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中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）05-0142-04
鐵路作為我國最普遍、最廣泛的交通運輸方式，在加強各地聯系、促進社會經濟發展等方面具有重要的作用。在我國社會改革的背景下，我國鐵路部門也進行了系統的改革和調整，在這其中安全管理成為鐵道部門不得不面對的課題，鐵路施工安全管理就是其中的重要組成部分。我國鐵路相關部門多次強調鐵路施工安全必須要將其放在發展的突出位置，深化鐵路部門運行機制改革，確保鐵路施工的安全性。鐵路施工一直以來都沿用傳統的手工作業方式，再加上施工環境復雜多變，就使得鐵路施工的安全管理工作更加困難。現階段我國鐵路施工安全管理工作的差錯率較高、施工手段落后、科技含量低、危險性很高。在鐵道部門改革的推動下，傳統的鐵路施工手段已經明顯落后于國家對施工安全管理的相關要求，因此，為了提高鐵路施工安全等級，出現了先進的安全管理系統。
風險預警機制在鐵路施工安全管理上的應用可以有效地預防和控制在鐵路施工安全風險控制方面存在的問題，能夠有效地解決因管理或操作不當而引起的安全事故。為實現鐵路施工安全管理工作而建立的風險預警機制，能夠保證鐵路施工過程中人員、設備以及行車的安全性。綜合來說，風險預警機制要建立在遵循鐵路安全生產規律的基礎之上，才能實現鐵路施工安全管理的高效運行。
1 現階段我國鐵路施工安全管理中存在的問題分析
在人員、貨物流動越來越頻繁的當今社會，鐵路施工的規模不斷擴大，技術含量也有了較大程度的提升，工程成本相應的提高，與此相對應的就是鐵路施工安全監管的松懈，導致現階段我國的鐵路施工安全管理存在一系列的問題：
1.1 鐵路施工前的準備工作不到位
鐵路施工單位在施工之前所做的準備工作質量如何，直接對施工過程中的安全問題產生影響，甚至影響鐵路建設的順利進行。鐵路施工工作是一項長期、復雜的任務，涉及到通信、交通、線路等多個方面的問題，這些問題都應該在施工之前做好詳細的設計規劃。無論哪一個或者幾個環節出現差錯，都會對之后的施工建設產生一定的影響，鐵路施工安全管理也會因此更加困難。在實際的施工過程中，由于涉及領域廣，需要多個部門的相互協調。各個部門之間的相互配合能力欠缺，對施工的有序開展會產生一定的影響。鐵路部門在眾多的參與部門中處于核心指導地位，其整體觀念不強，加上各個部門之間口徑不一，導致各部門之間的契合程度降低。還有就是人員管理方面的問題，特別容易出現主管領導與人員沒有監督到位的現象，施工單位內部安全監督管理松懈，不能嚴格地按照規定要求操作，這些都給鐵路施工安全管理留下隱患。
1.2 施工過程中的違規操作
據統計資料顯示，因違章施工原因導致的鐵路安全事故占有絕大多數的比例，施工管理人員和技術操作人員的違規施工是大部分鐵路安全事故發生的共同原因。技術人員以及安全管理人員不能熟練掌握和操作安全技術和方法，使得鐵路線路承受能力下降，留下了嚴重的安全隱患。施工過程中的違規操作還經常出現在施工計劃臨時調整或變更的時候，主要是由于施工涉及到的領域和部門較多，臨時變更的計劃很可能通知不到所有的參與者，即使得到通知也可能在短時間內無法及時地做出反應。在目前各部門之間信息傳遞相對滯后的前提下，沒有與變更后的施工方案相配套的安全管理措施，甚至可能漏掉施工作業中的關鍵程序，對鐵路施工安全產生直接的影響。另外就是鐵路施工人員的基本素質還有待于進一步提高，對于專業施工技術的掌握不夠熟練，這種人員配置的不合理，是施工機械故障率居高不下的主要原因。
1.3 安全事故發生后沒有切實有效地應急預案
國家鐵路有關部門對于鐵路運輸的關注大多是其施工建設、人員安排、影響范圍等，對于如何處理應急突發案件則較少研究。一般性的突發狀況基本上能夠有比較穩妥的處置方式，但是相對模式化的處理方式對于特殊性的安全事故則缺乏實際的可操作性。再加上鐵路施工現場監管人員的管理水平和管理意識都存有很大的問題，也就出現了監管崗位形同虛設的現象。施工現場一旦出現安全問題，技術人員和監督機構不能及時地發現，技術問題得不到及時的解決，最終導致安全事故的發生。
2 鐵路施工安全問題原因分析
2.1 鐵路施工工作缺乏細致統一的規劃
鐵路施工工作是一個需要多部門合作的聯合作業，特別是大型鐵路交通樞紐的改造與建立會涉及到特別多的單位，如果沒有細致統一的規劃必然會給之后的安全管理帶來一定的難度。完整細致的施工規劃是建立在各級主管領導和施工人員深入細致工作的基礎上的，工作作風在其中起到了主要的作用。各部門之間的整體配合意識不足，鐵路施工規定的作業流程和施工作業不能按時完成，各個工序之間沒有做到有序合理的銜接，從而不能保證鐵路建筑施工的質量和品質。
2.2 施工安全管理力度不夠，人員安全意識淡薄
安全管理出現問題很大一方面的原因是由管理力度不夠造成的，建筑施工以及安全管理的單位在處理安全與其他問題的關系的時候，在安全問題上存在僥幸心理，導致安全管理工作在實際的落實過程中困難重重。
2.3 傳統落后的手工作業方式具有較強的危險性
列車提速與重載列車是鐵路部門面臨的兩大問題，鐵路施工建筑的質量以及通信信號是鐵道部門關注的焦點。對于主要施工地區以及通信設備的檢查、維護需要采取科學的手段，及時監控實際狀態，及時發現設備以及施工中存在的安全事故隱患，滿足提速與重載的需求。過去落后的手工作業方式現在一直沿用，對鐵路線路施工和養護的主要作業手段仍然是利用列車之間的間隔進行的。面對越來越大的工作量，傳統的手工作業模式明顯不能滿足火車提速后對設備質量的要求，鐵路施工的安全管理工作更加困難。一般來說，傳統的手工作業模式具有很大的局限性，受施工人員自身操作水平和科技水平的限制，手工作業效率低，需要較長的時間才能完成規定的建設項目。這些固有的弊端的存在，為鐵路施工安全管理增加了不少困難，必須進行相應的改革。
3 風險預警機制在鐵路施工安全管理中的作用
3.1 風險預警機制是預防鐵路施工安全事故的基礎
在深入了解、分析鐵路技術設備、施工人員以及施工環境的基礎上，建立和完善風險預警機制，強化風險意識和風險理念，是從根本上解決安全問題的有效措施。將安全風險意識與鐵路安全管理相結合，加強安全風險的預防與監控機制，幫助員工樹立安全風險意識，準確發現與識別安全隱患，減少安全事故的發生。風險預警機制對于建設項目施工計劃的審核、施工過程的控制都會進行總結性的評判，能夠有效地預防和控制安全事故的發生。建立和完善風險預警機制，是實現安全管理實用有效地基本策略。
3.2 風險預警機制能夠引導作業人員樹立安全風險意識
不論是建筑施工人員還是安全管理監督人員，在風險預警機制建立和完善的過程中，都會在不知不覺中強化自身的風險意識。另外，有關部門還可以借助完善風險預警機制的契機，利用有關的案例進行警示教育，或者開展多種形式的安全研討會，培養員工的安全意識、安全風險意識、安全責任意識。風險預警機制能夠為鐵路施工安全管理提供強有力的技術支持和智力保障，再加上各級相關人員的安全風險知識教育，大大降低了安全事故發生的幾率。
3.3 風險預警機制是實現鐵路動態管理的重要環節
風險預警機制是對安全信息和以往發生的事故深入分析得出的結論，能夠充分地考慮到實際的施工及運行環境，還能充分總結發生過的事故故障教訓。風險預警機制建立的核心是對人員、設備、管理、環境等各方面實施監控分析，按照各自不同的標準進行不同級別的安全風險評定，是動態監督的過程。風險預警機制的監控范圍廣泛，能夠實現過程控制以及超前防范，特別是應對應急突發事件具有其獨特的優勢。對外部環境進行監控的同時，還要對內部組織條件的變化進行適時的分析研究，是完善和優化安全管理工作的重要措施，也是實現自動化管理、動態管理的主要舉措。
4 風險預警機制在鐵路施工安全管理中的實際應用策略
鐵路施工安全問題已經成為鐵路運輸發展的制約性因素，在實際的施工過程中存在大量的安全問題亟待解決。
4.1 加強施工過程中的檢查監督工作
要想順利地完成鐵路施工建設，保障鐵路運輸安全，就必須對鐵路工程施工的全過程進行動態監督。施工建設安全監督下的風險監督機制可以及時發現存在的安全隱患，并且立即停止火車運行，向鐵路部門提出整改意見。風險預警機制下，對于因為檢查監督機構工作疏忽導致的安全事故，應該由檢查監督機構負責，明確了施工單位、監管部門直接的權力與責任。為了更好地確保鐵路施工安全管理，施工單位與檢查監督機構之間要簽署明確的安全協議，在協議中詳細劃分發生的安全事故的責任負責人。對于施工單位制定的施工計劃、施工設備都要進行定期的檢查，確保與現實的施工環境相適應，能夠有效地減少安全事故的發生。另一方面，鐵路監督管理還可以制定明確的獎勵和懲處標準，對于監督發現的施工過程中出現的違規操作以及其他存在安全隱患的行為，要進行嚴厲的處罰，同時也要對安全機制相對健全的施工單位進行一定的獎勵。這樣在完善檢察監督的同時，實現了鐵路施工安全管理風險預測以及控制，能夠有效地減少安全事故的發生。
4.2 革新鐵路施工組織形式與操作技術
鐵路施工方式一直沿用過去傳統的手工操作，效率較低而且危險系數高，對施工工藝以及相關技術設備進行相應的改革，也是完善風險預警機制的有效保障。施工相關部門要加大技術及設備更新的資金投入，引進先進的施工及安全管理技術和經驗，利用科學技術的力量全面提高鐵路施工組織及技術的科學性、可操作性。風險預警機制需要一定的技術和設備做支持，特別是計算機信息系統在風險預警機制中占據著重要的戰略地位。以計算機技術為支撐的風險預警機制下的鐵路施工安全管理模式，是安全管理與計算機管理軟件緊密結合的產物，在實踐中發揮出了巨大的優勢，能夠有效幫助鐵路相關管理監督部門進行安全施工管理，大大降低安全事故的發生率。
4.3 樹立員工的安全風險防范意識
在鐵路施工安全管理體系中，加強對員工的安全風險教育，幫助其樹立安全第一的思想，強化安全管理相關部門工作人員的領導與組織能力。相關部門要充分認識到安全工作在實際生活中的重要性，增強監督管理人員的責任感，將確保行車安全放在最突出的位置。對不同分工、不同層次的參與人員進行相應的、有針對性的安全教育培訓，培養員工的安全理念、安全風險意識。對于參加施工建設的工作人員要進行相應的設備技能培訓，要求施工人員能夠熟練掌握相關設備的使用。對于特殊路段和重點路線的施工建設，必須要加強對施工人員的專業技術和安全知識的教育，同時還要協調好施工單位與監督機構之間的關系，確保在遇到緊急突發事故的時候各部門能夠及時做出反應。除此之外，還要對施工安全組織進行嚴格的審查，主要審查對象除了施工計劃、施工方案外，還要對其監控設備和安全管理措施進行相應的審查，確實做到以現實情況為基準，完成施工任務。
鐵路施工建設中的安全管理工作在實際工作中仍然有一定的難度，在以后的實踐中也會遇到新的問題，這就需要相關部門及時進行總結、相互交流借鑒。建立和完善鐵路安全管理的風險預警機制，是保障鐵路施工順利進行的重要措施，能夠確保鐵路施工及運輸活動安全有序的進行，并且保障人們的生命財產安全。風險預警機制將鐵路施工安全監督貫穿于施工的全過程，對施工人員以及監督管理人員進行安全知識教育，提高他們的安全防范意識。風險預警機制在鐵路施工安全管理中的應用，確保了鐵路施工的質量以及國家人民的財產安全，是全面落實深化改革的又一重大舉措。
參考文獻
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Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.
關鍵詞： 鐵路隧道；安全事故；安全管理；控制措施
Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures
中圖分類號：[U25] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0044-03
0 引言
安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要標志，它直接關系到人身安全和重要設備的安全，且與工程質量密切相關。必須貫徹安全第一和預防為主的方針。
近幾年來，鐵路隧道建設發展迅速，隧道建設長度也逐年增多，與此同時，因其施工中眾多的不確定性因素，在鐵路隧道施工中安全事故也是頻頻發生，造成了重大的人員傷亡和經濟損失，并嚴重影響了鐵路的工程工期。因此，鐵路隧道施工中的安全隱患引起了各方的高度重視，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發生成為隧道工作者最為關心和重視的問題。
1 我國鐵路隧道安全事故案例分析
根據對近幾年發生的25起安全事故的調查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞內火災和火工品爆炸引起的事故，還包括其他事故。各種災害事故所占的比例如圖1所示，并例舉以下實際事故案例。
1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導開挖至DK255+978時發生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發生突水。馬鹿箐隧道全長7879m，最大埋深約660m，隧道自進口至出口為連續15.3‰上坡。在線路左側30m預留二線位置設置貫通平導，平導全長7850m。隧道穿越地層中灰巖地層為7408m，占隧道總長的94%，隧道區域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強烈發育，管道巖溶水系極為復雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失蹤。
1.2 隧道塌方 2007年8月6日18點30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導坑開挖剛完成，在準備架設拱架過程中，上導坑DIK151+603～610段已完成的初期支護突然發生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤。
1.3 洞內火災 2006年3月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內。后經緊張搶險，至22日凌晨4時50分，被困人員全部獲救。2006年5月21日上午10時40分，洛湛線DK58+620處發生山體滑塌，正在雙牌2號隧道開工準備的4名作業人員被砸傷，1人死亡，其余3人受傷。2006年9月13日11時50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號隧道突然發生坍陷，造成正在隧道上方地表進行現場勘察的2名設計人員1名工程技術人員隨塌體埋入土中，經搶救無效死亡。
1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進口洞內發生爆炸，當場死亡3人，傷3人（其中2人送醫院搶救無效死亡），失蹤1人。
2 鐵路隧道施工中安全事故頻發的原因分析
綜合調查分析，鐵路隧道施工頻頻發生安全事故的原因主要有以下幾個方面：
2.1 安全管理體系運行狀況不理想 建設單位不能很好地監督檢查各方安全生產責任制的落實和建立情況，因此安全生產管理體系的效能不能得到很好地發揮；施工監理單位沒有建立完善的安全自控和監控體系，沒有建立安全風險評估機制，不能嚴格管理風險來源；建設單位對重點安全部位進行的安全檢查不到位，沒能及時發現安全隱患；設計單位與施工單位沒能很好地溝通等等。
2.2 隧道施工的安全意識和安全敏感性不強 隧道施工的地段地質條件復雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發育等，因此隧道施工難度大，工序復雜，這就要求隧道建設人員設計足夠的初期支護強度，提前做好地質預報，對變形進行有效地監控測量，加強圍巖的管理，及時調整設計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設計和規范施工、擅自變更設計、隨意改動施工方法、編造監控測量數據、偷工減料的現象屢屢出現，另外洞內用電、用火以及其他機械設備時沒有安全防范意識，安全敏感性不強，極易導致安全事故，并造成嚴重的人員傷亡和經濟損失。
2.3 地質勘查的深度不夠，設計方案不盡合理 鐵路隧道施工地段的地質條件比較復雜，因此地質勘查就顯得異常重要。但是在實際施工中，有的施工單位為節約工期、節省成本等，地質勘查作業的深度不夠，造成工程和水文地質狀況與勘察的結果相差甚遠，對隧道通過的巖溶和斷層破碎帶等情況判斷不夠精確，忽略了物探異常區的勘察，導致隧道位置的選擇和縱坡設計的不合理，是隧道線位不能避開復雜的地質地段，極易導致塌方和突水突泥事故。
2.4 施工人員專業素質不高，施工作業不規范 鐵路隧道施工的作業環境差，工作空間小，勞動強度高，但工資水平卻不高，因此很難吸引一些有文化有專業素質的施工建設人員在鐵路隧道施工企業中長期發展。因此，從事鐵路隧道施工的工作人員多為農民工、合同工以及臨時工，整體的文化和專業素質都比較低，對一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必須的安全防范措施，如果有安全事故發生，他們往往沒有自救能力，甚至有可能造成二次事故，給鐵路隧道施工的安全工作帶來了嚴重的隱患。
3 提高鐵路隧道施工安全控制和管理措施
3.1 預防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴重，因此，隧道建設者必須采取相應的措施。
3.1.1 做好超前地質預報工作 工作人員必須嚴格遵循隧道施工地質預報方案的要求來進行超前地質預報工作，對斷層破碎等不良地質段，加強監測，提前預報，根據監測結果為斷面的大小、支護參數、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據和參考，以正確指導施工工作。
3.1.2 做好監控測量和洞內勘察工作 監控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護系統的穩定狀態，使噴錨支護和二次砼襯砌的參數調整有據可依，以保障鐵路隧道施工的安全、經濟、快速進行。施工期間，現場施工負責人會同技術人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質段，每班責成專人檢查。加強監控量測，當發現量測數據有突變或異變時，立即通知現場負責人，采取應急措施或通知施工人員撤離危險地段。
錨桿的質量、長度，噴混凝土的質量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設墊板或墊梁，并加木楔塞緊。
噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內容，噴層面要平順，以免應力集中，出現噴層開裂。
3.1.3 選擇合理的開挖方法 針對不同的地質條件，應選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應選擇輔的開挖方法，像開挖面噴射混凝土、超前支護、安設錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應做好洞口的防護措施和防排水措施，避開雨季進行，對洞口滑坡、墜石等做好預防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴格控制各開挖分部，進尺應循序漸進，必須緊密銜接開挖和支護工序，以減少圍巖變形程度。
3.2 機械設備、爆破器材及用電安全管理措施
3.2.1 機械設備的安全措施 在鐵路隧道施工中，應對機械設備進行嚴格的管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態，各類機械和車輛應該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應設專車和專門的指揮人員，并設置指示紅燈起警示作用；再次，進出隧道的工作人員應走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應留出足夠裝載機械安全運轉的空間，并嚴禁人員通過。
3.2.2 爆破器材的安全管理 對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關規定建立嚴密的專項制度。
建立以工區項目經理為組長的黨政、物資、爆破、作業四大員為組員的爆炸物品管理領導小組，組長對爆炸物品的安全負總責。爆炸作業四大員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經公安機關培訓后有合格證的內部職工擔任。
與當地公安機關取得聯系，要求其對我單位的爆炸物品庫認真制作檔案，并經常對爆炸物品的管理實施安全監督檢查、發現隱患、督促整改和執行處罰。爆破器材的購買按程序向所在地縣以上公安機關申領《爆炸物品購買證》，方可采購。采購到公安部門指定并經業主及監理工程師批準的專業公司購買。運輸爆炸物品由公安部門協助，由具有合格證的押運員押運，同時向庫房保管員辦理交接、清點，辦理入庫手續。
爆破物品儲存在經有關部門批準設立并驗收合格的庫房內，由取得合格證的保管員專門管理。建立嚴格的出入庫審批、檢查、登記制度，做到帳目清楚，手續齊全，帳物相符。
爆炸物品向所在地縣以上公安機關申領《爆破物品使用證》后使用。使用時由現場負責人、保管員、爆破員、安全員核寫登記表，領取當日使用量。爆破作業由經過培訓合格并持有《爆破員作業證》的正式爆破工擔任，爆破作業遵守爆破安全操作規程。
建立嚴格的安全管理制度，保證爆炸物品不被盜不流失。爆炸物品庫制定庫房管理制度、安全防范措施等規章制度并上墻。保證24小時有人在位值班，嚴禁脫崗失控。施工剩余的爆炸物品當天清退入庫。變質和過期的爆炸物品及時清理出庫，認真清點，登記造冊，報有關部門批準，在指定地點銷毀，并及時清理現場，以免造成環境污染。任何單位和個人不得私自轉讓、倒賣、易物、私存、攜帶爆炸物品。
接觸爆炸物品的人員必須辦理《許可證》，方可從事相關工作；各級安全員形成網絡；建立安全技術規程及崗位責任制；確保領取、發放、使用（銷毀）、清退四本帳帳目清楚，并嚴格每道程序的簽字審批。
建立爆破物品臺帳，嚴格執行領發制度，設監炮員跟班作業，檢查每班爆破用藥量，剩余炸藥及時回收入庫。每天進行帳物核對，確保爆破器材不流失。
嚴格控制爆破參數，減少對已完構筑物的震動影響，防止震裂和飛石沖擊已完工構筑物。
爆破施工在規定的時間內進行爆破作業。作業前確定警戒范圍，并設置明顯的標志和崗哨警衛防護。嚴格控制裝藥量，按設計的裝藥量裝藥，確保周圍建筑物設備和人身安全。并在爆破前負責通知業主、監理等有關部門，各項安全防護措施落實后再實施爆破。
爆破作業由專人統一指揮，爆破時所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。爆破后經過通風排煙，檢查人員才進入工作面檢查。經過安全檢查后，其他工作人員才能進入工作面。
3.2.3 用電安全措施 在接近工作地點處設置攜帶式照明變壓器，將220V電壓變成36V供工作面照明。移動燈具和手提作業燈，使用膠皮電纜及螺口燈頭。照明燈具在成洞地段采用沒有眩光、透霧性能強的高壓鈉燈，在開挖面、工作面采用亮度高的低壓鹵鎢燈，在洞門口的場外照明采用清晰度高的鎬燈。
低壓電氣設備加裝觸電保安器，電氣設備外露的轉動和傳動部分，加裝防護罩。電氣設備的檢查、維修和調整工作，由專職的電氣維修人員進行。防爆電氣設備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進行測試與檢查。
電力線路安裝必須遵循“三相五線”制，用電設備必須遵守“一機、一箱、一閘、一漏”的原則，線路應按照要求的顏色進行排列。各種配電箱必須牢固地安裝在規定的高度，備有完好的蓋和鎖損，內部的配線要整齊、干凈、沒有灰塵。
3.3 鉆爆施工安全保證措施 對參加施工的人員進行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經過專業培訓和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設計進行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應力集中而導致開挖面掉塊、初期支護開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。
鉆眼人員到達工作面時，先檢查工作面是否處于安全狀態。鉆眼采用濕式鑿巖機，嚴禁在殘眼中鉆眼。鉆孔臺車進洞經過的道路和臨時臺架，認真檢查安全界限，并有專人指揮，就位后不得傾斜。
洞內爆破作業，進行統一指揮。進行爆破時，所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。在照明不足、工作面巖石破碎尚未及時支護、發現涌泥涌水未經妥善處理時，嚴禁裝藥爆破。爆破人員隨身攜帶電筒，防止點炮途中突然發生照明熄滅，并設事故照明。
爆破后經過通風排煙，檢查人員才能進入工作面，經檢查確無不安全因素后，工作人員才進入工作面。兩個工作面接近貫通時，加強兩端的聯系與統一指揮，加強測量工作。當兩工作面距離20m時，停止一端工作，將人員及機具撤走，并在安全距離處設立警告標志。
3.4 裝碴與運輸安全保證措施 各種運輸設備不人料混裝，各種摘掛作業設立專職聯絡員；進入隧道的內燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進入洞內；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。
機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉，設置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護，確保安全。
無軌運輸段，在洞口處設置緩行標志，必要時安排人員指揮交通。洞內的車輛、施工機械、模板臺車等，在外緣設置低壓紅色閃光燈，組成限界顯示設施。運輸車輛在使用前詳細檢查，不帶病工作。行駛車輛保持一定間距，洞內道路經常灑水，加強養護。洞內倒車與轉向，做到開燈、鳴笛或有人指揮。
在向洞內運輸爆破器材時，雷管與炸藥放置在帶蓋的容器內分別運送。有軌機動車運輸雷管和炸藥時，兩者不在同一列車上運輸。人工運送爆破器材時，直接送到工作地點，嚴禁中途停留，且有專人防護。汽車運送爆破器材時，炸藥與雷管分別裝在兩輛車內專車運送，由專人護送，嚴禁其他人員搭乘，汽車排汽口加裝防火罩。
3.5 堅定落實安全責任制，加強施工安全方面的培訓
鐵路隧道施工單位必須嚴格遵守與安全生產相關的法律法規，建立安全施工保障體系，實施好各項安全施工措施，建立安全應急救援預案，配備應急救援人員、設備和器材，并定期演練應急救援預案。對隧道施工作業人員應加強安全宣傳、教育和培訓，提高作業人員的安全意識，并進行常規的安全急救措施培訓，以便增強作業人員的自救能力。同時，隧道開挖、襯砌操作、噴錨支護作業人員在上崗前必須進行技術和安全方面的培訓，具有相關的作業資格證，以規范施工，減少事故發生的隱患。針對每座隧道的具體實際情況，施工前對全體員工進行安全教育。主要包括施工安全意識、工程概況及技術交底（包括設計文件、施組，說明地質、施工方法、使用機具、開挖與襯砌斷面尺寸、預留下沉量和施工誤差，掌握工序、工藝、循環進尺、安全措施、質量標準以及中線水平控制辦法等）、各種安全控制措施及安全生產規章制度和施工作業規程。
3.6 進一步完善安全管理機構和安全管理制度 制定各級崗位的“安全責任制”，參加施工的領導干部、技術人員、管理人員、操作工人，都必須遵守執行。設立項目安全負責人，對安全施工工作進行全面指導，并設立安全施工的直接責任人以及技術負責人，全面負責鐵路隧道施工的安全管理工作，切實落實安全施工責任，強化安全施工主體責任，同時加強對危險隱患的排查和控制工作，盡力避免安全事故的發生。
4 結束語
在鐵路建設的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風險項目，施工規模大、施工的地質環境復雜、安全隱患多，因此各方應重視隧道安全施工工作。無論是在前期的隧道設計工作中、隧道建設時期，還是在后期的營運管理工作中，對隧道施工中可能會發生的一切相關問題都應引起工作人員的高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發生率。
參考文獻：
[1]趙勇.隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].鐵道標準設計，2007，（S1）.
關鍵詞:鐵路鋪架工程；施工安全；風險管理
1鐵路鋪架工程施工安全風險的誘發因素
1．1施工圖紙的布局與設計因素
從建筑學的角度來看，鐵路鋪架工程的施工往往是依據設計好的圖紙進行施工活動，施工圖紙是否準確無誤直接影響到施工安全問題。施工圖紙作為整個工程的技術支撐，其在設計之初便應該結合施工的地理位置及施工地點的分布進行具體的考量，最終保證施工圖紙設計的合理性。而在鐵路鋪架工程施工圖紙的制定過程之中，有些設計方并沒有依據具體的實際情況進行圖紙的設計，這便可能導致后期施工活動因為地理位置而產生脫節，最終影響整個施工過程的進行。而施工方倘若按照這樣的圖紙執行施工，那么其可能帶來的風險必然是無法預估的。
1．2施工技術因素
在鐵路鋪架工程開工的過程之中，技術人員的施工技術也是影響施工安全風險的一個重要因素，倘若技術人員的施工技術能夠得到保障，那么他在面臨其他突發性因素是能夠及時作出自己的判斷，在對圖紙的實際操作過程之中能夠及時發現圖紙的不合理之處，最終降低施工安全風險的發生。在往期的一些鐵路鋪架工程之中我們都能夠尋找到一些因為施工人員技術問題最后導致施工的某個過程出現了問題，而最終需要進行拆除重建的案例，因此，施工技術人員的專業性直接決定了鐵路鋪架工程能否如期完成。
1．3相關部門主導因素
在鐵路鋪架工程推進的過程之中，我們可以看到相關施工部門在起到至關重要的作用。從監督部門的角度來說，嚴格把好施工過程之中的施工質量問題直接關系著施工安全風險發生的概率。監督部門要有效的行使自己的監督手段，最大程度的保證施工的如期保質的進行。從施工的決策部門來看，決策部門直接把握著施工的大方向，其作出的任何一個決策都能夠影響到整個施工過程的進行和發展。
2鐵路鋪架工程施工過程之中存在的主要問題
2．1施工者對于安全管理并不了解
在鐵路鋪架施工的過程之中，很多施工者并不了解施工安全管理，其在施工的過程中，往往會因為偷懶或者其他原因而不能保證施工的質量，在出現問題之后不能夠承擔一定的責任，這便使得我國當前的鐵路鋪架工程在施工的過程之中工期遭到延誤，更多的情況是很難保證質量。在施工管理部門當中，施工公司與工程管理部門往往分離開來，這直接導致鐵路鋪架工程在建設的過程之中往往存在過多的安全隱患，并不能夠保證施工的質量。
2．2制梁安全隱患問題
在鐵路鋪架工程施工過程之中，制梁往往是在施工現場由工人現場完成，本身制梁與架梁就屬于高空危險作業，其使用的及其大多是一些大型機械設備，最常見的便是龍門吊。在我國之前的鐵路鋪架工程之中，因為制梁和架梁所產生的安全隱患問題居高不下。在不斷實踐的過程之中，必須對所有大型機械進行安全隱患全方位排查，才能夠確保安全事故發生的概率降到最低。
2．3安全防患工作不到位
在施工進行的過程之中，往往由于施工單位并沒有成立單獨的監督檢查部門，這便導致在鐵路鋪架工程建設的過程之中往往存在很多安全問題，這些安全問題如果不能夠被合理妥善的處理，那么其可能在未來的某一時期內發生不可預知的安全事故。大多數的施工企業采取包工以及點工制度，在工程質量方面很難找到專門的負責人對此問題進行負責，而在施工檢查過程之中，相關管理人員敷衍了事，甚至部分管理人員收取部分好處而放松檢查力度，這使得鐵路鋪架工程不能夠得到規范化系統化的管理，最終無法保證施工的安全進行。2．4相關施工技術人員專業基礎問題我國在改革開放后迎來了經濟騰飛的三十年，在這三十年里，我國經濟發展極其迅速，這便導致了許多技術人員的專業知識并不能跟得上時展的潮流。而在鐵路鋪架過程之中，由于需要的人力資源相對較多，這便導致很多施工人員專業技術不足，更多的員工基本沒有接觸過鐵路鋪架工程的相關知識，這便導致了在面對突發狀況時，施工人員很難能夠進行妥善處理，這往往直接誘發了一些安全事故的發生，與此同時，由于施工人員整體技術水平都不到位，其對于施工安全管理觀念的認識便更加淡薄，這對于施工安全管理工作造成了很大的治理困難。
3加強鐵路鋪架工程施工安全風險管理的方法
3．1將安全生產責任制落到實處
在當前鐵路鋪架工程施工的過程之中，通常采取三級分管制度將安全責任落到實處。在實際生產的過程之中，形成以項目經理牽頭，專線負責人為主要施工監督者，施工小組為施工活動的進行者為體系的系統化施工理論，針對各個系統的基本特點進行安全工作管理制度的進行，最大程度的保證施工的質量和工期的完成情況，要成立專業的監督檢查部門，對施工情況進行如實檢查匯報，對于有問題的工程項目，要對施工部門進行責任落實，責令其在規定的時間內進行整改。在技術方面，要成立專業施工團隊進行整體工程的指導，為普通工人普及基本的專業理論，將安全隱患控制在一定范圍之內。
3．2進一步完善安全監督制度
在鐵路鋪架工程施工安全風險管理的過程之中，進一步加強檢查制度有利于對安全風險問題進行合理的管理與預防。成立專業的安檢小組以及施工監督小組，要定期進行現場檢查，不定期進行突擊抽查，對于所檢查的情況要如實匯報，建立完善匯報信息系統，對于不合格的工程建設要責令其整改重建，當發現安全隱患問題后，要先對相關工程進行封工處理，在安全問題沒有得到處理之前，禁止在此開工，避免因安全問題帶來更多的損失，進一步保障施工現場的安全性，保障工程的質量。
3．3對于安全質量事故要予以上報處理
對于在施工過程之中所發生的安全質量事故，有關部門應及時上報，分級匯總到總部，由總部針對現實情況進行上報，倘若此次事故屬于國家規定的重大事故，那么還應該上報設計師以及施工部門，在必要的情況下還需要向當地建設行政部門進行詳細匯報，在事故發生地點要保持現場原貌，及時對事故所造成的人員傷亡進行救治處理，盡最大可能減小事故發生所帶來的財產安全問題。倘若有隱瞞實情并不上報者，依據有關法律進行處罰，而對于隱瞞實情最終導致事件進一步上升者，依據相關法律予以重罰。
3．4建立生產安全管理制度
在進行鐵路鋪架工程施工的過程之中，進一步建立以負責人為主要領導責任人為首的施工安全管理小組制度，嚴格遵守國家相關規章制度中所規定的鐵路鋪架安全標準，將生產問題進行進一步的規劃，最大程度的保證施工安全以及生產安全，有關部門更應該積極主動的安排施工制度，對于施工現場要保證在施工期間都能夠快速的找到相關負責人，施工基礎隊伍要配合相關檢查小組進行施工情況驗收，確保施工生產安全管理制度的進一步落實。對于鐵路鋪架工程所使用的建筑材料要進行充分核實，避免因為材料建筑的劣質從而為整體的施工安全帶來一定的隱患，切實保證每一位施工員工的人身安全與個人合法利益。
4結論
本文主要從鐵路鋪架工程安全風險管理的理論層次進行入手，繼而分析了影響安全風險的幾個重要因素，并依據這幾個因素尋找到了當前鐵路鋪架過程之中存在的幾個問題，通過查閱資料和咨詢鐵路鋪架施工的相關人員最終總結了四條措施保證鐵路鋪架施工風險安全措施。總而言之，隨著時代的進一步發展，我國對于鐵路鋪架工程的需求也將越來越大，而從事這個行業的人也越來越多，如何在未來發展的模式之中對施工安全進行保障，這不僅關乎著我國經濟的進一步發展，也直接決定了未來我國鐵路運營的安全問題。本文對鐵路鋪架工程安全風險進行了全面的研究，希望能夠對未來我國在鐵路鋪架施工方面的安全風險控制起到一個參考借鑒的作用。
作者:劉曉陽 單位:中鐵二十三局第四工程有限公司
參考文獻:
關鍵詞：跨鐵路橋梁施工安全問題防范措施
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
位于武漢市江岸區的金橋，高架于武漢城北主干道金橋大道上方，在與京廣鐵路線交匯處，金橋大道從鐵路框架橋下穿而過，金橋則跨越京廣上、下行線及9股電氣化鐵路線，在此處形成三層立體交叉。金橋主橋為獨塔雙索面預應力砼箱梁斜拉橋，全長為260m，主跨呈弧形，長138m，橋寬由39.60m漸寬至49.889m，工期588天，是連接天河機場至市區快速通道的重要工程。
由于金橋的施工建造位于城市主干道與既有鐵路線上方，施工環境險要，安全風險特高，施工難度超乎尋常，工期要求緊迫，這給施工安全管理帶來極大挑戰。本人參加了該工程的建設，負責施工安全管理。為保證金橋工程順利施工，利用系統工程學的觀點，從“人、物、環境”三方面入手進行安全控制，結合工程的特點、難點，找出主要安全問題，采取相應防范措施，運用有效資源，發揮全體員工的智慧，群策群力，以法律法規為準繩，通過有關決策、計劃、組織、控制等系列活動，實現生產過程中人、物、環境的和諧，達到安全生產的目標。
1主要安全問題
1.1工程難度大，安全風險高
1.1.1金橋主跨138米連續梁掛籃設計及懸澆難度大。主跨梁體下方為京廣鐵路上下行線及合武鐵路等9條電氣化高速鐵路干線，空中高壓接觸網線密布，地下埋設的各類管線眾多，列車運行不得中斷。這些特定的條件就確定了主跨梁體施工只能采用掛籃懸澆法施工，由于橋梁底面至軌頂凈空為11.03m，該處鐵路改造網桿塔的高度均超過8.20m，施工的有效空間非常小，常規的牽索掛籃不能滿足凈空要求，需設計研制專門的掛籃進行懸澆施工。又因為主梁梁體設計寬度達49.889m為國內橋梁之最；用于施工的超大、寬型掛籃荷重達千噸級，也屬國內首次應用；而弧形、寬度漸變的斜拉橋在施工過程中，掛籃每次前移時，下滑道梁除了縱向前移，還同時完成側向滑移，這在掛籃懸澆施工應用中也屬首次。由于施工設備要求特殊，施工方法及工藝難度大，很容易因為缺乏經驗，對掛籃各組成系統控制不當而造成安全事故。
1.1.2.跨鐵路既有線施工安全防護風險高。金橋主跨箱梁施工整個過程是在鐵路線上方進行，京廣鐵路上下行線及合武鐵路等9條電氣化高速鐵路干線在施工期間不可能停運。施工中掛籃系統的拆裝、走行，鋼筋的架立，模板的安拆，砼澆筑以及防護棚架自身的結構穩定、移位、防電防水等各道工序、各個環節都不能出問題。施工過程中一顆石子、一個螺帽、一塊木板的墜落，若與運行中的列車相碰，就會引發不可預料的后果。另外由于施工作業面距離鐵路高壓網線不到3m，作業空間小，極易發生機具材料觸碰高壓網線造成重大安全事故。
1.2施工環境復雜，危險源眾多。本工程高架于金橋大道上方，與既有鐵路線交叉；車流人流川流不息；中間有高速奔馳的列車和8m多高的鐵路供電高壓接觸網線、網桿塔；上空有斜拉橋主塔和橫梁的澆筑及斜拉索的安掛、張拉等高空作業。場地狹小，多層交叉作業。還有電焊氧割帶來的火災隱患。（在這樣復雜危險的環境中，作業人員若對環境危險認識不足，安全防護不到位，現場監控不嚴密，就極易發生安全事故）。根據以往經驗，施工中發生安全事故，很多就是在復雜、危險的環境下造成的。
1.3項目工期緊，安全管理壓力大。由于金橋高架于金橋大道，又橫跨京廣、合武等多條鐵路運營線，給鐵路、公路的正常運行必然會造成很大的安全隱患與諸多不便。以最快的速度盡早完成金橋項目施工是社會各方必然的要求。工期緊迫，勞動強度隨之會加大，工作時間會加長，施工人員更易疲勞而發生意外，也容易產生急躁情緒，而導致注意力不集中，肢體運動障礙而引發安全事故。特別是高危工種的作業人員，如電工、氧焊工、高空作業、起重吊裝等人員的心理素質不良、操作不當，極易發生安全事故。各施工單位之間各工序之間也會因工期緊而易在時間、空間、資源配置等方面產生矛盾。
工期緊，節奏快，作業區域變換快，工序變化快，人員密集作業，大型設備交叉運作，大量機具、材料堆放周轉，這些都給安全管理帶來很大難度和壓力。
2安全措施
針對上述安全問題采取安全措施如下
安全管理是指為預防施工中發生人身傷害、設備損毀、環境破壞等事故，保護勞動者在生產過程中的安全和健康，保證工程順利進行而采取的各種措施和活動。建筑施工是安全事故高發的行業，針對本工程的安全問題，我們遵循系統工程學的觀點，從“人、物、環境”三方面入手進行安全控制，運用有效資源，發揮全體員工的智慧，群策群力，以法律法規為準繩，制定有關決策、計劃、組織、控制等活動，實現生產過程中人、物、環境的和諧，達到安全生產的目標。
1.人員管理。人——管理人員、施工人員和周圍其他相關人員。人是安全管理的核心，在安全生產中起主導作用。導致人的不安全行為的因素很多，如管理能力、制度執行力、知識水平、操作技能、身心健康等。本工程施工環境險要，危險源眾多，工期緊迫，思想壓力大。如何讓施工人員保質保量又保安全地工作呢？我們進行了如下控制。
1.1. 意識控制（主動控制）。人的行為都受意識的控制，正確的意識可以指導行為正確。學習和培訓是正確意識有效方法。首先是學習，學習法律法規、規章制度，增強法律意識，任何人都要遵紀守法，保證安全生產；其次是培訓，請橋梁專家講課，進行專業技術指導，學習最優化的施工方法、最有效的防范措施，請消防專家講課，以生動的案例，強化安全責任意識；再次是反復學習，在意識上樹立牢固的安全責任意識，反復強化安全信息，如班前安全講話、隨處可見的安全警示標牌、夜校培訓班等，使施工人員時刻牢記“安全第一”、“我要安全”、從而達到從意識上主動控制安全生產。
1.2.行為控制（被動控制）。有了良好的安全意識還不夠，還必須有控制行為的一系列措施，做到超前性、及時性、針對性。完善的機構，健全的制度，是安全生產可靠保證；成立以項目經理為首的安全機構，開展各級安全檢查，小檢查每天進行，大檢查每周進行，發現問題及時解決；各級人員要依法簽訂安全生產責任狀，用安全生產專項資金，實現獎罰分明；在危險的環節，安排專人盯崗，防止事故的發生。
關鍵詞橋梁高墩 施工 安全技術
中圖分類號：U455 文獻標識碼：A
1 引言
山區給橋梁高墩施工帶來極大的施工難度，如何實現山區高墩快速施工成為制約工程質量安全及架梁進度的重點，本文對山區橋梁高墩施工技術要點及安全如何控制進行闡述。
2高墩身快速成型技術
2.1內業準備
首先編制施工組織設計、施工方案等并取得監理單位的批準，根據施工圖做出混凝土施工配合比試驗并獲得批準。查看設計圖紙、設計變更文件等，收集工程地質、水文地質、當地資源、交通狀況及施工環境等資料。
2.2施工步驟
1）承臺鑿毛處理
墩身施工前，將承臺頂面混凝土浮漿鑿除，沖洗干凈，整修墩身預埋護面筋。為保證墩身與承臺結合良好，對承臺施工刷毛不到位地方采用人工鑿毛處理，對鑿毛完成后的混凝土表面用水沖洗干凈。
2）測量放樣
為了使墩身位置、尺寸符合工藝性試驗要求，高墩墩身施工測量控制內容包括：墩身中心定位測量、墩身高程測量、墩身垂直度測量。
3）鋼筋加工與綁扎
鋼筋統一在加工場集中定型制作，用平板車運送到施工現場進行綁扎。鋼筋數量、間距、保護層厚度、接頭均按規范及設計要求執行。
4）搭設腳手架
在距墩身邊線適當位置搭設腳手架，并設足夠數量的斜向抗剪鋼管以免腳手架扭曲失穩。腳手架高度高出模板頂，與模板間距控制在20cm左右，并設置橫向通長鋼管，供作業人員扶手，保證安全。
5）墩身模板施工
模板拼裝前，應對模板及其支架進行檢查，確保標高、位置尺寸正確，其偏差值必須符合現行國家相關規定，強度、剛度、穩定性及嚴密性滿足要求。對模板的縫隙和空洞應進行封堵，并確保不漏漿。拼裝完成后進行打磨，以確保模板表面的平整度，自檢合格后報監理工程師檢查，驗收合格后再投入使用。
6）墩身混凝土施工
高性能混凝土是達到工程結構耐久性的質量要求、滿足不同工程要求的性能，具有勻質性的混凝土。混凝土施工包括混凝土的拌制，澆筑及養護，在施工過程中應嚴格遵循設計規范的要求確保混凝土的質量。
3 高墩施工安全保證措施
安全是建設工作永恒的主題，必須牢固樹立“安全第一，預防為主”的理念，在施工中，嚴格按照國家、鐵道部、鐵路局相關安全管理規定辦理，嚴格執行《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》（TB10303-2009）、《鐵路建設工程安全生產管理辦法》（鐵建設[2006]179號）等文件的要求執行。
工程開工前除了先制定出科學合理的施工方案和工藝方法外，同時還要制定出切實有效的安全措施，加強安全技術交底，施工中落實到位，保證施工安全。
3.1建立、健全安全管理制度
1）建立健全各級生產管理人員、一線工人的安全生產責任制。
2）堅持持證上崗制度，特別對特殊工種按規定進行體檢、培訓、考核，簽發作業合格證。
3）定期對職工進行安全教育，新工人入場后要進行“三級”安全教育。
4）堅持各級領導、生產技術負責人安全值班制度，每班配備專職安全員。
3.2安全防護措施
1）有影響的電纜管線的拆遷與有關單位聯系進行，嚴禁任何機械及金屬在帶電或電纜下作業的觸碰。
2）嚴禁飲酒后作業和穿拖鞋，赤腳上班；吊機等大型機械作業時，嚴禁侵入便道界限，保證道路暢通.
3）夜間施工現場要配備足夠的照明設施，遇到五級以上大風不施工；
4）施工人員進入現場必須戴安全帽、統一著裝，持證上崗；
5）現場交叉作業時注意相互配合，聽從指揮，發現問題及時解決，交班時將上一班問題交代清楚。
3.3臨時用電
1）臨時用電管理制度：設電工值班，有值班設備檢查、驗收、維修記錄；
2）施工生活用電須由專職電工進行操作，無證人員不得上崗；
3）施工生活區架設線路及照明設備符合有關規定，不許亂拉亂扯；
4）配電箱、開關箱位置合理，設兩級漏電保護，箱體整潔、牢固、加鎖；
5）電力施工機具做到可靠接零接地。
3.4機械施工安全
1）制定機械安全操作規程，其他人員不得隨意上機操作；
2）操作人員必須持證上崗；
3）機械設備傳動外露部分有防護裝置；
4）機械設備電氣控制箱齊全有效；
5）機械施工時，非操作人員不得靠近。
3.5高空作業安全措施
1）應安裝防護設施，盡可能采用護欄、安全防護網。
3）腳手架應保證搭設基礎的牢固，與固定結構連接要可靠。
3）梯子在一般情況下不作為工作平臺使用，若作為工作平臺，不可長時間使用。
4）高空工作區內工具和材料應堆放整齊。在高空區域內的交通線路應標記清楚，如果該區域已不能安全使用，應做出標準，并裝上護欄防止閑人進入。
5）在高風速及惡劣天氣情況下，應盡可能避免高空作業。在有風的情況下搬運物件應特別注意。
6）高空作業的下方要有明顯的警示標志，應避免在其下有低空作業。
3.6消防安全工作措施
1)堅持宣傳教育先行的工作方法，施工區域明顯位置樹牌標識、張貼防火、防電警示牌。
2)施工現場動火作業必須嚴格執行動火審批安全制度，加強消防監護措施。動用明火的作業人員必須經專業培訓，持證上崗。
3)定期召開消防安全會，聘請消防安全專家進行案例分析，以案說法，建立消防安全教育網絡。
4)成立消防安全管理領導小組機構及義務消防隊組織機構，制定和完善消防安全事故應急處理預案，密切配合有關部門做好消防安全事故處理工作，消防安全、重在防范，全員參與齊抓共管，共同做好消防工作，同時，對造成事故者及相關管理人員因管理失職、整改不力的嚴肅追究責任。
4 特殊情況處理及預防措施
1）混凝土澆筑時由于側面模板支承力不夠，造成模板位移。
一般混凝土澆筑時，對側面模板壓力很大，應注意控制初凝前的澆注高度不要過大，并要隨時觀測和檢查模板、支撐的變形情況，謹防發生跑模現象。
2）混凝土澆筑時中斷
拌合站不能正常工作或者現場斷電造成混凝土澆筑中斷時，應立即查找原因，盡快解決問題。施工前檢查設備和線路，確保不出現問題；現場設備用發電機。
3）混凝土澆筑時遇暴雨天氣
減少混凝土澆筑時工作面的，做好防雨措施，盡量錯開雨天施工。
5 結束語
通過項目部精心策劃的各項準備工作，南廣鐵路所有橋梁高墩施工合理，質量管理到位，安全防護得當。目前，所有高墩全部完成施工，為制架、梁爭取了時間，同時也圓滿完成項目部施工任務安排，且完成質量優良，無安全事故發生，得到業主和監理的高度評價，減少了施工隊伍的大量引進及資金的投入，從而提高了企業效益。
6 參考文獻
1)《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）；
2)《鐵路混凝土工程施工技術指南》（TZ210-2005）；
當前，安全風險監控作為遏制安全事故的有效手段，其重要性和必要性已為業界所共識，安全風險監控技術已開始應用于公路鐵路隧道工程、城市地下軌道交通工程、道路橋梁工程等土木工程建設領域。深入分析我國土木工程建設面臨的安全形勢和安全風險監控現狀，提出安全風險監控對策建議，減少安全事故和人員傷亡的發生，真正實現“風險管理化解工程建設之痛”，對重塑我國土木工程建設安全形象，建設和諧社會具有重大的現實意義。
1中國土木工程建設面臨的安全形勢
1.1中國土木工程建設的安全現狀
土木工程建設是多工種、多環節的聯合作業，具有生產的流動性、產品的單件性、類型的多樣性以及過程的復雜性等特點，致使土木工程建設具有比一般生產活動更大的不確定性和不安全性，因而容易發生安全生產事故，是世界公認的高風險行業之一［1～3］。歷年來，在各行業中，我國土木工程領域事故傷亡人數僅低于道路交通事故和煤礦事故，居第三位。根據國家安全生產監督管理總局的統計，近年來我國土木工程建設領域因安全事故導致的死亡人數均在2000人以上，重特大安全事故時有發生，甚至造成重大人員傷亡。2001~2012年期間，我國土木工程建設領域安全事故的發生起數和死亡人數等具體數據見表1［4］。表2是根據國家安全生產監督管理總局事故查詢系統，匯總的近年來土木工程建設領域發生的典型重特大安全事故。
從表1可以看出，2001~2003年間，我國土木工程建設安全事故的發生起數和死亡人數節節攀升，安全生產形勢嚴重惡化。為降低安全事故的發生率，國家先后出臺了很多法律法規來規范建筑施工的安全生產活動。2004年《建設工程安全生產條例》執行以來，在各級政府部門的大力推行和強制要求下，土木工程建設安全整體呈現好轉態勢。特別是在房屋建筑及市政工程領域，隨著法律執行力度加大，安全管理與監控的加強，安全生產形勢明顯好轉，安全事故的發生起數與死亡人數持續大幅度下降，如圖1［5，6］所示。
但對整個土木工程建設行業而言，從表1和表2所列的安全事故的發生起數和死亡人數來看，土木工程建設安全生產狀況不容樂觀。安全事故發生起數和死亡人數雖有下降趨勢，但絕對數仍然較大，2012年安全事故造成的死亡人數仍在2400人以上。安全事故下降趨勢表現出一定的波動性、反復性和不穩定性，2001年至2012年，事故死亡人數呈現出“增加—下降—增加—下降”的反復變化趨勢。重特大安全事故仍然沒有得到有效遏制，2001~2012年間土木工程建設領域共發生重特大事故42起(其大事故5起、重大事故37起)，年平均3.5起。可見，我國土木工程建設面臨的安全形勢仍然非常嚴峻。
1.2中國土木工程建設安全事故原因分析
通過對中國工程院重大咨詢項目“中國土木工程建設安全風險管理體系的戰略與對策”項目組收集到的64起房建工程事故案例、50起橋梁工程事故案例、55起礦山法隧道事故案例、40起盾構/TBM隧道事故案例、68起淺埋暗挖法隧道事故案例、102起明挖法安全事故案例的事故原因進行分析可以發現，造成安全事故的客觀原因主要是環境和氣象，特別是在地下工程建設領域，工程地質環境、水文地質環境復雜是第一主因。所有主觀原因可以歸為責任事故和人為因素，通過工程事故的直接主觀原因，可以分析出如下幾個深層次主觀原因：
(1)建筑業快速發展和用工制度造成人員技術水平低。當前我國建筑業快速發展，土木工程建設持續擴張，需要大量的一線熟練操作人員和優秀施工技術與管理人員、監理人員、安全管理人員等各類人才，但在實際工程建設中，上述各類人才資源嚴重不足。特別是我國土木工程建設用工制度中，一線操作人員很多是以農民工為主的流動人員，缺乏技術和安全培訓，安全意識普遍較低，甚至出現野蠻施工現象，進而導致安全事故發生。
(2)趕工期。在我國土木工程建設中，趕工期的問題非常突出，尤其是一些重大工程，政府、業主為了獻禮或追求政績，不尊重科學規律和相關法規，任意規定工期，或者不合理地縮短工期，造成設計方勘察資料不全，設計方案不完善，邊設計邊施工；造成施工方忽視安全，甚至任意刪減施工方案中的安全步驟和措施，釀成重大責任事故。
(3)惡性競爭導致安全投入缺乏。從上世紀末開始，我國部分省市和地區的土木工程建設采用“最低價中標法”，這一國際上通行的評標方式在實際工程中容易走向另一極端，一些投標單位為了謀取項目中標，將投標報價壓到最低極限。一旦中標，為了完成項目，而又不要虧本，安全往往就成為了第一犧牲目標，造成安全投入缺乏，安全防護措施不足。
(4)層層轉包、以包代管是造成安全事故的重大誘因之一。業主方在工程招投標過程中存在違規現象，違規發包，層層轉包，將工程發包給不符合相應資質條件的單位，且分包商為從中謀取利益不得不偷工減料或采用非法手段，給工程留下重大的安全隱患。另一方面，層層轉包后導致安全管理上的嚴重缺失，形成以包代管、以罰代管的現象。
2中國土木工程建設安全風險監控的現狀
2.1土木工程建設安全風險監控相關方面的理論研究工作
20世紀90年代，為解決土木工程建設領域安全事故高發問題，國內學者開始將風險管理理論引入土木工程界，開展了諸多有價值的安全風險監控方面的研究工作。丁士昭教授對我國廣州地鐵首期工程、上海地鐵1號線等地鐵建設過程中的安全風險和保險模式進行了研究。白峰青［7］將可靠性因子分析方法應用于隧道穩定性的風險決策模型中，完成了隧道工程風險設計和風險決策。孫鈞［8］主持了“城市地下工程施工安全的智能控制預測與控制及其三維仿真模擬系統研究”。李元海和朱合華［9］開發的“巖土工程施工監測信息系統”。許鐸［10］分析了橋梁工程施工過程中的事故環境的風險特征，給出了各類因素的施工風險水平排序。蔣曉靜［11］對工程項目風險管理與風險監控進行了研究。鞏春領［12］對大跨度斜拉橋施工期間的風險進行了風險分析和對策研究，采用定性和定量相結合的層次分析法對橋梁施工風險進行了識別和評價。2005~2006年，黃宏偉等［13，14］在地下工程安全風險研究方面開展了大量的工作。在這些工作基礎上，2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。近年來，土木工程風險管理研究的重心逐步向全局管理和動態管理方面過渡，黃宏偉、陳龍等出版了專著［15］，系統探討了隧道及地下工程建設和營運的全壽命風險管理的基本理念、基本原理和特點規律，闡述了隧道及地下工程風險決策與控制的方法手段。
2.2中國政府相繼制定并頒發了相應的一些法規和標準
2003年，原建設部等九部委聯合印發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對做好地鐵規劃、設計、施工、運營的安全工作提出了具體要求。2007年，原建設部編發了《地鐵與地下工程建設技術風險控制導則》、《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，對指導中國地鐵及地下工程安全風險管理的標準化、程序化和規范化具有促進作用。2007年，原鐵道部了《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》，規范了鐵路隧道風險管理與評估工作，明確鐵路隧道建設須循序漸進地建立風險評估與管理體系。2008年，交通運輸部將“建立橋隧工程設計和施工安全風險評估制度”納入該年的工作計劃中，為此專門組織有關設計、施工、科研單位開展風險評估管理辦法、評估指南、規范等的研究和編制。2009年，交通運輸部了《公路隧道建設安全風險評估指南》(試用本)，并于2009年2月在山西省太古高速西山隧道、北京市六環路臥龍崗隧道開始了公路隧道風險評估的試點工作。2010年，交通運輸部了《關于在初步設計階段實行公路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的通知》，并配套有《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評價指南》，對安全風險應對與管理、初步設計與施工圖設計階段安全風險評估等內容均作了詳細規定。2011年，交通運輸部專門頒布了《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南》，明確規定了公路橋梁、隧道工程施工安全風險評估的方法和程序，建立了風險評估指標體系，列出了重大風險控制措施建議。2011年，住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合了《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》，突出了全過程風險管理理念，明確了規劃階段、可行性階段、勘察與設計階段、招投標與合同簽訂階段、施工階段風險等各階段風險管理辦法。
為加強土木工程建設風險監控與防范，各地政府相繼研究和出臺了一系列有關土木工程重大危險源管理辦法或安全監控技術規程，如：2005年，香港特區政府的《土木風險管理指導方針》；2006年，河南省建設廳頒布了《河南省建設工程重大危險源安全監控管理暫行辦法》；2006年，湖南省建設廳頒布了《湖南省建設工程項目施工安全重大危險源識別和控制管理暫行辦法》；2007年，福建省建設廳頒布了《福建省建設工程施工重大危險源辨識與監控技術規程》，并獲得了原建設部備案批復。
2.3土木工程建設安全風險監控的實質性應用
在地鐵及地下工程建設領域，北京、上海、南京、深圳、武漢等新建地鐵項目大都進行了風險評估與監控。北京市軌道交通建設管理有限公司等單位聯合開發了“北京地鐵工程建設安全風險控制及信息化管理平臺”，建立了一整套包含環境評估、風險分級與設計及施工風險監控預警等地鐵工程風險管控關鍵技術和標準，已在北京11條地鐵線路中應用，并在南昌等國內多個地鐵建設城市得到推廣。上海同是工程科技有限公司依托同濟大學開發的“安程地鐵工程遠程監控管理系統”，基于網絡傳輸、無線通訊、網絡數據庫、數據分析以及自動預測預警等技術，綜合了施工、監理、監測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應用。2007年以來，解放軍理工大學與意大利Geodata公司合作，借鑒意大利先進的風險管理經驗和風險管理信息系統，開展了南京地鐵建設的安全風險管理與監控的實際工作。深圳地鐵5號線在施工過程中通過全面引入遠程監控管理系統，動態采集各項監測數據并進行分析處理，建立完整的超前風險評估體系，構建有效的風險預警和監控指揮系統。武漢地鐵運用虛擬器、無線網絡及遠程監控技術等，實時采集監測數據，構建適用于武漢地鐵建設環境安全監測及預警系統。
在其它土木工程建設領域也有一些典型應用。在大型隧道建設，如上海滬祟長江隧道［20］、錢塘江隧道等項目中也進行了風險分析與評估研究，并取得了實際成果。以同濟大學為主進行的滬崇長江隧道的風險評估項目共提交了17個專題報告，涉及工程建設的各個方面，包括前期選線、施工風險管理、環境保護、運營事故控制以及財務分析等，可以說是國內風險分析與監控技術應用在隧道工程上的第一個大型項目。在大型公共建筑建設，如南京國際展覽中心、佳木斯鐵路分局籃排球館、國家體育場“鳥巢”、奧運會羽毛球館等項目中，采用機、電、光等相結合的監測技術手段對施工過程中的風險因素進行了監控，確保了施工安全。在大型橋梁工程建設，如武漢市二七長江大橋［16］、蘇通大橋［17］等工程中對項目總體安全風險進行評價，并制定了相應的安全風險應對措施，最后對評價得出的重大安全風險因素制定監控措施。
3中國土木工程建設安全風險監控存在的問題
總體而言，中國土木工程建設安全風險監控的研究與應用取得初步成果，但目前國內許多單位對于風險監控在認識上仍存在許多誤區，在實施中仍有許多不完善、不規范的地方。通過對收集到的安全事故案例進行分析，可以發現我國土木工程建設安全風險監控主要存在以下六個方面的問題。
3.1安全風險監控基礎研究與應用缺乏系統性
目前，我國土木工程建設安全風險監控基礎理論研究尚屬于起步階段，主要是通過引進、消化吸收國外和金融、保險等其他領域的安全風險理論和研究成果，處于相對分散和自發狀態，缺乏統籌協調和系統整合。盡管安全風險監控是安全風險管理關鍵和最后目標，但有關安全風險管理研究和應用更多地偏重于風險辨識、風險分析和風險評價，而風險監控的研究相對較弱。對土木工程建設安全風險監控的基本內涵、基本理論和基本框架等尚在探索過程中，沒有形成普遍共識，總體上呈現專業化程度不高、規范性不強的狀態。
實際應用中開發的大部分安全風險監控系統，對安全風險的預警和控制關鍵參數缺乏系統的科學論證，重“監”輕“控”，僅實現監測功能，而對安全風險“如何控”研究不夠，尤其對安全風險控制的前置條件和參數閾值研究較少，因而還難以回答和解決安全風險監控“如何控”的核心訴求。
3.2尚未建立科學高效的安全風險監控體系
通過事故案例分析發現，發生工程事故的現場管理普遍不重視安全風險監測，監測工作處于失效狀態，除盾構地下工程外，施工管理與技術人員監管不力和不善引起事故的直接原因比例均在20%以上，尤其房建工程中的比例接近40%。
土木工程建設安全風險監控實踐大多停留在“人工作業”狀態，對安全風險控制的認識不夠，而且注重“事后控制”。如：針對土木工程建設中實行了強制性工程保險，許多業主、承包人和施工方就片面認為買了保險就安全了。而事實上，購買保險只是轉嫁安全風險的一種方式，無法從根本上抑制風險事故的發生，只是提供了經濟損失上的補償手段，并不是安全風險控制的技術措施。土木工程安全風險采用保險合同進行安全風險轉移也并不一定是最佳選擇，而應該通過科學的安全風險監控，采取合理的安全風險應對策略。又如，例行的安全檢查或突發的“事故處理”往往成為工程建設安全風險控制的重心，這種被動的安全風險控制模式無法應對現代大型土木工程建設的安全風險監控要求，缺乏安全風險的事前、事中的過程監控，安全監測結果不能實時反應工程項目的安全風險態勢，沒有建立有效的安全風險預警、報警機制。
3.3安全風險監控信息化能力建設不足
沒有建立統一、規范和權威的土木工程重大危險源數據庫及安全風險監控信息系統。對重大安全風險缺乏有效的信息化監控技術與手段，安全風險的度量、監控標準、預警參數等風險監控的關鍵指標尚待科學論證和優化完善，有關土木工程領域重大危險源的申報、登記、評價、分級等基本上處于分散和自發狀態，有關數據標準、接口不一，而且采用傳統的“金字塔式”信息傳遞、交換模式，層次多、效率低。可以說，針對土木工程重大安全風險尚未建立系統有效的信息化監控技術與手段，信息化監控能力建設有待加強。
針對具體工程項目開發的諸多安全風險監控應用系統，大多側重對監控數據本身的存儲、分析和對比，沒有建立基于現代信息化技術的全過程、實時的安全風險動態識別、分析、評估、預警、監控、反饋一體化的安全風險監控體系。
3.4安全風險監控相關的法規、技術規范與標準滯后
國家和地方制訂、頒發的施工規范、標準是開展土木工程安全風險識別、評估和監控的基本依據。雖然，國內已經了一些指導性文件，但是目前國家對土木工程建設安全風險監控還沒有合適的操作性較強的、具有一定強制意義的法規體系，因而安全風險監控在項目建設中的地位沒有明確。同時，目前相關的技術控制規范不夠全面、具體，一些規范落后于時展，對實際工程建設已經失去或部分失去指導意義。例如：按照現有規范要求地下工程施工地面沉降控制標準不大于30mm，實踐中，某些風險等級高的工程，該取值偏松，但對有些工程來說，該取值偏嚴［18］。因此，針對土木工程的不同工法，編制相應的技術規范，應研制適應不同地區工程地質、水文地質和環境條件的風險閾值數據庫系統。又如，各省市近年來頒發實施的“建設工程重大危險源管理辦法”比較籠統，原則性強，缺乏可操作性，實際推行過程中往往流于形式，效果有限。福建省2007年頒發全國首個《建設工程施工重大危險源辨識與監控技術規程》地方性技術規范，仍處在執行的探索階段，并未形成最佳做法。
3.5安全風險監控責任主體過于集中在施工企業
雖然《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國建筑法》、《建設工程安全生產管理條例》、《建筑施工企業安全生產許可證管理規定》、《生產安全事故報告和調查處理條例》等對有關土木工程項目的各級安全生產職責做出了原則規定，但在實際執行過程中，施工單位幾乎承擔了全部的安全責任。常常出現“把規劃風險壓成勘察風險—把勘察風險壓成設計風險—把設計風險轉嫁為施工風險”的現象，最終造成建設工程安全事故集中在施工階段爆發，并主要由施工企業承擔的局面。實際上，任何土木工程項目的不同建設階段，政府主管部門、建設單位、勘察單位、設計單位、施工單位、監理單位等都應負有各自的安全風險監控責任，施工方作為工程安全唯一責任主體無法根本避免事故的發生。
因此，在土木工程建設過程中必須在理論和實踐中重構風險安全監控責任體系，進一步科學區分安全風險監控的責任主體，增加各方對安全問題的重視程度。
3.6安全風險監控隊伍不規范，專業水平參差不齊
安全風險監控作為安全風險管理的重要手段，是預防安全事故的重要屏障。在工程建設中加強安全風險監測，進行必要的安全風險評估咨詢工作是規避工程風險的重要手段。如果在工程建設中加強工程監測及安全風險評估咨詢工作，可以最大程度的保證施工安全。
但目前，國內對于監測單位資質、監測人員技術素質沒有相應的管理和評價體系，使得監測隊伍不夠規范；土木工程建設項目開發速度、規模日益加大，專業規范的監測隊伍緊缺，使得國內工程監測市場魚龍混雜。當前國內很多地方對實行“第三方監測”進行了探索和實踐，實踐表明，實施“第三方監測”是保證施工安全和工程質量十分重要的舉措，有效地避免了施工過程中可能發生的事故。對收集到的房建工程、橋梁工程、地下工程事故案例的原因分析發現，幾乎所有發生安全事故的工程都沒有實行“第三方監測”制度。但目前針對“第三方監測”既沒有國家性的法規進行明確規范和管理，也無監測內容、責任主體、監測指標和數據標準要求，作為安全監控重要舉措的“第三方監測”，實際上處于無序工作狀態。
4中國土木工程建設安全風險監控對策
4.1系統開展土木工程建設安全風險監控基礎理論研究，建立健全相關法律法規和技術規范
當前迫切需要在安全風險辨識、安全風險分析和安全風險評價相關研究基礎上，開展土木工程建設安全風險監控的基本理論、基本內涵、基本框架和指標體系研究，在安全風險監控基礎理論方面形成共識，解決安全風險“如何控”的理論與技術問題。
土木工程建設安全風險監控需要政府部門以及行業強有力的法規作指導和規范。國內在這方面的法規還很不健全，亟待加強。應梳理完善現有的《中華人民共和國建筑法》、《中華人民共和國安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》等法律法規關于安全風險監控等方面的條款內容，在法律法規方面重視和完善安全風險監控，明確項目參建各方安全風險監控責任。同時，針對土木工程建設不同類型、不同工法，編制相應的安全風險監控技術規范，研制適應不同地區工程地質、水文地質和環境條件的風險閾值數據庫系統［19］。
4.2轉變土木工程建設安全風險監控理念，構建安全風險監控工作體系
從國內外土木工程安全風險監控的理論與實踐分析來看，土木工程建設安全風險均顯示出可控性的特點，即絕大部分工程事故是可以通過技術和管理手段來避免的。同時，業內已普遍認識到，必須轉變安全風險監控理念，創新發展安全風險監控工作體系。
在安全風險監控理念方面，應變被動控制為主動控制，事后控制為預防控制和過程控制。在安全風險監控工作體系方面，應構建包含安全風險監控法、安全風險動態管理機制、安全風險持續改進機制、安全風險系統評價機制等方面的土木工程建設安全風險監控工作體系。各級安監、質檢等部門應對本地區土木工程建設安全生產的運行狀況包括安全風險監控工作體系推行等情況進行持續評價與督查。
4.3構建科學高效的土木工程安全風險監控信息系統，提高安全風險監控信息化能力
隨著現代信息技術、計算機技術、通信和網絡傳感技術等的進步，開發建立基于WEB、gps和GIS等的安全風險監控信息系統已成為提高土木工程安全風險監控能力與水平的基本方向。安全風險監控信息系統對土木工程重大安全風險源應具有自動識別、分析評估、動態監控(自動巡檢和實時監控)、反饋閉合、空間分布管理等主要功能，自動分析事故臨界狀態轉化的各種參數的變化趨勢，及時發現事故征兆，發出預警信息或應急控制指令，實現土木工程安全風險監控的信息化跨越。
4.4推行土木工程建設安全風險監控制度，規范安全風險監控專業隊伍管理和評價體系
應大力推行土木工程建設安全風險“第三方監控”制度，賦予“第三方監控”相應的責權主體，改變目前工程監測“走過場”局面，切實有效避免施工過程中可能發生的事故。推行與“注冊結構工程師”、“注冊巖土工程師”、“注冊建造工程師”、“注冊安全工程師”等類似的“注冊風險監控師”執業資格考試制度，培養安全風險監控專業人才。推行安全風險監控誠信制度，對于篡改監測數據等行為實行一票否決，切實提高監測數據的準確性。建立包含“注冊風險監控師”數量、安全風險監控設備與軟件、監控業績與用戶評價等指標體系在內的監控單位資質考評制度和管理制度，提高安全風險監控專業隊伍水平。
5結語
關鍵詞：既有線鐵路；安全；措施
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: this paper points out that the construction of urban rail transit operation to demand more and more protection, summarizes the characteristics of the existing railway construction safety, and puts forward the development in urban rail transit construction safety protection management measures.
Keywords: existing railway; Security; measures
一、引言
近年來，隨著社會的發展與經濟的繁榮，城市軌道交通車次加密，列車速度的不斷提高，快軌三號線線路正線全長49.038公里，地面線路部分比重較大，病害集中，設備狀態不易控制，養護維修工作量大。但在施工暴露出的一些問題，直接對行車安全構成威脅。
作為城市軌道交通中的軌道維護專業，承擔著大部分線路路既有線的施工任務。在這樣的條件下，如果施工中望不及時、防護不當，就可能導致人身傷亡事故的發生。而近年來的各種統計資料及事故案例均表明，鐵路既有線上發生的各種安全事故大部分與防護有關，這些不能不引起我們對鐵路既有線施工防護工作的重視。
二、既有線鐵路施工安全的特點
1、施工安全任務重
施工安全是一項長期的艱巨任務,必須始終把它擺在特別突出的位置予以高度重視。隨著軌道交通的日益發展,客運運輸能力的快速擴充是建立在大量的基建和技改基礎上的。隨著新的路網性通道和城際快速客運通道的建設,以及重點樞紐改造,尤其是既有線施工任務將更為繁重,施工與運輸的矛盾將更加突出,施工安全面臨的壓力將進一步加大,確保施工安全將是一項長期的艱巨任務。這就要求對施工安全必須始終高度重視,并采取堅決有力的對策措施,確保施工安全的持續穩定。
2、施工安全形式復雜
施工安全是一項復雜的系統工程,必須統籌協調形成整體攻堅合力。施工安全涉及眾多相關單位,牽涉面廣,結合部多,難度系數高,必須強調主要領導親自負責,統籌安排,各部門協調動作,發揮系統優勢,強化責任落實,形成整體合力。特別是要注重加強結合部管理,消除脫節和失控現象,提高安全綜合管理水平,牢牢把握安全生產的主動權。
3、施工安全綜合性強
施工安全是一門綜合性科學,必須以“精細嚴實”的態度來組織實施。要堅持高標準,每一次施工計劃、方案都要精心設計、精心組織,做到精益求精。要從小處著手,不放過涉及施工安全的任何一個細節,所有的措施、預案都要細致周全,防止疏漏失控。要從嚴管理,落實逐級負責,加強現場控制,嚴格執行有關規章制度,嚴肅責任追究, 嚴防各類事故的發生。
三、既有線鐵路施工防護安全管理措施
1、嚴把人員入口關、從源頭上卡控
（1）管理者從思想上重視防護工作。多數管理者認為，防護員的工作與其他施工工種相比較，工作強度較小，技術含量較低，對人員的專業技術要求不高，加之現場從事施工的骨干人員短缺，因此有些單位就把一些老弱病殘者放到防護工作崗位。正是在這種錯誤的思想認識下，使防護員隊伍的業務水平不高，整體素質偏低，防護問題層出，因防護原因導致的安全事故頻發。因此，要解決好施工防護中的問題，首先管理者要認識到防護工作的特殊性及重要性，要選拔業務能力強、整體素質高的人員擔任防護工作。
（2）嚴格防護員的選拔任用。鑒于防護工作的重要性，在防護員的選拔上，就要嚴格選拔條件，必須由經過專業技術培訓，并考試合格，取得崗位資格證的正式職工擔任，必須具備視聽能力良好、口齒清晰、業務能力強、有責任心、心理素質好等基本條件。對不稱職、責任心差、身體條件不符合要求的人員，要認真排摸，堅決調離防護員崗位，從源頭上消除既有線施工安全隱患。
2、嚴把人員培訓關，從素質上卡控
（1）加強防護員業務培訓。防護員的培訓是提高防護員自身素質的重要途徑，也是鐵路營業線施工對防護人員的基本要求。對防護員培訓應采取集中授課與崗位練兵相結合、崗前培訓與班前教育相結合的方式進行培訓，集中授課與崗前培訓由公司負責，崗位練兵由各車間工區負責。在培訓內容上，首先是加強安全意識教育，增強安全生產意愿。只有當防護員有了安全意識，認識到防護工作的重要性，才會主動地去學習安全防護知識，才會有主動履行職責的行為；其次是加強防護員業務培訓，提升技術業務水平，只有完全掌握了防護技能，明白了制度規定，明白了操作標準，才能將“我要安全”轉化為“我會安全”，才能轉被動為主動。
（2）嚴格實行防護員分級管理制度。建立防護員分級管理制度，是緩解現場防護員緊張、防護人員素質層次不齊的有效途徑。公司按照考試成績及實際業務能力，將防護員劃分為一、二、三級。一級防護員可擔當駐站聯絡員及參與所有施工防護工作；二級防護員可擔當現場防護及慢行看守工作；三級防護員可作為施工防護補充力量，在二級以上防護員數量無法滿足施工需要的情況下，可參與現場及遠端防護工作。
3、嚴把標準執行關 在程序上卡控
(1)建立健全防護人員作業標準。標準不清，作業質量就會出問題。為了提高現場防護質量，我們結合防護人員的現狀及營業線施工特點，對防護人員作業標準進行細化。如單線或復線區段一條線施工，規定在減速地點標始點處設1人看守；復線區段上下行同一里程同時施工，規定在上下行減速地點標始點處各設1人看守。在防護人員自身安全方面，要求上線作業的防護員一律穿著高警示色（橙色）作業服（馬甲），佩戴防護員臂章。遠端防護員及防護牌檢查人員作業中必須在路肩或路旁走行，在雙線區間，應面迎列車方向，嚴禁在道心走行。在通過橋梁或橫越線路時，應做到“一停、二看、三通過”，嚴禁來車時搶越。通過對防護標準的嚴格規定，讓防護人員知道做什么，如何做，從而確保防護工作的每一步都有章可循，有據可依。
（2）加強作業中的過程控制。為了保證防護員的執行力，將作業標準落實到位，公司在細化作業標準的同時，建立了相應的互控機制。如核對復誦制度，所有防護員（含遠端防護員）作業過程中必須嚴格執行復誦，定時通話（每3-5分鐘/1次）和三確認制度（確認對方姓名、確認對方聽清、確認人員機具上下道完畢）等，并做好各項記錄。若聯絡中斷必須立即停止作業，人員和設備及時撤出線路。在具體的作業中，為了確保防護人員出現誤插（撤）防護信號，公司規定遠端防護員接到施工負責人的命令，并做好記錄復誦后方可設置（撤除）防護信號。在設置（撤除）遠端防護信號時，作業工區班組必須安排二人進行互控，一人拿牌，一人進行防護，兩人同時對設置里程、限速及封鎖命令進行確認。防護員在區間行進過程中，必須防止誤插防護信號。通過這些環節的卡控，使防護員盡可能地做規定動作，少做甚至不做自選擇動作，從而做到標準不折不扣的落實。
4、嚴把作業質量關，在督導上卡控
防護是否到位是整個施工中的關鍵所在，也是鐵路既有線施工安全的根本保證。因此檢查防護人員的作業質量，督促防護人員做好防護成為施工安全卡控不可或缺的環節。為了保證施工中的防護到位，將施工防護作為兩級公司包保盯控干部現場檢查的必檢內容，并將檢查內容進行細化，如現場提問防護人員是否清楚施工負責人、施工內容、影響范圍，駐站和現場防護人員相互是否清楚、現場防護設置是否清楚；現場檢查防護信號設置位置、距離是否符合標準并插設牢固；檢查防護人員上道作業時，是否攜帶作用良好的各種防護備品；檢查防護人員作業過程是否做到晝間每4小時、夜間每6小時對施工地段慢行防護標志的檢查，記錄是否齊全，在天氣不良條件下是否落實加密檢查制度，確保防護設置規范，標志齊全、有效。與此同時， 應建立防護問題分析制度，就是對各級檢查人員發現的防護問題，各項目負責人要在施工完工會上進行分析，查找產生問題的原因，制定相應的整改措施。對于一些比較典型的問題，如防護距離不夠、錯插（撤）防護信號等要提級分析，全公司進行通報，讓其他公司從中汲取教訓，同時建立公司領導包保幫促機制，督導將問題徹底整改，確保現場施工防護到位。
四、結語
既有線鐵路施工防護安全管理是一項科學性、專業性、基礎性和實踐性較強的系統管理工作，防護員就是施工陣地的前哨。只有通過合格、負責的防護員正確設置各種防護，嚴格防護作業標準，才能做到預防為主，防患示然，才能及時傳遞列車接近信息，盡快恢復線橋設備，達到放行列車條件，同時提醒、督促作業人員注意并攜帶工具迅速下道避車，盡可能地避免人生傷亡及財產損失，使既有線施工安全有序。
參考文獻 :
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關鍵詞:鐵路;施工;事故;原因;對策
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
前言:
一段時間以來，路局管內在營業線施工中事故、險情呈多發態勢，不僅擾亂了正常鐵路運輸組織秩序，而且給人民群眾生命財產安全造成了傷害，一定程度上影響了鐵路在人民群眾中的形象，給鐵路改革的發展帶來不良的社會影響。本人結合自己實際工作，就在營業線施工中發生事故原因和預防略談管窺之見。
1營業線施工事故原因
1.1人的因素
①領導干部安全第一的思想不牢，責任心不強，把關不到位。2009年發生的一起行車事故，直接原因為施工機械擅自作業，侵入限界，刮碰旅客列車，構成一般B類事故，但深入分析一下，可以得出，該事故重要原因之一是春節剛過，施工單位領導對新復工的工程沒有引起高度重視，施工前只是簡單開會布置一下安全注意事項，節后第一天施工單位相關領導未能按照路局相關規定，親自到現場把關，反應出領導干部工作責任心不強，作風不實，把關不嚴。
②項目部主要管理人員素質不高，現場控制不到位。 回顧近年來發生的營業線施工事故和險情，其中一個共性原因就是項目部管理人員不能認真履行崗位職責，對現場施工失管失控，對發生在作業人員身上的違章違紀不能有效制止，查出的安全隱患未能及時排除，再加上現場作業人員不能完全服從管理，想怎么干就怎么干，部分現場管理人員形同虛設，未能發揮應有的作用。
③關鍵崗位人員安排不合理。2009年的某起鐵路交通事故直接原因就是現場防護員失職，經調查，該防護員平時工作一般，責任心不強，根本不能勝任防護員工作，反應出項目部主要管理人員對管理的職工了解不夠，未能量體裁衣，結合實際，合理安排工作，特別是防護員等關鍵崗位人員安排使用不當，給事故的發生創造了條件。
④從業人員安全培訓教育不到位。施工單位和項目部對在營業線上施工使用的從業人員培訓基本流于形式，培訓內容針對性不強，時間不足，造成從業人員對營業線上施工的最基本的安全常識掌握較少，對在營業線施工的安全重要性認識不足，不清楚擅自施工可能給鐵路運輸安全帶來的嚴重后果。
1.2工程管理不規范。
①部分工程分包不規范。個別施工單位工程中標后，由于主客觀方面的原因，不能夠自行組織施工，直接將影響營業線安全的主體工程違規分包，且對選用的分包隊伍把關不嚴，一些分包隊伍不具備鐵路營業線施工資質，缺少營業線施工安全控制經驗，對鐵路營業線的規章制度知之甚少，造成分包單位對鐵路運輸安全重視不夠。
②不能嚴格履行安全監管責任。施工單位對分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工進度，對現場存在的安全隱患發現不了，違章違紀現象不能制止，不能按照規定對施工過程中的關鍵工序進行現場檢查和把關，致使分包工程現場安全管理混亂。
2.3施工現場安全控制不到位
①不按照批準施工組織設計施工。施工單位擅自變更施工設計方案，未報設計單位和監理單位審定同意，擅自變更施工作業計劃，違規違章蠻干，隨意擴大施工范圍。
②基本安全控制措施不落實。大型施工機械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型機械停止使用時，未及時加鎖，鑰匙未交項目部負責人統一保管，作業人員擅自動用挖掘機作業，施工負責人未在施工現場，在新建線路緊鄰既有線的環境下，既沒有落實在營業線鄰近施工時設置線路限界警示標志的規定，又沒有落實大型機械進入施工現場，必須一人一機隨機防護的規定，最終導致挖掘機侵限，發生事故。
③施工準備安全防護制度不執行。比如2010年發生的一起一般C類行車事故，就是因封鎖施工前，施工負責人和把關干部均未到場，在現場防護員未到崗的情況下，作業人員自行插設防護標牌，盲目提前上道做準備工作，構成事故。
1.4設備和監理單位監管不到位
很多事故因設備管理部門未履行監管責任，對在管內的施工檢查不夠，對沒有簽訂安全協議的情況下未制止施工單位停工，對查到的安全隱患未下發整改通知書和督促整改；監理人員未認真履行監理職責，涉及工程結構安全的關鍵工序和隱蔽工程未嚴格執行旁站監理，對施工過程把關不嚴，缺乏監督力度。
1.5考核不到位
抓施工安全存在好人主義，考核力度不夠。為了本單位、本部門利益，對上級發現的問題不是找自己的原因，而是到處找人說情，強調客觀，以求免于或者減輕處罰，嚴重的還隱瞞事故；對本單位檢查違章違紀和隱患，睜一只眼閉一只眼，看見裝著沒看見。處理問題避重就輕，損害了規章制度的嚴肅性， 考核不嚴，挫傷了職工的積極性，致使安全考核的辦法流于形式。
2整治措施
2.1加大安全宣傳教育力度，牢固樹立“安全第一”的思想
選擇典型事故案例，各級領導干部深入車間（項目部）、班組，面對面對職工進行宣講，形成強大宣傳聲勢，營造濃厚氛圍，使干部職工清楚事故發生的原因、教訓及事故給單位、個人造成的經濟損失，教育引導干部職工不斷強化安全責任意識，牢固樹立安全第一的思想。各級管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如臨深淵、如坐針氈”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否則就可能造成慘痛的教訓。
2.2 嚴格執行營業線施工各項報批程序，按照批準施工方案組織施工
影響行車設備穩定、使用的施工項目未經申報批準嚴禁施工。施工單位必須與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議，制定施工方案，與設備管理單位會簽后，上報路局主管業務處審查、批準。經過審批后的施工項目，必須列入運輸部門編制的施工計劃，施工單位按照施工計劃和批準的施工方案組織施工，嚴禁隨意更改施工方案和擴大施工范圍。
3.3規范工程項目分包管理
營業線施工的軌道、橋隧、信號、接觸網等技術復雜、可能危及行車安全的作業項目，嚴禁分包。對準許分包的附屬工程項目應通過招標，分包給具有豐富營業線施工經驗、營業線施工資質齊全、無施工不良的記錄且管理機構和制度健全、安全管理人員配備齊全的單位。
3.4配齊項目部管理機構，提高項目部管理人員素質
項目部管理人員要按照規定配齊，主要管理人員要經常參加培訓，達到規定的最低培訓課時要求，第一時間學習新知識，具備業務精、安全責任心強、有處置突發事件的應急能力，項目經理、副經理，安全、技術、質量等主要負責人必須經鐵道部（或鐵路局）營業線施工安全培訓合格，持證上崗。
2.5 加強對勞務工的安全教育和管理
對使用的勞務工必須堅持先進行施工安全培訓和法制教育、經考試合格后方可上崗。培訓和考試要留有書面記錄。參加營業線施工的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工（即帶班人員）帶領，不準勞務工單獨上道作業。勞務工不能擔任營業線施工的爆破工、施工安全防護員及帶班人員等工作，不準單獨使用各類施工作業車輛。
2.6 嚴格落實安全防護制度
所有施工必須指派專人防護，防護人員工作責任心要強，身體健康，必須經路局授權有培訓資質的職工培訓基地或運輸站段按規定的內容、學時進行培訓，經考試合格后，方可上崗。作業時，防護員未到崗位嚴禁作業，駐站聯絡員和現場防護聯系不暢通時，作業人員必須立即下道，停止作業。
2.7 加強大型施工機械安全管理
施工方案中需動用大型施工機械作業的，必須按照規定向行車部門和設備管理單位申請，同意后方可使用。使用時按照規定移動路線，設置好安全警示標志，臨近營業線施工的，設置物理隔離措施，并嚴格執行“一機一人”隨機防護的作業規定。對暫停使用的大型施工機械，要落實鎖閉定位措施，項目部另外加鎖，大機開啟的鑰匙一律收回項目部，由項目負責人統一保管。
2.8 加強施工柵欄門的管理
施工用臨時開啟的柵欄通道門落實施工負責人負責制，接到準許施工作業人員進入線路后，施工負責人打開柵欄門，作業人員和機具進入施工現場，施工結束后，人員、機具和設備經清點全部撤離線路，施工負責人將柵欄門鎖閉。
2.9 嚴格執行關鍵工程施工領導現場把關制度
根據月度施工計劃施工等級，實行領導干部分級現場安全把關制度。各級領導干部按照路局、單位月度施工協調會統一安排，全面了解月度施工情況，按時參加施工前協調會、準備會，對施工過程進行指導把關，及時組織召開施工總結會。
2.10 增加技防設備
在營業線施工現場，安裝視頻監控系統和列車接近報警裝置。各級管理者可以通過視頻，隨時了解現場施工的進展情況和“兩紀一化”的執行情況，發現安全隱患，可以第一時間通知現場立即整改，既提高了檢查效率，又監督了項目部管理人員的履職情況。增設列車接近報警裝置后，運行的列車接近施工現場時，報警器鈴聲響起，可協助現場防護員督促施工人員及時下道，為施工現場安全控制又增加一道堅實的屏障。
2.11加強施工現場安全檢查，嚴格對標考核
對營業線施工處所，班組、車間設備監控人員對關鍵施工全過程盯控，；段主管安全管理人員至少每旬檢查一次；段（企業）分管領導和主要領導按規定每月抽查施工現場，各級管理人員對查到的安全隱患，及時填寫安全隱患整改通知書，督促整改，并采取回頭看，對在規定時間內整改不到位的，從嚴進行分析。
克服好人主義，對現場查到的違章違紀，要對標考核，不搞下不為例，做到寧聽罵聲，不聽哭聲, 不斷強化職工遵章守紀意識，真正遏制違章違紀的發生,確保安全規章制度在現場能真正得到落實。
1安全技術措施、方案不全面，缺乏針對性、不具指導性
部分鐵路施工企業安全技術措施、施工方案，未能根據工程施工的特點、施工的環境、施工的方法及勞動力的組織，以及危險源的級別，充分考慮各種危險有害因素進行分輕重、詳略有針對性的制定，而是根據設計文件的指導性施工組織設計摘錄部分內容，甚至簡單地摘錄羅列幾條現行的規范、標準，根本起不到指導安全生產的作用，從而不能有效地預防安全事故的發生。產生以上問題的原因是多方面的，其中與危險源的辨識和監控管理有著密不可分的聯系，危險源控制理論要求在每個單位工程及分部分項工程開工前，根據設計資料及現場調查資料，準確辨識危險源并對其進行風險評價，形成危險源清單，以此對施工技術人員編制安全技術措施、施工方案起到引導作用。故此，危險源未辨識或辨識評價不準確，是造成上述問題的主要原因。此外，工程技術人員安全意識不強，責任心差也是產生以上問題的重要原因。
2企業安全管理人員未能充分發揮其監督管理作用
根據目前鐵路工程的施工管理模式，鐵路施工企業的安全管理人員大致可分為四個層次分布，即集團公司級(集團公司指揮部)、公司級、項目部、架子隊，各層次的安全管理人員在現場實施安全監督檢查時，對其檢查監督指導的重點不明確，也即對危險源分布及對危險源的分級評價和分級管理，以及自己對各級危險源的主要控制責任不明晰，以至于有的上層安全管理人員在現場進行安全檢查時，往往將重點放在檢查一般危險源，而多數重大危險有害因素卻無人問津，而很多施工現場架子隊的安全員身兼數職、形同虛設、專業水平低下，不能熟練掌握現行的規范和技術標準，使施工現場許多顯而易見的安全隱患得不到及時發現、糾正和消除，為日后的安全事故種下禍根。產生此類問題的主要原因是:1)未建立或落實完善、系統的危險源辨識及控制管理的辦法或制度，或未將危險源監控責任細化、分解至各層次和部門，致使安全檢查流于形式，起不到安全控制和指導作用;2)未按規定要求配備合格的安全管理人員。
3違章施工現象時有發生
違章施工，突出反映在鐵路營業線或臨近營業線施工中，施工前超前超范圍準備、施工中挖斷電纜、爆破損壞行車設備、作業車輛溜逸、軌道車輛違章行駛、施工后線路未達到臨時補修標準及放行列車條件違章放行列車、開通后整修線路不及時、機械和料具侵限等。產生以上問題的主要原因是:未嚴格執行相關鐵路安全生產規定和有關規范、施工管理人員和作業人員安全意識薄弱、現場安全管理粗放等。
4隨意變更安全防護設施設計
在鐵路營業線或臨近營業線施工中，為了維護行車基礎設施、設備穩定可靠，確保行車安全，對需要進行防護的重要基礎設施、設備，設計部門給出了安全防護設施設計，且一般安全保證系數較高。但施工單位為了減少成本支出，把臨時安全防護設施、設備(施工完畢后便成為廢棄工程)工程視為一項可變更項目(且變更往往不作實質性檢算)，向“安全保證系數”要利潤。例如，2007年9月16日21點05分，中鐵某局集團公司施工的膠濟客運專線ZH-3標段在大路框架橋D4KK183+214．02段基坑開挖中發生路肩坍塌，致使下行線路運行的貨物列車發生脫軌，造成12節車廂脫軌傾覆上行線中斷行車13小時35分，傾覆車廂基本報廢。其事故主要原因是，施工單位在防護樁的施工中偷工減料，將原設計樁長18米多，實際破檢4個樁，最長的14m，最短的只有10m，缺少豎向主筋和箍筋。類似案例不勝枚舉。造成隨意變更安全防護設施設計的主要原因是，施工單位項目負責人和主要管理人員，安全意識薄弱、只憑經驗主觀臆斷，以至于在重大危險源的監控管理中，未嚴格按照監控管理程序執行，最終釀成事故。
加強鐵路施工安全精細化管理應采取的主要措施
1切實加強人員安全精細化管理與配置
加強鐵路施工安全精細化管理，必須首先做好人員安全精細化管理與配置，并努力做好以下幾方面工作:1)堅持“安全第一、預防為主”的方針，施工管理人員必須牢固樹立“安全第一”的理念，切實做好施工人員的安全意識工作，把安全放在工作的第一位，堅決避免追求快速施工而導致的質量問題和安全隱患。2)提高認識與全員、全過程參與相結合，在安全教育培訓過程中，注重全員參與，培訓工人以及管理人員之間的協調配合能力，增強工人和職工的安全責任感。3)加強學習與強化培訓相結合，通過安全培訓，使員工了解我國安全生產的法律法規，本行業的安全要求與特點，掌握各自的安全職責，了解他人的安全職責;通過技能培訓，掌握新材料、新技術、新工藝、新裝備的安全控制要點和安全操作要求，掌握各種事故預防措施及應急處理辦法。4)思想教育與懲罰激勵相結合，對于責任心不強、工作態度差的員工，加強思想教育，轉變工作作風;對于經教育不改，違紀違規現象嚴重，多次主觀違規者等，解除勞動關系或辭退，預防重大事故的發生。5)健全制度與強化管理相結合，建立健全安全管理機構，配備相適應的安全管理人員，層層簽訂安全生產責任制，建立和完善安全管理制度、考核辦法，及時發現和消除安全隱患，預防事故的發生。6)建立人員信息安全臺賬，做好人員選拔與配置。
2規章制度精細化
要做好安全生產管理工作，首先應制定精細化的規章制度，在此基礎上落實各級人員責任。建立健全各項規章制度，并使其具有極強的針對性和適應性;具有清晰的管理流程，將職責細化、分解至各個部門、人員;制度的操作性和執行力強，便于各級人員參與管理;規章制度內容應力求細致全面。要通過建立和健全規章制度來規范各項管理程序，統一管理思路明確管理職責，還要通過完善和優化規章制度，來優化管理程序和方法，使其精細化，做到管理標準明確，工作標準明確，操作規程明確，努力使規章制度更加完美和精細。
3危險源辨識、監控管理精細化
準確辨識、分析和有效控制管理危險源，是施工安全管理的基礎性工作。危險源管理精細化應從危害因素辨識過程精細化和危險源監控管理精細化兩方面抓起。危害因素精細化辨識，應在充分掌握鐵路工程各項目和各工種施工特點的基礎上，并在充分調查研究的基礎上，運用科學、適用的方法并采取多種方法進行分析，遵循危險源管理系統的動態性原則，以確保危險源管理的充分性、適宜性和實效性。危險源的監控管理精細化，應將危險源管理系統制度化，并納入到企業規章制度體系中來，實行嚴格細化管理。
4設備與臨時工程安全精細化
機械設備安全精細化應做到正確選擇機型，合理調配，實現機械設備安全動態管理;正確使用并及時保養機械設備，確保設備在完好狀態下安全運行;機械設備操作人員上崗制度化、規范化，設備管理責任明晰，并注重強化操作人員的安全意識，提高業務素質和技術水平，使用、維護、保養嚴格按規程辦事;細化設備安全管理制度和臺賬，使投入到施工現場的機械設備始終處于良好的管理狀態中。防護設備與設施安全精細化管理，應首先做好防護設備設施的設計安全管理，設計單位應規范防護設備設施的設計，落實設計單位、人員安全責任，其次應嚴格防護設備設施的施工安全管理，加強施工前的方案評審、施工中的檢查監督和防護設備設施使用中的跟蹤監測控制，把原來的粗放式管理轉到精細化管理上來。
