交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑸以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目建議計劃由廳航道局負責組織編制。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目、疏港公路項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、交通部制表建議計劃的編制分工和要求
1、總規模、重點項目、公路重點項目用地表由省高速公路建設指揮部、*交通控股有限公司、省長江大橋建設指揮部、蘇通大橋建設指揮部和廳公路局負責組織填報；以市為主負責建設的高速公路項目由有關市交通局填報。
2、治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治、農村公路通達工程和改造工程、農村公路通達（暢）率表由廳公路局組織各市填報。
3、農村鄉鎮客運站表由廳運管局負責組織各市填報；農村渡口表由廳海事局負責組織各市填報；國邊防公路表由省交戰辦負責組織各市填報；公路樞紐、公鐵立交表由各市交通局負責填報后報廳綜合計劃處匯總。
4、水運基本建設表、非中央基本建設表、水運全社會表由省港口局、廳航道局分別負責組織各市填報。
5、治超站點、農村客運站建設情況統計表由廳公路局、運管局分別填報。
凡申請列入交通部建設計劃的項目，必須按照交通部的制表要求填報各項目，并注明項目前期工作進展情況。申請列入交通部*年建設計劃的農村鄉鎮客運站、農村渡口項目、公鐵立交等項目尚未開展前期工作的，請抓緊開展前期工作并履行審批程序。
四、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制*年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在*年建設計劃中上報。
3、各市交通局應根據省廳的有關要求，抓緊開展農村鄉鎮客運站建設規劃，并在此基礎上編制“*”規劃。
四、上報時間
各單位建議計劃編制說明統一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分別按A4和A3幅面打印一式2份。根據交通部的要求，*年建設計劃（交通部制表）分三個階段上報：
1、中央預算內投資項目建議計劃及國防公路計劃請于*年6月27日前上報省廳；省廳將于6月30日前上報交通部；使用國債和車購稅資金的農村公路改造工程于*年6月30日前上報省廳（交通部有關通知已印發），省廳于*年7月15日前上報交通部。
2、公路重點項目（含口岸公路、紅色旅游、農村地區國省干線改造項目）、國家公路運輸樞紐、公鐵平交改立交以及水運建議計劃于*年7月10日前上報省廳，最遲不得超過7月15日，省廳于7月底前上報交通部。
3、農村通達工程、鄉鎮客運站、農村渡口改造建議計劃請先按照部有關要求，編制好建設計劃，待切塊規模確定后另行通知上報。治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治項目請按照交通部公路司傳真電報要求填報。
4、省廳制表建設計劃于7月31日前報送廳綜合計劃處，電子文檔發至提供的電子信箱中。
本通知及相關表格請在廳外網交通政務中政務公告子項內下載，
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關鍵詞:可持續發展； 現行管理體制； 根本途徑
可持續發展是指既滿足當代人的需要又不影響后代人滿足自身發展的需要，是既實現經濟發展的目標，又實現人類賴以生存的自然資源和環境的和諧，使人類社會能夠延續下去，永遠得到發展。可持續發展是從更高、更深的層次上看待環境和發展的問題，是當代人類對自身莊嚴責任的深刻認識。
1 現行管理體制已不能適應新形勢發展的需要
1.1 目前全國絕大多數的運政管理機構都屬于自收自支的事業單位，各種經費開支都來自于運管費的征收，所以，維持機構正常運轉的經費只有運管費和罰款返還。根據交通部、財政部的《公路運輸管理費征收和使用規定》，運管費的使用范圍涵蓋了運管機構的所有開支范圍，并須按比例上繳。然而在運管費的收繳工作方面卻存在著許多的實際困難:有些經營業戶法律意識淡薄，經常存在偷、逃費的現象。
1.2 由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現代化的管理方式和手段開展工作。
1.3 長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一。例如道路運輸證年審時間、收罰執行標準上的不統一等，這一切都給道路運輸經營者帶來極大的不便。特別是運政部門在著裝上的不統一，很容易引起運輸業戶的誤解，而曾一度的卸裝問題更是給運管工作帶來了很大的難度，執法工作難以開展?！兜缆愤\輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。
1.4 根據《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。
2 道路運輸業可持續發展的根本途徑
2.1 制定和完善促進公路運輸可持續發展的法律政策體系。相對于發達國家而言，我國公路運輸業的法律法規貧乏、層次低、體系不健全的局面長期沒有得到根本性的改觀，就是與國內其他運輸方式相比，也相對滯后。目前出臺的《公路法》，僅僅適用于公路基礎設施，而鐵路、民航、水運都有關于營運的法律。在行政性條例方面，全國許多省、區、直轄市都出臺了公路運輸管理條例，但全國性的條例至今還未出臺，這種局面在很大程度上影響了公路運輸業的發展，使各級公路運輸管理部門在利用法律手段解決實際問題時缺乏高層次的法律依據。所以建議國家，盡快啟動道路公路運輸業的立法程序，爭取在最短的時間內解決公路運輸業法律匱乏、層次低的局面。為此提出以下建議:首先，頒布《公路運輸管理條例》和《運輸車輛管理條例》，在時機成熟后，出臺《公路運輸法》和《車輛法》；其次，交通部及各省、自治區、直轄市根據上述法規條例以及WTO條款，清理現有條例、規定和辦法，制定配套的實施細則和管理規定，形成可操作性的具體措施。
2.2 完善公路運輸市場進入和退出機制。交通部可以借鑒日本等國的一些做法，對車輛、資金、場地、人員提出相應的數量要求，車輛沒有達到一定數量的，不能進入公路運輸市場，資金、場站、人員要求達不到相應要求的，也不能進入市場，做到嚴格限制。在建立準入機制的基礎上，要建立市場退出機制，對資質達不到要求、發生嚴重違法行為和特大、重大交通責任事故的公路運輸經營者，要責令其退出市場，收回有關公路運輸經營證照，應盡快建立和完善公路運輸年審管理辦法和質量信譽考核辦法，對公路運輸經營者一年的經營行為、資質等進行審驗和考核，不合格者，要按照市場退出機制的要求，責令其停業整頓或取消其經營資格，從而建立優勝劣汰的市場機制。
2.3 加強公路運輸生態環境建設與保護。加強公路運輸生態環境建設，切實做好公路建設項目的環境評價工作和環境保護措施的實施工作，避免和減少不利影響，制定符合《土地法》要求的激勵政策，保護生態環境，控制和減輕公路運輸對環境的污染。在公路的規劃、設計、建設及營運的各個環節，都應珍惜國土資源，努力減少耕地占用、植被破壞、水源污染等負面影響；充分利用荒地減少水土流失；公路建設中應盡量恢復公路沿線的植被，并通過公路沿線的綠化，建設具有與地方自然環境相協調的公路綠化走廊。結合各地氣候、地理地質條件，本著從實際出發的要求，在公路工程技術標準和相關技術規范中，允許有一定的選擇范圍，避免過度剛性，以減少對土地資源不必要的占用。
2.4 加強從業人員素質教育。加大公路運輸人才培養力度，建立交通運輸重點崗位資格認證制度，加強對公路運輸管理干部、技術干部和全行業職工的繼續教育和崗位培訓工作，全面提高公路運輸職工的整體素質。對重要專業崗位實行從業人員資格認證制度，對公 路運輸行業責任重大、專業性強、關系社會公共利益的重要專業崗位，實行從業人員資格認證制度，保證從業人員的素質符合規定的標準。開展公路運輸行業人員的繼續教育，繼續教育與崗位任職培訓和考試共同構成從業人員的技能培訓教育體系，因此確定行業繼續教育的目標，以新技術、新工藝為基本培訓內容，加快從業人員的知識更新。
關鍵詞 貨運組織改革 貨運管理模式 市場導向
一、引言
鐵路貨運管理模式包括貨運受理管理、運輸組織管理、貨運收費管理、物流運輸管理等方面。鐵路貨運管理模式涉及鐵路貨物運輸的各個方面，對于鐵路貨物運輸的開展、運行和順利實現具有重要的意義。
2013年6月15日中國鐵路總公司宣布實施貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場，旨在以鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變為突破口，推動鐵路運輸的整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行體制，提高鐵路運輸質量和效益。
二、優化鐵路貨運管理模式的原因
（一）傳統的貨運管理模式存在的問題
長期以來，鐵路收入都是“以客補貨”，鐵路運輸的收入約70%來自貨運，受宏觀經濟形勢的影響，鐵路貨運量持續下跌。直接原因是鐵路貨運替代品（如公路、水運等）的迅猛發展，根本原因是傳統的鐵路貨運管理模式包括運營模式和營銷觀念等在日益激烈的市場競爭中難以適應，無法將頗具優勢的有限的資源發揮其最大的效益。
傳統的貨運管理模式總體上采用計劃組織運輸的方式，由客戶申報運輸計劃、請求車、承認車，運貨的范圍僅限制在站到站運貨，貨運辦理手續繁雜，收費項目繁多且不規范，運力分配不夠透明運輸組織不能適應市場發展的需求。傳統的貨運管理模式圍繞自身的生產需要開展，習慣根據自己的方便而不是依據客戶的需要進行貨物運輸；根據自己的內部情況而非根據客戶的實際情況作出調整。久而久之，在激烈的市場競爭中，鐵路的貨源不斷流失。
（二）鐵路貨運組織改革的推行提供契機
濟南鐵路局6月15日起實施的貨運組織改革，帶來了鐵路貨運經營方式和利益格局的深刻變化，也為優化鐵路貨物運輸管理模式提供了良好的契機。在鐵路運輸組織改革的過程中全面系統地優化鐵路貨物管理模式，更好地應對鐵路運輸面臨的市場壓力，更好地加快鐵路走向市場的步伐，更好地利用鐵路的優勢發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，提高鐵路貨運的效益和質量，為經濟社會發展和群眾提供更好的服務。
三、優化鐵路貨運管理模式的措施
（一）優化貨運受理管理
貨運受理是鐵路貨物運輸的第一個步驟，貨運受理的順利或成功與否關乎鐵路貨物運輸的手續工作，最終關乎鐵路的收益。隨著鐵路貨運組織改革的推行，濟南鐵路局簡化手續，拓寬渠道，敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。第一，簡化手續，客戶提出運輸需求，鐵路客服人員直接幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。第二，拓寬渠道，客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯系發貨。第三，敞開收貨，隨時受理，隨到隨辦。
（二）優化運輸組織管理
以客戶需求為核心，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，最大限度配置好運輸能力，提高運輸效率。隨著網絡和科學技術的發展，貨運信息化也不斷地得到推進，通過改造和完善鐵路分布數據庫，強化鐵路信息化運作機制等信息化手段可以將貨運生產原始信息收集起來，通過加工、傳遞、分析、綜合為計劃管理人員提供決策依據，提高工作效率，提升鐵路貨運經濟效益。
（三）清理規范貨運收費
對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。第一，“一口價”將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分、清算。
（四）大力發展鐵路“門到門”全程物流服務
以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的過程往往要貨主自行解決，這在一定程度上削減了客戶選擇鐵路運輸方式的熱情。構建“門到門”接取送達網絡，有利于鐵路貨運參與到現代物流的競爭過程中來，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。要想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來，實現優勢互補。
四、結論
全國范圍內的鐵路貨運組織改革方案對鐵路貨運管理模式提出了更高的要求，優化鐵路貨運管理模式有助于更全面地推進鐵路貨運組織改革，提高鐵路貨運參與市場競爭的能力，提升鐵路貨物運輸的質量和效益。
參考文獻：
