時間：2023-03-17 18:10:58
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初具規模富有活力
上海外高橋保稅區是中國規模最大，實力最強的保稅區，其GDP、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位(港區一體化)，政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、JVC；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘—默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。目前，外高橋已形成海運與空運，保稅物流與非保稅物流，區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并，中轉，分揀。分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干綫9條，支綫20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。
天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向.以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫，華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德，岡谷，豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW，華鐵隆津泰。中輕騰發，振華，鐵宇，岡谷，賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械，紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車。農用膜、油。食用油、羊毛電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。
廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。到目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務.被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1平方公里，設有倉儲，運輸，報關，碼頭，服務機構，其設特種冷凍，恒溫倉3--4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心，華南進口紙張集散中心，珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心，國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。
從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。
內外兼修協調發展
與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在中國保稅區的充分發揮。
從保稅區來看，存在的問題首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平，提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”其次，物流服務的水平還需要進一步提高()目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約中國保稅區國際物流業的發展。第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。
同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素。一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并末得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。三是海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。其次是海關通闖效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報，查驗，征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。中國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。可目前由于保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。
進一步發展的戰略措施
1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。
國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速，舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人員責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務，最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要在建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九，京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電。給排水，污水處理，通訊、供熱，制冷系統，為多式聯運企業造區營造良好的國際商務環境。
2.建立國際物流信息交易系統
隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：(1)保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格，數量、性能，預計入區時間；進出區商品的來源或去向。(2)保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量，敷量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。(3)保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。(4)保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。(5)保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)；進出區商品倉儲可用空間信息(倉庫，貨場，貨架和預期周轉時間)。(6)保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系(網絡銀行)；資金市場(短期資金拆借)；資本市場(中長期資金信貸)；外匯市場(調劑外匯余缺)；保險市場。(7)保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡，價格，時間表；鐵路配送網絡，價格，時間表；海運配送網絡，價格、時間表；航空配送網絡，價格。時間表。(8)保稅區國際物流服務反鎮信息。
3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。
國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸。港口裝卸、倉儲、，裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程。因此需要保稅區貫徹“不在所有，重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流，專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源，箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據，吸引航運集團、建設物流網絡。
4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流。
第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內，按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱‘第三方物流’：常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術.實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與主事的良好協調，從而降低庫存水乎，提高運輸一、物流產業的概念和定位
在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。
對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：
宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。
中觀定位：是流通業的基礎。
微觀定位：是企業第三利潤源泉。
二、中國的物流業要不要有一個總體規劃
我認為很有必要，理由如下：
1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。
3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。
4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。
三、政府對物流業的發展要承擔什么責任
我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。
政府干什么?我認為主要是以下五個方面：
1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。
2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。
3.加大對物流基礎設施的投入。
4.強化與協調物流標準化建設。
5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。
四、中國物流業發展規劃基本思路
(一)中國物流業發展規劃指導思想
1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。
2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。
3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。
4.中國物流業的發展要以城市為中心。
5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。
6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。
7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。
(二)中國物流業發展規劃的框架
中國物流業發展規劃應包括以下內容：
1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。
2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。
3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。
4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。
5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。
(三)中國物流業發展規劃如何運作
1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。
吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作。”按邦國副總理意見，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。
2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。
3.要提出一個總的投資來源計劃，包括國內資本與國外資本。
關鍵詞：滿族文化；發展；軌跡
中圖分類號：G122 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）27-0280-02
滿族是一個偉大的民族，它所建立的清朝，是中國最后一個封建王朝，統治中國近三百年之久。滿族在自身的發展過程中創造的民族文化，對中國歷史發展的進程產生了重要作用，影響之深遠在今天仍依稀可辨。
一、早期滿族文化的表現形態
1635年，清太宗皇太極莊嚴宣布：“夫珠申之號，乃席比超墨爾根之裔。實與中國無涉。中國建號滿洲，統緒綿遠，相傳奕世。自今以后，一切人等，止稱中國滿洲原名，不得仍前妄稱。”（《清太宗實錄》第29卷）自此，滿洲正式作為民族名稱載入中華民族史冊。
雖然滿洲族（簡稱滿族）的歷史只有四百多年。然而，滿族先世的歷史卻源遠流長，至今已有四千年的歷史。他們祖居黑龍江、松花江流域及長白山地區，歷史上先后稱肅慎人、挹婁、勿吉、靺鞨、女真，唐朝以后成為女真。努爾哈赤于1585年起兵，統一了女真各部落，1616年建立了后金政權。女真統一的過程，就是滿族共同體形成的過程。
早期的滿族文化主要繼承了女真文化的精髓。騎射是女真人的文化特征，他們以騎射為基本的生存手段，同時也以騎射而立國。滿族在形成時期乃至以后較長的時間里，騎射一直被強調，成為滿族最突出的特征。
滿族的服飾與女真人服飾大體相同，并且其服飾文化與騎射、氣候有著直接的聯系。滿族服飾中最具特色當屬長袍。長袍形制為左右開叉，其目的在于上下馬方便；同時長袍的袖頭為箭袖，平時挽上去當做裝飾，而騎馬打獵或是戰爭時放下的箭袖，既能御寒又能護手。對服飾的要求在后金天聰年間就有定制，這種服飾在整個清代被保存下來。
同時，滿族早期的喪葬習俗、婚俗、居住習俗和飲食習俗等也都是承接女真人而來。
二、滿族文化的確立
1621年，努爾哈赤將都城由赫圖阿拉老城遷至東京遼陽，1625年復遷至盛京沈陽。滿族進入了以農耕文化為主的遼沈地區，其生產方式由原來的漁獵轉為農耕。這標志著滿族文化最終從女真文化母體中脫胎而形成了自己的特色，既不同于純粹的漁獵、采集文化，也有別于漢族的農耕文化，使其以一個獨立的文化類型走上自我發展的軌道。后金政權的鞏固與發展，使得滿族不斷遷徙壯大，為滿族文化的生成奠定了基礎。如果說，在其進入遼沈地區之前的滿族共同體，還是一個憑借武力征服而聚集在一起的“居民”共同體，那么，在進入遼沈地區之后的滿族則開始發展為一個文化的民族。滿族文化產生的最重要的基礎是要具有統一的民族自我意識。而八旗制度的建立和滿文的創制與改建則完成了對自我民族意識的統一與增強。
1.八旗制度的創建
八旗制度由努爾哈赤所創，是一種兼具行政、軍事、生產三種職能于一體的制度。明萬歷二十九年（1601），初設牛錄——八旗組織，萬歷四十三年（1615）增設為八旗。八旗制度創立之初就是為了“統滿洲、蒙古、漢軍之眾”，實際上是“以旗統人”、“以旗統族”的一種社會組織形式。凡加入八旗的官兵，無論滿漢，雖各有旗屬，亦有旗主，但均為努爾哈赤管轄之下的臣民。這種制度對滿族社會的各個方面都產生了重要影響，尤其在統一民族意識方面功不可沒。
八旗制度的建立、尤其是八旗滿洲單獨設立，以及給予滿洲更為優厚的待遇，使滿洲人的民族意識自然得到加強。后金以及大清的建立，其與明軍的頻繁戰爭，使滿洲與明朝處于鮮明的敵對狀態之中，政治矛盾的激化，也勢必使滿族的自我意識得到增強。
此外，八旗制度對于屬于文化范疇的滿族風俗之變化，也起到了影響作用。在日常生活習俗上，八旗組織對此前各部落雜亂無章、各有特色的風俗進行了統一與規范。比如，在服飾上最早為“上下同服”，沒有等級差別，后受漢臣的建議“正衣冠，以辨等威”，皇太極于天聰六年（1632）首先制定了八旗首領的服制。后來又多次頒布諭令，對上至王公大臣，下到一般臣子以及滿族貴族婦女的衣帽頂戴、發式都一一厘定，逐步完善了滿族的服飾制度。雖然這些規定都是針對八旗官員的，但對于以往沒有定制的八旗兵丁及家人而言必然產生連帶效果。八旗組織這種集兵民為一體的結構，實際上是日常生活領域與非日常生活領域交織在一起的狀態，因此，日常習俗的養成與八旗組織的行政干預有著密切的關系。正是在八旗組織的整合下，才形成了旗人的特殊的日常生活方式，比如在平時見面禮儀上，旗人的規矩就比漢人要多，在服飾、飲食、禮尚往來、婚葬禮儀等方面也有著與平民庶人不同的行為規范。這也是后來滿族人“規矩大”習俗的一個重要原因。
2.滿文的創制與改進
語言對民族共同體的凝聚作用不同于外在的行政干預，而是如同血緣關系一樣自然地發揮著制約與整合作用。女真人在金代創制了女真字，金王元興，女真文字逐漸消失。明代中葉后，女真人所操語言為女真話，而往來書信則借用蒙古文。于是努爾哈赤下令創制滿文，而后經二度改進，使滿文逐漸完善。
滿文的出現、滿族文字與語言的統一，使滿族自我意識得到進一步加強。滿文在滿族社會生活中的推行使用，加強了內部的聯系，與此同時也嚴格了與其他民族如漢、蒙古之間的界限。自滿文創制后，許多官方史書都以滿文記錄，即便民間傳說等也多有采用滿文者，這種種現象都是滿文在滿族文化和民族自我意識方面所產生的效果。此外，滿文也是強化民族自我意識的一種工具。1634年，皇太極曾下令不許八旗官名和城邑之名采用漢文。這一制度使八旗人等生活在濃郁的滿洲氛圍之中。滿文出現以后，便與騎射列于同等重要地位，直至清末，“國語騎射”一直都是滿族文化大廈的兩塊基石。
企業文化是企業的核心競爭力，而中小企業文化需要不斷發展、完善，這是一個長期的過程。我國的中小企業成立年限較短，它們的發展之路還很長，企業文化面臨著許多挑戰，需要時間進行改革、磨合，最終形成能夠延續百年的企業文化。
1.1企業文化缺少規劃和管理
從整體上看，中小企業對企業文化的規劃重視程度不夠，在企業的年度工作計劃中對企業文化提及的內容較少，對企業文化今后的發展沒有響應的規劃，同時也沒有制定具體的實施細則。企業對企業文化的管理缺乏系統性，既沒有專門的管理部門，也沒有相應的管理制度。中小企業特別是家族企業的企業文化內容大多數是來自公司創始人和管理層，雖然公司經常搜集員工建議，但是員工對企業文化的反饋較少，公司也沒有專門針對企業文化在員工中展開調查。員工沒有反饋，并不表示員工沒有意見，另外公司也無法了解員工對企業文化的認識是否存在誤區。
1.2企業文化缺乏傳承
在中國，特別是中小企業中，企業文化大多反映的是企業家精神，而老板是這種精神的典型代表。一旦老板離任后，企業文化的精神代表不復存在，員工的對公司的責任感會受到沖擊，員工精神層面的需求得不到完全滿足，從而導致員工流失率上升，在短期內會影響企業文化的作用。同時外來的經理人不可能達到員工長期形成的老板的標準。另外，即使是從內部提拔，通常老板會提拔與自己行為風格類似的人作為自己的接班人。由于這些人長期以老板作為模板，可能會喪失自身的創新能力，而且每個人的個性不同，即使是同樣的表現方式，給人的感覺也是不同的。
1.3企業文化缺少創新
無論是什么企業，面對的都是一個動態的、迅速變化的環境。為了適應日益變化的市場環境和競爭，企業必然要實施的技術創新戰略，促進企業快步發展。創新就意味著個性化行為的產生，它脫離主流和正統，毫無疑問會受到定式思維和習慣的阻撓，這時必須有與之相適應的企業文化作為堅強的后盾，才能保證技術創新的成功。因此，企業文化創新是企業必然要經歷的過程。但是目前來看，中小企業的企業文化還不具備相應的能力。在企業文化發展的過程中，主導一直是企業內生文化，吸收外在文化的東西較少。只是在公司初創文化的基礎上將內在文化發揚，擴展精神文化、制度文化、行為文化和物質文化的內容和覆蓋面，本質上創新的東西不多。一旦公司開展技術創新，企業文化可能會在一定程度上阻礙技術創新的發展。
2企業文化長期發展對策
2.1加強企業文化的規劃
中小企業在制定企業文化發展規劃時，要堅持幾項基本原則。①與企業發展戰略相符的原則。一方面在企業文化規劃制定時，要充分考慮企業的戰略目標。另一方面，在進行企業文化規劃時，要充分考慮企業的發展戰略，既能為現在的企業戰略服務，也能適應企業戰略的變化。②細化原則。企業文化涉及到企業的每一個部門，每一個人，它起到的是從上至下、從內至外的滲透作用，因此在對企業文化進行規劃設計時，要對企業文化的具體內容落實細化的原則。在公司制度的建立上，要讓員工看到企業文化和企業宗旨的體現，將企業文化滲透到企業的每一個環節。③前瞻性原則。企業領導層在制定企業文化發展規劃時，要充分考慮各種因素，行業的發展趨勢、未來企業人員的變化等等，要克服急功近利的思想，站在未來的角度，看待企業文化的發展。
2.2提高員工對企業文化的參與度
企業文化只有得到員工的認可，才能夠發揮其作用，認可度越高，發揮的作用越大。因此，融合、吸納了員工建議的企業文化才能夠深入人心，才是發展的企業文化，這就要求企業要建立良好的溝通和反饋機制，人性化的企業文化不能只是從上至下貫徹，還需要從下至上的反饋。企業可以采用問卷調查、建立企業文化建議信箱、與員工談話等形式，了解員工的真實想法。通過這樣的方式，一方面可以讓公司領導層了解企業文化執行的情況，為公司管理層的決策提供依據，另一方面讓員工參與到企業文化的建設中，增強員工對企業文化的認可度。在溝通方式上可以多種多樣，重要的是能聽取員工對企業文化的真實反饋，使企業文化的內涵進一步深華。另外，離職員工的意見可能更為中肯。
2.3引入企業文化測評機制
企業文化測評是指綜合運用現代管理學、心理學、行為學和統計學等理論方法，定性和定量分析構成和影響企業文化的各個維度，了解并把握企業文化水平及其變化方向和規律。對企業文化進行測評，除了能夠對企業文化現狀進行評估，使企業能夠了解企業文化資源、企業文化發展規律和企業文化運行狀態，更重要的是使企業明白企業文化建設目標與現實的差距，站在較高的角度，正確把握未來企業文化的發展方向，優化整合好現階段企業文化資源，調整好企業文化的狀態，縮小與未來企業文化的差距。這樣才能做好企業文化的戰略規劃，使之成為成熟的優秀的企業文化，全方位推動企業的發展，向企業目標邁進。
2.4建立創新文化
21世紀企業的競爭是持續的、多樣化的、激烈的，企業文化不能只顧眼前，要站在戰略的角度，審視企業的發展，為企業發展尋找新的方向。其關鍵在于企業要對文化進行創新，將文化創新觀念轉化為實際的工作內容。
2.4.1立足實踐，設立創新評估體系。
企業建立合理的創新評估體系，對文化創新的各個要素一一評估，了解其特點，有針對性地采取措施，同時在實踐中檢驗措施的可行性，才能有效推進文化創新工作的開展。
2.4.2強化約束和激勵機制。
企業文化創新過程的關鍵在于員工的配合。如果新的理念能夠得到員工的認可，企業文化的創新就成功了。員工認同新的企業文化需要一個心理積累的過程，這段時間企業要不斷強化新的企業文化的灌輸。要想員工克服長久形成的習慣，必須強化約束機制和激勵機制，并將二者有機結合，保證員工順利突破心理的障礙。
2.4.3企業決策者與時俱進，帶頭建立創新文化。
企業文化創新首先需要企業決策者要對企業文化的內涵有更深刻的認識和理解，將企業文化定位在員工思想上；其次，企業決策者要能夠轉變以前的老觀念，解放思想，接受新的發展觀念和經營理念；企業決策者還應具備很強創新精神，能夠吸納國外先進思想，建立的創新企業文化符合中國國情，適合自身企業的發展。
3結語
關鍵詞：物流業;國際化;宏觀調控;法律;電子商務;環境立法
進入21世紀的中國,一個新興的名詞———物流為越來越多的人所重視。隨著網絡經濟和電子商務的發展,商品交易時間已等于或趨近于零,未來物流時間將占到流通時間的90%。物流產值在國民經濟中具有十分重要的地位,對未來經濟的發展起著極大的制約作用,可以說,現代經濟水平在很大程度上將取決于物流水平。邁向21世紀的物流技術,不僅是企業戰略的“商務物流”,而且是向整個社會實現物資供給的“社會物流”,進而在全球化市場的激烈競爭中形成多元化網絡所必須的“全球物流”。隨著我國加入WTO,國際貿易業迎來巨大商機,跨國公司紛紛進軍中國市場。可以預見,21世紀將是國際物流大發展的時代。這一時代的物流業,將呈現全球化、信息化、網絡化、智能化、柔性化、標準化和社會化的特征。
近來,物流已成為一個社會熱門話題。筆者認為,隨著這個名詞的過份炒作,暫時形成了一個誤區,那就是物流似乎被認為是一個特殊產業,需要什么特殊的政策來支持。2002年4月,中國物流與采購聯合會接受了有關部門委托的一個加入WTO后的產業對策的研究課題。這是我國第一次啟動針對物流產業的可操作性政策的研制。經過調研后,協會拿出了一份初稿,要求有關部門制定一些優惠政策,如降低稅率、統一納稅、降低土地開發費用等,作為對物流業的發展支持。這份初稿確實反映了當前行業的普遍觀點,但是最后為有關部門否定。為什么呢?我國政府已經意識到,面對國際化的市場所做的產業政策的調整將直接涉及到管理觀念的轉變問題,如政府放棄對市場供求關系的控制等。政府管理部門不能單從市場開放角度看待加入WTO和產業國際化,而應考慮到如何在管理觀念上適應加入WTO所帶來的變化。在制定產業政策方面必須更注重于在最廣泛的意義上創造發展經濟的環境和條件,而不是直接插手經濟。物流業的國際化發展在當前是迫切的,但它也不是什么特殊產業。面對國際化的競爭環境,政府并不需要給予什么特殊支持。政府更應從宏觀調控的方面加強物流業的管理,打破地域間的阻隔和部門的壟斷,創造良好的與國際接軌的環境來扶持這個行業,其中一個很重要的手段便是進一步完善相關法規的建設。
現代物流泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合,形成完整的供應鏈,為用戶提供多功能、一體化的綜合。它是一種觀念上的革命。它不僅僅是物資的簡單運輸,而是涵蓋了商品流通的全過程,包括制造前的原材料運輸和商品出售前的儲藏,并且增加了一項傳統運輸業從未有過的、對商品制造者和銷售商產生積極影響的功能———配送。產品制造者可以要求運輸者按照指定的時間和數量將原材料直接配送至制造車間,從而不必建造倉庫進行材料儲存;產品制造商可以根據銷售商的銷售量將商品直接配送至商場,使商場實現了無倉庫經營。制造商和銷售商省去的不僅僅是倉儲的麻煩,而且做到了“以銷定產”、“以銷定貨”,從而避免了大量的資金被占用,減少了商品的積壓和滯銷,最終使消費者得益。這一行業跨越幾乎所有部門———包括交通、運輸、倉儲、內貿、外貿等,受到多個部門的牽制,需要完善的法律和政策的支持。
中國加入世貿組織后,中國的市場將與世界市場緊密聯系在一起,物流也將面臨著全球化、國際化的發展。國際化物流與國內物流是不可分割的,而且兩者之間有許多共同點,但按其重要性和復雜性來說,國際化物流遠遠超過單純的國內物流。全球物流運作的環境遠比國內物流復雜,可以用4個D來概括:距離(Distance)、單證(Documentation)、文化差異(DiversityinCulture)和顧客需求(DemandsofCustomer),即在不同的國家和地區之間,物流活動距離更長、單證更復雜、在產品和服務上顧客需求變化莫測,并要滿足各種文化差異的需要。國際物流的復雜環境形成了它的自有特點:完成周期長、作業方式復雜多樣、物流系統一體化、重視聯盟作用。
物流業面臨的復雜的國際環境,需要得到多方面法規的引導和支持。1990年,日本頒布了《物流法》,對日本物流業的發展起到了極大的推動和保障作用,在實踐中,取代了國內運輸法的地位。我國目前尚處于起步階段,筆者認為立法條件尚不充分,但需盡快積累,要根據物流業與國際接軌的慣例,以符合WTO有關規則為支撐,盡快研究制訂各種法規制度。
從行業內部來看,關于物流市場的準入條件、從業資格,我國目前尚無法律可循。中國加入世貿,國外物流業者也紛紛入駐國內市場。由于這些從業者素質良莠不齊,國際物流業者法律地位和風險責任的變化,為確保市場有序發展,便于管理,應盡快建立這方面的法規,加強管理。從我國國內目前的現狀來看,我國現有的民法和工商注冊法僅對運輸企業開業作了若干規定和詳細要求。我國現有的物流從業者多為第三方物流者,其原有身份多為運輸、貨運。而這些企業在轉型為國際化物流從業者的過程中,其法律地位已有本質變化。例如,現有的《合同法》中,對運輸合同、倉儲合同都有確切規定。這些傳統意義上的合同當事人中,承運或倉儲一方需為實際經營運輸、倉儲的人,運輸或倉儲只能作為托運人的人代訂合同。人需有委托單證明,據授權范圍,以委托單名義簽訂,對委托單位直接產生權利、義務。托運人與方的糾紛適用我國《民法通則》中有關的規定,承運人與委托方的糾紛適用于《合同法》、《海商法》等。在現代物流中,這些原有的方轉為合同的當事人,以自己的名義參與合同。現代國際物流是生產企業與運輸倉儲企業利潤融合的最佳渠道,是生產企業與運輸倉儲企業商業活動相互有機銜接所必須的系統綜合和對總成本的控制。提供物流的服務方不再象以往的只以傭金為自己的利潤,它有了自己的新的利潤源,也有了新的權利和義務。與之相對應的,物流方的投資風險、責任風險在增大,責任范圍在擴大。它不再是對行為負責,它以當事人的地位對自己的行為負責,其責任限制也有可能喪失。國際物流相對國內物流難度大,牽涉資金大,責任風險也大。因此,對物流從業者的資格限制對規范市場起到重要的作用。在美國,對物流業的審批制度相當嚴格,物流公司的注冊資金有相應規定,公司的財稅制度有專用摸式,公司管理者也需有一定年限的從業經驗。規范物流業從業資格條件將為今后我國物流業面對激烈國際競爭打下良好基礎。
其次,關于物流業行業標準,我國尚無適當的法律,也無國家級別的行政管理。國際物流業務的復雜性要求我們盡快明確物流從業者的法律地位、責任范圍和責任限制等。國際作業復雜性的另一點體現在國際作業所要求的單證數量多而復雜,作業形式多而難度高,需盡快建立國家級的物流協會標準交易條件及運營標準,制定統一的各種合法、有效、規范的單證。這方面,日本等發達國家的成熟法規值得借鑒,但需結合我國實情。
從行業縱向來看,現代物流業向國際市場發展會推動公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等各項運輸業的發展,對國際貿易及跨國公司經濟活動也有巨大的推動作用。相應地,它的發展也受到其他許多專業部門的牽制。我國傳統管理法規中,條塊分割嚴重,令我國的物流業者在國際化進程中的規模經營受到阻礙,也使國外物流從業者對我國內地市場望而卻步。例如,我國僅公路法就各省自有一個,令跨省經營者無所適從。鐵路、海運集裝箱標準不一,增加了相應成本。各部門應根據WTO國際慣例改善各自的專門法規,除去弊端,為國際物流發展給予政策上的支持。
各專業部門還應根據國際信息社會的瞬息萬變,在立法上有一定的超前性。電子商務是推動國際物流發展的最有效手段,而我國的網絡法律相對滯后。例如,我國還沒有一個對于電子認證的統一規范和標準,電子簽名法的出臺顯得過于滯后,這不利于網絡經濟的有效管理,也會影響到物流的發展效率。另外,建立各種程度的自由港、保稅倉庫制度及相應法規,將為國際貿易創造有利環境,吸引貨源,增加港口航班密度,同時又吸引國際物流到港口中轉,有利于將港口建成國際物流網絡的樞紐點,推動國際物流業的發展。
關鍵詞：網絡銀行法律問題探討
一、引言
網絡銀行又稱為網上銀行，是指利用互聯網作為其產品、服務和信息的業務渠道，向其公司客戶提供服務的銀行。巴塞爾銀行監管委員會曾定義：網絡銀行是指那些通過電子通道，提供零售與小額產品和服務的銀行。這些產品和服務包括：存貸、賬戶管理、金融顧問、電子賬務支付、以及其他一些諸如電子貨幣等支付的產品與服務。網絡銀行的出現，極大地改變了人們的生活方式和思維方式，同時也對建立在傳統社會制度上的現行法律制度提出了許多新的挑戰。
一般意義上的網絡銀行都包括三個要素：一是因特網或其他電子通訊技術；二是基于電子通訊的金融服務提供者；三是基于電子通訊的金融服務的消費者。由于網絡銀行具有成本低廉、效率提高、服務范圍廣、信息來源大等特點，自全球第一家網絡銀行“安全第一網絡銀行”（SecurityFirstNetworkBank，簡稱SFNB）于1995年在美國誕生以來，網絡銀行在短短幾年內幾乎席卷了全球的每個角落，對傳統銀行造成了前所未有的沖擊，以致比爾蓋茨斷言，傳統銀行猶如龐大的恐龍將會在下一世紀滅絕。根據美國研究機構調查，2000年元月有16%的家庭使用因特網上的銀行業務。在歐洲，網絡銀行的份額也在急劇擴大據統計，到2000年2月歐洲已有網絡銀行122家，網絡銀行的滲透力不斷增強，已有1/3金額約為1580億歐元的儲蓄通過互聯網來進行。
目前，中國已有20多家銀行的200多個分支機構擁有網址和主頁，其中開展網絡銀行業務的分支機構達50多家。隨著網絡銀行這一新生事物的迅猛發展，產生了許多新的亟待解決的法律問題，這些問題如果解決得不好，不僅會妨礙網絡銀行的發展，而且會影響我國社會整體化的信息水平。而我國現行的法律普遍對電子商務業務缺乏必要的規定，在網絡經濟面前往往顯得捉襟見肘。不斷健全和完善相關的法律法規，對網絡銀行實施有效的監管是我國網絡銀行發展不可或缺的重要方面。
二、網絡銀行的法律性質
網絡銀行存在兩種模式：一種是完全依賴于Internet發展起來的全新電子銀行，這類銀行幾乎所有的業務交易都依靠Internet進行；另一種發展模式是目前的傳統銀行運用Internet，實現傳統的銀行業務的網上延伸，既為其他非網上分支機構提供輔助服務，也單獨開展業務。目前，我國的網絡銀行大多屬于這種模式。這種模式雖然是通過互聯網開展存貸等銀行業務，但其基礎是傳統銀行，其法人資格、組織機構等都屬于傳統銀行，可以說，這種模式的網絡銀行在本質上是傳統銀行利用Internet開展“網上銀行業務”。其法律性質和傳統銀行完全一致。
另一種模式以“安全第一網絡銀行”的成立為標志，常常被稱為“純網絡銀行”，這種模式下的網絡銀行與傳統銀行相比有了很大的區別，如其組織結構扁平化、業務經營虛擬化、無國界性等，但其以下的幾點還是比較容易理解和掌握的：（1）有獨立的組織結構、資本金和業務經營的物質條件，并以其財產獨立對外承擔有限責任。（2）以營利為目的，實行自主經營、自負盈虧。（3）以吸收存款、發放貸款等傳統的商業銀行業務為其主要業務。由此可以明確，“純網絡銀行”具有以下法律特征：第一，是法人企業；第二，是商業銀行。也就是說，網絡銀行是經營商業銀行業務的法人企業。
三、網絡銀行相關法律問題探討
（一）網絡銀行的市場準入、市場退出法律問題
銀行業是一個經營風險性極高的行業，世界各國對銀行業的進出問題都規定了嚴格的許可制度，我國也不例外。從2004年2月1日起實施的《銀行業監督管理法》規定，在中國境內設立商業銀行的，應當經過國務院銀行業監督管理機構審查批準。《商業銀行法》同時規定了設立商業銀行應當具備的5個條件。這種嚴格的市場準入制度，對我國這種銀行業發展不很完善的國家來說是必要的。但是，在互聯網技術和信息革命的推動下，網絡銀行市場進入成本大大降低，削弱了傳統商業銀行所享有的競爭優勢，這種相對公平的競爭可能會吸引更多的非銀行機構進入這個領域。嚴格的市場準入制度顯然與網絡銀行靈活、便捷的設立方式相矛盾。而任何一家銀行的倒閉或者破產，都可能引發“多米諾”連鎖反應，引起整個社會的金融動蕩。為此，《銀行業監督管理法》和《商業銀行法》都對銀行業的市場退出問題做出了明確的規定。但與傳統銀行相比，網絡銀行更容易受突發事件的影響并發生經營風險。因此，如何解決網絡銀行的退出問題對銀行業的穩健發展至關重要。
（二）網絡銀行的賠償責任問題
無論合同責任還是侵權責任，網上銀行只要承擔責任，最終都會面臨賠償問題，從另一個角度來說，就是客戶能夠獲得的救濟問題。（1）可以考慮采用兩套并行的賠償機制：以有限責任為主，兼采完全責任原則。網上銀行因疏忽遲送、誤發支付信息的，其賠償責任限于傳遞費或支付命令金額加利息，除非它事先預見到會發生這種損失。如果銀行故意或欺詐性地泄漏客戶的商業秘密或更改、毀損客戶交易數據的，其賠償額應為客戶的全部損失。（2）有必要制定一項有關賠償責任的強制性法規以解決網上銀行與客戶責任問題。（3）在目前尚無法律規范的情況下，客戶與網上銀行需就相關問題達成協議，明確雙方法律責任，這屬于約定的賠償責任。（4）客戶可對一些重大交易指示投保，以便在遭到損害時從保險公司處獲得補償。
（三）網絡銀行中客戶隱私權的保護問題
在網上交易中，數字化貨幣、電子支票代替了紙制的現金，客戶必須向數字化貨幣發行人、網絡銀行的系統操作人提供一定量的個人資料才得以使用。由于這些個人提示資料是在internet等公開的計算機網絡上操作的，那么就帶來了如何保護網絡消費者的個人資料和隱私的問題。總體而言，我國還沒有針對個人隱私保護的法律，并且在其他的法律法規中相關規定也很單薄。隱私權保護，尤其是網絡與電子商務中的隱私權保護，在我國法律界還是一個新的命題。因此，當前迫切需要完善《民法通則》，增加對隱私權的保護的規定，在法律規范中應明確規定，網絡銀行應保證該個人信息的積累和使用，僅限于保證交易安全之目的。此外，有關隱私條款應綜合平衡隱私權保護和商業信息的秘密性，同時考慮到法律的實施和國家安全的要求。
參考文獻：
胡軍.網絡銀行的若干法律問題研究[J].蘭州學刊，2007，（12）.
路橋自1994年底撤鎮建區九年來，憑著市場先發、體制靈活、民營經濟發達等優勢，社會經濟和城市建設取得了巨大成就。但在新一輪發展中，路橋面臨著種種問題，特別是城市空間發展無序、基礎設施建設滯后、居民點分布散亂等問題尤為突出，這是長期以來缺乏包括農村在內整個區域的長遠和切實可行的規劃，造成路橋區缺乏空間整合的結果。隨著農村工業化進程的加快，空間成為工業化進程的制約日益顯現，這表明路橋區迫切需要加強規劃研究，推進城鄉一體化，使資源配置更趨優化，空間更趨合理，促進經濟的發展和社會的進步。本文通過對路橋城市發展現狀的分析，提出要強化規劃研究，統籌城鄉發展的思路，以提升路橋城市發展的檔次和水平。一、路橋城市建設的現狀
1994年11月路橋建區后，根據自身工業化和私營經濟發達、民間資金充足的起步條件，按照“大投入、大配套、大建設”的工作方針，積極推進城市建設進程。在總體布局上，堅持城鄉協調發展，整體推進，突出發展城區，積極培育次中心金清鎮；在建設目標上，注重城市形象，強化內涵，形成特色，提升品位，建設可持續發展的現代化城市；在工作重點上，加快基礎設施建設，完善城市功能，推進人口和產業向城市集聚；在特色建設上，弘揚路橋優勢，創辦大市場，促進大商貿，發展大工業，促進區域經濟合理調整；在建設途徑上，樹立整體經營城市的理念，深化改革，敢于創新，走城市建設市場化和管理法制化、規范化道路。建區九年來，共投入城市建設資金100多億元，建成區面積從建區初期的3.5平方公里擴大到目前的16余平方公里。共投入16余億元，修建路橋大道、南官大道、騰達路、銀座街等30多條街道和交通道路，新增三級以上公路69.6公里,公路密度從建區前的0.27公里/平方公里提高到0.646公里/平方公里。投資近10萬元，新改建市場25個，相繼建成富仕廣場、中國建筑裝飾城、臺州電子電器市場、浙江方林汽車城等一批較高檔次的市場。通過整合，建成全國鄉鎮企業（臺州）高科技園區、路橋節日燈加工園區、新橋模塑工業園區等6個工業園區，總規劃面積1207.67公頃，總投資達82.1億元。建成鑫都國際大酒店、金佩大酒店等10多幢15層以上的高樓大廈;建成嘉綠苑、方林苑等一批中高檔居住區。建成黃椒溫路橋段引水工程、五鎮供水工程，日供水能力達6萬噸；建成投資1.5億元的污水處理廠，日污水處理能力達4萬噸；建成110KV變電所4座，35KV變電所2座，主變容量達31.9萬KVA。建成永安廣場，黃石、碩雨、避風塘等公園，共綠化城區面積166.27萬平方米，城區綠地總面積達280.4萬平方米。通過九年建設，路橋遠東商貿廣場開發建設已具一定規模，舊城保護改造已全面啟動，城市基礎設施得到不斷完善，城市品位明顯提高，城市競爭力逐步提升，一個中等城市的格局已基本形成。
路橋城區從一個集鎮變成中等城市的格局，應該說建設成就巨大。當我們在感嘆路橋九年大變樣之余，用更高的眼光去審視，用更冷靜的頭腦去思考路橋的城市形象和品位時，我們會深深感到，由于路橋脫胎于建制鎮，城市建設底子薄，城建人才缺乏，對民間資金依賴性強，且追求高速度等原因，致使路橋城市建設存在著很多的不足和遺憾。主要表現在：
(一)中心區不突出，功能區塊不明顯。由于路橋是“無街不市、無戶不商”的市場大區，各骨干市場零散在城區的各個片區，市場和街道都聚集了大量的人流、物流，到處顯現著商業氛圍，各區塊功能布局相差不大，而在夜晚卻到處人影稀疏、街落冷清，這在主觀上給人以中心城區難找的感覺。同時，路橋“跨越式”的城市增長模式，導致老城和新區并存，老街和新道相接，城市中心區建筑密度不高，市政公共基礎設施不多，功能區塊銜接不強，且在沿街、沿路建有較多低檔次的村民安置房，在客觀上造成路橋城市中心區總體建筑形態檔次不高，地標性建筑不突出，導致了中心區形象難突出。
(二)商業街（區）建設檔次不高。路橋目前已形成以生活消費品市場群和生產資料市場群為特色的兩大專業市場群體，專業街區和超市、連鎖專賣等各種現代商貿業態并存的商業格局。目前，路橋市場林立，到處可見充滿生機活力的市場，但卻缺少一條檔次高、能充分展示現代繁華氣息的商業街。銀座街、富仕路、賣芝橋路是目前路橋繁華和最具活力的商業街，但它只能是普通的商業街，卻難以承擔起展示一個區域高檔次、高品位、良好形象的使命。且不說銀座街南段和賣芝橋路是原老鎮的建筑布局，即使新建的銀座街中段和北段以及富仕路，其整體街區的規劃設計和建筑形態總體檔次不高。特別是富仕路由于其特殊的地理位置，造就了其商業街的功能形態，但其整幢單間立地式的建筑結構，即使通過立面改造，也難以體現現代高檔商業街的氣息。而開發建設中的遠東新區，其一大功能定位為商業中心，目前只有一條貫穿城區東西作為交通要道的路橋大道，以及幾條南北走向較短的支干道，也難以承擔起作為展示路橋良好形象、高檔次、高品位的現代商業街（區）的重任。
(三)交通規劃和建設滯后。路橋目前給人的感覺是路橋“路難行、橋難走、車難停”。路橋的路方向性差，連貫性不強，初來路橋的人很難弄清方向，搞清方位。路橋的路小，三車道少、雙車道多、單車道更多，一些道路經常會造成堵車。當然這具有客觀性，路橋城區由于河道縱橫，老國道走向彎曲等原因，造就了路橋主骨干街道路網方向性差；由于舊城新區并存，城區發展速度快等原因，造成街道路網連貫性不強。同時，由于人流雜、車流多、交通管理滯后造成嚴重的堵車現象。而其最根本的原因在于交通規劃的滯后。在交通道路規劃建設時，沒有充分估計到路橋社會經濟的發展速度，一些主干道路等級不高、寬度不夠，許多道路沒有設計非機動車道，功能不全。如泰隆街、騰達路、石浜山洞等，都成了交通的“瓶頸”。104國道復線、路院路高速公路連接線、濱海大道等主骨干道路建設滯后了好幾年。同時，一些公共設施在設計時沒有充分考慮停車位，導致城區停車位嚴重不足。
（四）城市公共設施薄弱、布局差。由于路橋是從一個鎮升格為一個縣級區，基礎設施相對比較薄弱，特別是公園、廣場等公共活動場所、休閑 場所明顯不足，如圖書館、青少年活動中心、科技館、文化宮等公共基礎設施都還未開建，致使群眾在雙休日、在晚上無處可去，這也是造成路橋街落冷清的一大原因。同時，由于地下排污、通信等管網規劃設施滯后，造成目前街道經常“開膛剖肚”，給行人帶來極大的不便。而已建成的一些公共設施，也由于布局、規劃、檔次等原因沒有充分發揮應有的功能。如影劇院本來是一個文化宣傳和集聚人氣的場所，但由于形象不鮮明、缺少停車場以及規模少、檔次低等原因，成為了一個被遺忘的“角落”。而投資多、規模大、環境美的永安廣場，由于建在交通要道邊，離居民小區遠，致使功能發揮十分有限。又如客運中心由于設計規模少、發展空間不足，帶動周邊要素發展十分有限，又面臨著被置換的命運。
（五）建筑形態檔次不高。城區各建筑單體總體檔次不高，除了10多幢高樓以外，基本上以5—6層的單間立地排式結構建設，高度不高，體量不大。特別是建區初期的村民安置房，還超脫不了農村建筑“大寨式”連排單間的影子，建筑形態單一，材質較差，色彩零亂，立面難看，和現代城區的形象極不相稱。同時，由于民間資金豐厚，居民普遍較富，對單間街面房的需求強烈，而政府過多強調利用民間資金推進城市建設，致使長期以來城區宗地出讓較少，城區缺乏功能配套設施完善、檔次較高的居住小區的開發，導致人居環境相對較差，也導致街面房基本以單間立地形式建設，缺少那種高聳、豪華且層次感強的現代建筑，嚴重影響了現代商貿城的亮麗城市形象。
二、路橋城市發展的框架和藍圖
浙江省城市化發展布局總的構想是把整個城鎮體系分為五級，杭州、寧波、溫州為一級主區，臺州和金華是兩個一級亞區。根據最新的《臺州市城市總體規劃綱要》（稿件），臺州的城市性質定位為浙江中部區域中心城市，制造業、商貿發達的現代化港口城市；城市主要職能是我國東南沿海重要的現代化工業基地和商貿中心，浙江中部沿海港口城市、重要的旅游集散地，臺州市政治、經濟、文化中心。發展總體目標是經過20年的努力，經濟社會與城市的主要發展指標達到或接近發達國家水平；成為浙江省一類城市，長江三角洲經濟區二類城市；充分發揮對市域的輻射帶動作用；擁有完善的公共設施、基礎設施與高效的交通系統，具備良好的人居環境與優美的城市景觀；經濟繁榮，社會文明，適于生活居住、適于創業發展的現代化區域中心城市。近期（20__-20__）發展主要目標是集中力量，完善鐵路、港口、高等級公路等對外交通系統，加快環境、供水、供電等重大基礎設施建設，使臺州的區域基礎設施建設達到沿海地區先進水平，進一步推動市區建設，啟動各類工業園區開發，引導產業集聚。基本改善城市形象，美化城市景觀。中期（20__—20__）發展主要目標是進一步完善城市基礎設施與公共設施，市區功能日臻完善，文化、教育、體育、衛生等設施的建設達到浙江省先進水平。同時，黃巖、路橋等城區的城市功能進一步完善。完成主要工業園區的開發，工業園區產值占工業總產值得60以上。城區生活環境進一步改善，綠心生態環境得到良好維護和保護性開發，各項指標基本達到現代化標準。遠期（20__—2020）發展主要目標是進一步推動產業與人口的集聚，同時工業污染得到基本控制和治理，城市生態環境根本改善。產業結構持續調整，高新技術產業發展水平明顯提高，第三產業比重超過52，區域中心城市的作用不斷強化，發展為浙江省一類城市。
路橋城市發展的目標定位是建設區域性的現代商貿中心。根據路橋區現狀發展特點及未來發展趨勢，其空間結構將形成一軸兩片多組團的格局。一軸：指貫穿路橋區東西兩翼的空間發展主軸，該軸線以濱海大道和104國道等重要東西向主干道為載體。兩片：分別指主城區和濱海工業區。多組團：根據總規修編主城區一片可分為三個組團，分別為中心組團、桐嶼商貿組團和中部發展組團。濱海工業新城可分為產業發展組團、居住服務組團。組團與組團之間通過以天然水系或山體為核心景觀的生態基質進行隔離。這四個組團的功能結構如下：
（一）中心組團。該組團即路橋主體城區，范圍包括路橋、路南、路北三個街道的大部分用地。組團著重改善城市環境、提高文化品位，體現水鄉特色，突出現代化城市氣息，加快產業結構調整，以培育中心城區的聚集功能、創新功能、管理功能和服務功能為趨勢，大力發展金融、信息、商貿、文化、旅游等高服務產業。同時，重點發展都市型工業，對不適宜中心城區發展的工業企業逐步遷至濱海工業新城，以優化城市環境、美化城市形象、提升城市空間。并實行舊城改造策略，采取保護與改造并舉的方針，對文物古跡加以妥善的保護和恢復，著重挖掘其旅游價值。用地以商業、文化居住為主要內容，重點整理老城路網系統。
（二）桐嶼商貿組團。該組團由桐嶼街道及螺洋街道用地組成。面積約16.8平方公里。組團的發展方向為以區域性批發市場建設為重點的現代商貿區，強調人居環境的生態居住區。該組團毗領中心城區，由于臺州市火車站線的選址一直懸而未定，其用地故得以控制并保留至今。這為中心城區的空間整合和功能置換提供了更大的發展空間。隨著臺州市鐵路線選址方案的逐步明朗化。該組團的發展優勢將更加突現，是未來五年內路橋區重點發展的區域。如果客運站及貨運站落戶于該組團，可結合路橋中心城區專業批發市場面臨整合的趨勢，在組團中心區位結合客運站的設置，高標準建設功能更新、環境更好，以生活消費品為主的現代化市場群，大力發展現代商貿區。由于火車客運站前空間也是展示臺州城市新形象的重要門戶，因此，該區域的城市建設必須重點考慮城市景觀環境的設計及城市交通的組織。適量開發若干具有一定規模和高水平建設的現代生態居住區。
（三）中部組團。該組團以迎賓大道、機新路及南山東麓為組團邊緣。面積約19.6平方公里，包括峰江、路南街道及新橋鎮用地。其中大部分用地已規劃為過渡型的中部工業區用地。路橋中部工業園區的規劃目標為：建設路橋近期先進特色產業制造基地和大型生產資料市場園區，并為遠期城市功能結構調整建立基本構架。近期發展現代制造業和生產資料市場及以花木基地為主導的現代生態農業，遠期重點發展現代商貿業及居住功能。選擇峰江駐地作為組團的服務核心，以組團規模為單位，高標準配置各項公共設施及相關市政配套設施。新橋鎮應弱化其行政功通能，逐步發展以組團內的現代居住 社區。
（四）濱海工業城。濱海工業新城的建設為路橋的城市結構和產業結構的調整與提升提供了廣闊的空間，是路橋未來新的經濟增長點。由于機場的限制，工業呈一定的跨越式發展格局。當工業區人口集聚到一定的規模，則須在濱海沿線發展以居住和公共服務為主的新組團，最終實現從工業新城到濱海新城的跨越。因此，濱海工業城的定位不僅僅是大規模的工業區，而是未來臺州市的新城區，其開發建設必須樹立高標準的規劃原則和建設原則，為未來城市發展留有充分的想象空間。
目前，路橋各組團建設的規劃已基本明確，未來發展的藍圖已基本繪就，其中部分已開始了實施。現階段，路橋遠東新區、省級歷史文化保護區、中心工業區、中部工業區、濱海工業新城以及綠心規劃區、靈山居住區、南山生態觀光園區等幾個更為具體的子組團，已基本完成了規劃設計，許多工程已開始實施。遠東新區在現有4.32平方公里的基礎上，通過新行政中心、臺州醫學城、博物館等項目建設，北擴西延，形成占地10平方公里，以新行政中心、商貿、會展、居住、科教文衛設施為主體的新核心區。規劃面積2.28平方公里的路橋省級歷史文化保護區，分為重點保護區、風貌協調區、建設控制地帶和文物保護單位及保護點四個部分，以十里長街為主體，以商貿活動為特色，通過嚴格、細致的保護與合理的開發，展現路橋濃厚的宗教文化特色和傳統民居建筑群體景觀，使“十里長街”成為設施先進、環境優美，具有濃厚歷史傳統、地方特色以及商業活動的特色街區。目前一期保護改造古街輪廓初現。中心工業園區將以火車場站、吉利汽車城、物流園區、工業、商貿業建設為重點，打造路橋未來現代商貿區。中部工業區以工業、商業街區和生產資料市場群為主，將城區向南延伸，形成未來的中部組團。綠心旅游休閑度假區將按照市里的綠心開發總體規劃，引進中國民營經濟論壇、高爾夫球場等項目，建設成為集旅游、休閑、健身、集會、度假為一體的高檔次度假區。靈山生態居住區將通過建設沿山一帶的高檔住宅區，帶動整個山體的旅游休閑開發。南山生態旅游觀光區通過南山植物園二期、石濱和南山游步道、花卉苗木園區等項目建設，建成以生態農業、花卉苗木、植物林帶、山體觀光、沿山居住為主體的高檔旅游區。通過這幾個子組團的建設，擴大路橋建成區面積，提升城市空間，初步形成“古今商城，生態都市”的新框架。
三、城市新區開發建設的幾點思考
經過前一輪的城市建設，我們在取得巨大建設成就的同時，也看到了存在的許多不足。當前，我區下一輪的城市建設藍圖已基本繪就，進入打造“都市路橋”，實施城鄉一體化發展戰略的關健時期。因此，我們在新區開發中，要認真總結上一輪我區城市建設的經驗教訓，借鑒各地城市建設的成功經驗，全面推進城市建設進程，全力打造“都市路橋”。為此，在新區開發建設中，應重點把握好以下幾方面。
（一）在發展戰略上，要實施大集中小分散的城鎮空間發展模式。路橋作為一個以市場為主導、制造業為帶動，自下而上發展起來的城區，既面臨以工業擴張為主的城市快速非理性擴張的壓力，也面臨著城市化水平低、區域發展不平衡發展的現實問題。我區現在的城鄉空間發展是一種基于鄉村工業化發展模式上的自下而上的無組織的分散發展模式，造成城鄉空間無序分散的形態，土地資源粗放利用。在我區社會經濟實現跨越式發展的關鍵時期，我們必須為路橋區提供一個合理的空間構架和現實的發展空間。我區城市建設發展到目前的狀態，進一步的分散發展危害巨大，集中發展建設是路橋區城鎮建設首先要解決的問題。因此，路橋城市建設在空間上應強調集中，以突出緊湊的空間形象。在城市以外的地域，根據現狀和未來發展，適當小分散的控制建設發展。要打破村、鎮（街道）兩級行政界限的限制，最大限度地發揮城市建設空間聚集效益和規模效益，對城市空間資源進行合理配置。我區只有實施大集中小分散的發展戰略才能從根本上扭轉分散發展的低水平狀態，保證城市的可持續發展和達到高水平的城市發展階段。同時，根據我區現狀的發展條件和未來的發展需求，我們可以判斷，路橋城區還處在內聚式與外溢式相結合的發展過程，城市的主要發展方向是往西和往東。向北受行政邊界的制約，基本上沒有發展空間。西側距離城區中心較近，有一定的建設用地，且用地條件優越，是城區發展優先考慮的方向。主城區往東由于受機場的限制，有一定的制約，但隨著濱海大道的修建及未來濱海工業城的發展，城市宏觀跨越已是必然的選擇。
（二）在規劃把關上，要重視規劃的超前性，確保規劃的權威性和嚴肅性。規劃是龍頭，有一個高起點的總體規劃、分區規劃、控制性詳規和實施藍圖，并保證嚴格實施，就能營造城市的品牌形象，創造富于吸引力的投資環境，凝聚人氣和資本，提升城市品位和檔次。我區以前總體規劃意識不強，存在著“先繁榮、后市容；先流通、后交通；先污染、后治理”的現象，一切都被動應付。城市雖有規劃，但立意和起點不高，缺乏超前意識和大手筆，修訂得也不及時，城市功能不全，系統性和配套性差，特別是環境意識淡薄。有些規劃有了，水平也是可以的，但由于執行力度不夠，缺乏權威性和統一性，執法、監督隊伍素質低等原因，執行中往往走樣，結果最終還是不理想。應該說，城市規劃本身是難以調控城市規模的，也不可能為城市功能進行終生定位，但是規劃可以調控和影響城市未來的發展。因此，我們要強化規劃意識，樹立生態和可持續發展的理念，堅持適用、經濟、美觀相結合的原則，嚴格規劃控制，注重建筑、環境容量、配套設施、形體景觀等規劃元素的互相配比，不要顧此失彼。在不影響自然人文景觀和周圍建筑的采光通風的情況下，鼓勵建設高層建筑，全面實行立改套。適當降低建筑密度；根據所在區域的自然和人文情況，對人口密度、綠化率、空地率做出適當限制；注重對建筑的風格、色彩、輪廓空間組合等方面進行控制；重視中央商務區（CBD）的規劃建設，特別強調園林綠地、各類公共活動場所和各類停車場等三種具有靜態功能的公共場地建設，這對于提高城市品位，發展城市經濟和增進城市居民生活質量，意義非比尋常。
（三）在土地開發上，要實施城市土地的綜合開發模式。城市土地的綜合開發，也叫房地產綜合開發，包括土地開發、房屋開發和基礎設施開發三個部分。城市的發展應以房地產綜合開發為依托。在建區初期，路橋的城市建設是線條式發展，城市框架的拉大主要靠道路建設和群眾建房來實現。群眾建房多以5-6層的立地房為主，且房前屋后多亂搭建，這造成了城市景觀零亂、立面單一，功能不全，缺乏品位。同時，我區以前在城市土地出讓上走的是成熟一塊出讓一塊建設一塊的單項出讓的路子，這不僅降低了單位土地的收益而且導致城市建筑缺乏整體感和協調性。因此，我們在新區土地開發模式上，要根據城市總體規劃和社會經濟發展計劃的要求，實行“統一規劃、統一征地、統一設計、統一施工、統一配套、統一管理”的原則，有計劃、有步驟地進行綜合開發建設。在具體開發內容上，要對規劃設計、征地拆遷、土地開發、組織施工、驗收交用，做到各個環節緊密銜接、互相配合和協調發展，以求縮短工期，取得良好的經濟效益；對工業、交通、住宅、科教文衛、商業服務、市政工程、園林綠化等所需用地，根據需要和可能，分輕重緩急，統籌安排，配套建設，分期交付使用。要通過對各項目的綜合平衡，最合理地安排交通、電力 、通訊、給排水、供氣、消防等諸種設施與主要用地功能之間的比例關系和開發秩序，避免各項開發投資因互相干擾而降低效益。在開發規模上，要做到合理適度。要研究開發強度，保證城市社會、經濟、環境三大效益均衡發展。通過綜合開發，合理安排互補功能用地的充足空間，實現規模經濟，提高土地的利用系數。
隨著社會的發展，環境與發展的矛盾日益突出。可持續發展作為“解決環境與發展問題的唯一出路”已成為世界各國之共識。水是人類生存不可缺少的必要條件，水資源可持續利用是可持續發展的前提條件之一。然而，隨著人類社會的發展，對水資源的需求日益增長，在世界許多地區產生了水資源污染、水資源短缺等嚴重問題。如何使有限的水資源滿足不斷增加的需水要求，同時又不導致水質惡化呢？這就給研究水資源的學術界提出了一個十分嚴峻又富有挑戰性的課題。1996年，聯合國教科文組織（UNESCO）國際水文計劃工作組將“可持續水資源管理”定義為“支撐從現在到未來社會及其福利而不破壞它們賴以生存的水文循環及生態系統完整性的水的管理與使用”。這是針對現行水資源管理提出的新的思路，即在可持續發展思想的指導下。但是，如何去量化研究它？以及如何在定量上來尋找以可持續發展為指導的水資源規劃與管理決策？還是一個難題。
本文從量化的角度，提出一套定量研究方法，主要內容包括：面向可持續發展的水利規劃與管理的量化研究方法以及水資源優化配置模型；并給出在可持續發展思路指導下的水利規劃研究方法步驟；最后給出一個具體應用實例。
1水利規劃應該以可持續發展為基本指導思想
1.1可持續發展的概念與內涵
關于“可持續發展”這一術語的定義，目前有許多種。最常被引用的定義仍是1987年Brundtland夫人等在世界環境與發展委員會上提出的定義，即可持續發展是指“人類在社會經濟發展和能源開發中，以確保它滿足目前的需要而不破壞未來發展需求的能力”[7]。
綜觀可持續發展的定義和論述，可以把可持續發展的基本思想概括為：⑴可持續發展鼓勵經濟增長，但可持續發展所鼓勵的經濟增長決不是以消耗資源、污染環境為代價，而是力求減少消耗、避免浪費、減小對環境的壓力。⑵促進社會進步是可持續發展的最終目標。可持續發展鼓勵經濟增長，但短期的經濟增長不是可持續發展的最終目的，提高生活質量、促進社會進步才是可持續發展的最終目標。⑶可持續發展以資源、環境為基礎，社會進步、經濟增長必須同資源環境可承載能力相協調。⑷可持續發展戰略的實施以適宜的政策和法律體系為條件，必須有全社會公眾的廣泛參與。
1.2可持續發展——水資源～生態環境狀況與社會～經濟發展的綜合
面向可持續發展的水利規劃目標，是為社會經濟的發展和生態環境的保護提供源源不斷的水資源。實現水資源在當代人之間、當代人與后代人之間、以及人類社會與生態環境之間公平合理的分配。因此，水利規劃研究的對象系統應該界定在社會經濟—水資源—生態環境復合系統上。在這個復合系統中，社會經濟、水資源、生態環境三大子系統相互作用與影響，構成了有機的整體。
（1）生態環境系統和水資源系統是社會經濟系統賴以存在和發展的物質基礎，它們為社會經濟的發展提供持續不斷的自然資源和環境資源。
（2）社會經濟系統在發展的同時，一方面通過消耗資源和排放廢物對生態環境和水資源進行污染破壞，降低它們的承載能力；另一方面又通過環境治理和水利投資對生態環境和水資源進行恢復補償，以提高它們的承載能力。
（3）水資源系統在社會經濟系統和生態環境系統之間起到一條紐帶作用。它置身于生態環境系統之中，是組成和影響生態環境的重要因子。同時它又是自然和人工的復合系統，一方面靠流域水文循環過程產生其物質性；另一方面靠水利工程設施實現其資源性。
1.3現行水利規劃面臨的挑戰
就現行的水利規劃而言，主要考慮的是：經濟效益(economicbenefit)、技術效率(technicalefficiency)和實施的可靠性(performancereliability)。盡管它們仍然被應用，但已經不能滿足可持續發展的要求。從《21世紀議程》要求的社會、經濟、資源、環境相協調的高度，已迫切需要逐步轉變到新的行為準則。需要站在可持續發展的高度來研究和制定水利規劃。具體地說，現行水利規劃面臨以下挑戰：（1）不僅需要考慮經濟效益，而且迫切需要考慮社會效益、環境效益；（2）需要站在可持續發展的高度，考慮社會經濟發展與資源環境保護之間的協調、考慮當代人與后代人之間的協調；（3）不僅需要研究水資源、水利工程建設等問題，而且要研究社會經濟系統發展變化以及與水資源-生態環境間的協調問題。（4）不僅僅要考慮水資源的供需平衡，而且要考慮不同區域、不同時代人（現代與后代）用水間的平衡。以謀求社會經濟持續協調發展。
2面向可持續發展的水利規劃方法量化研究
可持續發展的目標是，使社會經濟發展與生態環境保護相協調。在文[1]中，作者曾對社會經濟發展與生態環境保護相協調進行了度量，引進了發展綜合指標測度DD。它是社會經濟發展水平綜合指標EG與生態環境質量綜合指標LI的集成，計算式如下：
它是一個涉及社會經濟、生態環境兩大方面、且在社會經濟系統與生態環境系統的耦合系統中運行、滿足一定約束條件、要求總體效益最大的優化模型。該模型是一個十分復雜的多階段非線性優化模型，其求解比較困難。對此，作者在文[3]介紹了采用計算機模擬技術的方法，求得模型的近似最優解。這樣可以大大減少計算工作量。
3面向可持續發展的水利規劃研究思路與技術路線
基本的研究思路和過程介紹如下：
（1）根據研究區的具體實際，制定水利規劃的依據、具體任務、目標和指導思想。重點要體現可持續發展的思想；
（2）了解社會經濟發展現狀和發展趨勢，建立社會經濟主要指標的發展預測模型，對未來不同規劃水平年的發展狀況進行科學預測；
（3）分析研究區水資源量和可供水資源量，并建立水量模型，以作為研究的基礎模型；
（4）綜合社會經濟系統和水資源與環境系統之間的聯系，建立“水資源與社會經濟生態環境耦合模型”。作為面向可持續發展的水資源優化配置模型的基礎模型；
（5）研究可持續發展的量化方法，并建立面向可持續發展的水資源優化配置模型；
（6）通過優化模型的求解和優化方案的尋找，來制定水利規劃的具體內容。
詳細的研究過程及技術路線如圖1所示。
4應用實例——新疆博斯騰湖流域水利規劃與水資源管理研究
博斯騰湖位于新疆維吾爾自治區巴音郭楞蒙古自治州境內，是目前我國最大的內陸淡水湖泊。它既是開都河的尾閭，又是孔雀河的源頭，兼有開都河來水的水資源調控、孔雀河流域農田灌溉、工業及城鄉生活用水、流域生態環境保護和向塔里木河中下游緊急調水等多種功能。在水資源十分珍貴的新疆南部地區，有著十分重要的地位。
流入博斯騰湖的常年性河流只有開都河。開都河發源于西部積雪的高山（天山中部），由冰雪融水補給，也是天山南坡水量豐富的河流之一。在寶浪蘇木處，該河流又分為東、西兩支，東支注入博斯騰湖大湖，西支注入博斯騰湖小湖。以開都河為界（寶浪蘇木分水樞紐以下，以東支為界），把開都河流域分成左、右兩個灌區。灌區從開都河引水進行農田灌溉，并不斷向大、小湖排水（鹽）。經過博斯騰湖的調節，從大湖出口——西泵站、小湖出口——達吾提閘匯入到孔雀河，肩負著孔雀河流域農田灌溉、工業及城鄉生活用水等重擔。
如何協調該區工業、農業發展與生態環境保護的關系？如何協調上游灌區（即開都河灌區）發展規模與下游灌區（即孔雀河灌區）發展規模的關系？目前該區發展態勢如何？采取什么樣的措施，才能保證走可持續發展道路？等等。這些都是急待回答的問題。
由于在博斯騰湖流域，影響社會經濟發展的最主要因素是水資源，水資源可持續利用是保證該區可持續發展的重要前提。本文作者與新疆巴音郭楞蒙古自治州水利局合作，開展了《博斯騰湖流域可持續水資源管理應用研究》。
首先，進行水文學、生態學基礎研究、社會經濟系統動態變化系統研究，得到全流域水量水質生態耦合系統模型和社會經濟發展預測模型；
城市規模問題是一個長期爭論的命題。我國歷來強調控制大城市規模的政策(簡稱規模政策),但是實施的過程卻往往與之背道而馳,大上海已經夠大了,偏偏又劃出了浦東開發區。進入90年代以來,各大城市無不進行城市規劃的大調整,而其總用地規模、大體上與經濟規模一樣的翻一番。一些大城市的規劃目標要進入特大城市行列,據說有20多個城市的規劃目標是國際化大都會”。還有為數不少的中等城市規劃目標要進入大城市行列。因此,規模政策”變成了一句空話。其實,推動城市規模發展的動力是當地經濟發展的活力、區位優勢的顯現和投資環境改善的一種合力,是難以阻擋的客觀現象,對于即將邁步進入小康社會的、有12億人口的大國,盡管城市化的主渠道是走發展小城鎮的道路,但在一個省區范圍內有一、二個特大城市,有一批大城市和中等城市作為經濟支撐點是十分必要的。當然也不能不顧客觀條件,以不切實際的空想去代替科學的預測,更不能以大規劃之名而行大肆炒賣土地之實,或叫做吃祖宗老本,花子孫的錢”。科學的做法應該是彈性規劃,留足余地,階段明確,分期實施,集中建設,緊湊發展。
城市化過程有起點也就有終點,不可能無限止的發展。從總體而言,當一個地區的城市化水平達到70%左右,總的城市(城鎮)用地規模也就變化不大了。因此,城市規劃必須從區域著眼,分析各種規模級城鎮吸納人口的可能性,同時科學預測其相應實現的階段性。這種規劃還應該與基本農田保護規劃相互匹配,而不是二張皮。所以,若講控制規模實質必須付以明確的時空觀念。時間應界定在我國城鎮水平接近或達到70%左右,即將進入變化曲線的第二個拐點的時間,空間則應根據可持續發展的原則,既保證我國糧食的基本自給,又使城市可以彈性發展,進行平衡和布局,尋求可以拓展的備用空間范圍。最近江蘇省率先在全省范圍內開展了把村鎮建設規劃區與基本農田保護區結合起來加以劃定的工作,亦稱二區”劃定工作,很值得各地借鑒。
布局問題。城市的布局應該有二層內涵。一是指大的地域空間內的城鎮分布均衡性問題。隨著地區經濟發展條件優劣的變化,在全國范圍內必然出現城市分布疏密差異的不均勻性。我國東部沿海省區工農業經濟基礎條件較好,加之較早獲得改革開放的優惠政策,因此近年來城市化速度也較快,同時這些地區人口密度相對較高,因此城市分布密度和規模趨向高密也是必然的。現在在長江三角洲、珠江三角洲出現所謂都市綿延帶的新課題也是必然的。而大西北地區由于地廣人稀,經濟發展也受一定條件制約,即使今后城市化水平較高時,城市的分布密度也還會是偏低的。因此并不存在必須在全國范圍同步解決城市布局平衡的問題。如果實行大規模的移民政策和企業搬遷政策,強制調整人口分布密度,實踐證明收效甚微,甚至是得不償失的。隨著發達地區本身產業層次的升級,低層次產業必然發生梯度轉移,與這種轉移相伴隨的結果,或者可能在一定程度上緩解這種不均勻性。
就某一特定地區而言,確實存在一個城鎮體系的合理布局問題。因為不同規模級的城鎮發揮的能級作用是各不相同的。我們希望的是最大限度地綜合發揮各級城鎮的效益,因此,要尋求合理的分工,盡可能避免重復建設和效益的抵消。每個城市發展的規模,還受自然條件的制約,如水資源、土地資源——特別是基本農田保護政策的制約,環境容量的制約等。城鎮與區域內可能形成的基礎設施網絡關系密切。如陸路、水路、航路等交通條件,通訊條件、電力供應條件等。還有城鎮本身的特色產業、旅游資源、歷史文化等等是否有優勢條件等。所以,城鎮處于特定的空間,賦予特定的發展目標,造就一個有機的、高效的、可持續發展的城鎮體系,這就是加快城鎮體系規劃的意義所在。
城市的結構形態問題。如果講實行城市“規模政策”難度較大,是由于很大程度上取決于客觀經濟推動力的作用,那么,城市的空間結構形態卻是可以通過人的主觀能動來加以引導的。我國很多大城市實際是在中等城市的基礎上發展起來的,傳統的擴展模式是以原有城市核心區為中心向周邊不斷輻射擴散,每隔若干年調整一次城市規劃,不斷的吃掉周邊的郊區和農田,就像攤大餅一樣,愈攤愈大。這種模式造成的后果是,
一原有城市內部的基礎設施每隔若干年就要擴建或更新,馬路一擴再擴,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,舊的管線拆不了,新的管線不斷擠進有限的地下空間,陷入一種低水平重復建設的循環之中。
二,由于是一張大餅,周圍開發度較高、效益較好的農田菜地必然不斷被蠶食,即使到遠郊去復墾地也難以收到原有的效益。
三,人們成天穿梭忙祿在混凝土森林之中,與大自然愈來愈疏遠。
四,城市的歷史文化在不斷的拆拆建建之中逐漸泯滅,依稀可辨的也只能是在重重高樓包圍之中煢煢孓立的個別古建筑或宅院,既不協調也毫無情趣可言了。
五,不間斷的舊城改造,容積率和密度不斷地提高,致使城市不堪重負。特別是作為城市市區中心的黃金地段,被折騰的強度往往也是最高的,環境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
一、文檔一體化與文件中心的理論依據及其必要性
所謂文檔一體化就是將目前檔案工作現實中各機關相對分散獨立的文件管理和檔案管理統一成一個有機整體進行管理而文件中心是介于文件產生形成機關和檔案館之間的一種過渡性文件保管機構國內學者一致認為它們的理論依據是文件生命周期理論。
文件生命周期理論告訴我們文件從其產生形成到最終銷毀或作為檔案永久保存是一個完整的生命過程這一過程可分為若干階段由于各階段有其不同的價值、作用和特點各階段文件存在著與之相對應的保管地點和存放方式。國內外學者對周期理論階段劃分不一各執一詞。筆者認為比較適合我國國情和比較合理的是國內學者陳兆??的四階段劃分法將文件的生命運動過程劃分為制作階段、現實使用階段、暫時保存階段和永久保存階段。
文件生命周期理論強調文件從始至終都是一個完整的、動態的、連續的生命運動過程。而我國檔案工作通過歸檔口的設置將文件的第一、二階段作為文件將第三、四階段作為檔案并采取非統一的標準和方法進行管理使文件運動的不同階段相對獨立因此造成文檔分離的不正常現象。要解決這一實際工作的難題必須實現文檔一體化將文件和檔案即將原來分離的二、三階段揉合起來這種揉合是符合文件運動的特點的這兩個階段的文件都處于現行和半現行階段都具有不穩定性、中間性和過渡性的特點都主要是為產生文件的機關、為發揮其原始價值服務的。從本質上四個階段都是文件只是其價值、特點、存放地址不同因此文檔一體化在現實中主要是對二、三階段文件的一體化管理。
依據文件生命周期理論文件運動的不同階段需要不同的管理方式、保管場所其中暫時保存階段文件尤為特殊這一階段的文件要經受時間的考驗有的可能沒有價值可以銷毀有的一段時間內有價值然后再銷毀有的具有永久保存價值將來還需要進館保存因此需要一個過渡性的中間機構來專門對其進行整理、保管和利用。于是文件中心這一機構便應運而生了。國內外學者對文件中心的實踐范圍各說不一但其管理的對象、內容是一致的。
文檔一體化和建立文件中心具有理論依據在理論上是成立的在實踐中是否切實可行是否確有必要呢?回答是肯定的。
文檔分離帶來大量的弊端造成大量失控的具有重要價值的賬外文件檔案部門由此館藏質量降低進而導致不能很好的發揮參考服務作用導致檔案部門信息服務功能降低也導致了檔案部門地位的降低。
隨著我國高新技術的發展文件檔案的計算機管理提上了議事日程。文件檔案的計算機管理克服了以往工作環節、工作程序的重復雷同將文件和檔案作為統一的系統工程加強文件管理的超前控制保證了檔案的質量從而充分發揮了檔案的作用。檔案工作者提前介入文件的生命周期從信息源頭做起的思想在世界范圍內受到一致歡迎這種思想主要來源于為解決文檔分離使電子時代檔案工作從根本上動搖而提出的也是解決現實文檔分離的根本辦法。
最早產生于美國并在國外許多國家廣泛流行的文件中心是否適合我國國情、能否在我國建立和推廣至今在學術界仍未取得完全一致的認識。我國檔案工作在集中統一管理原則指導下在全國范圍建立了各級各類檔案室、檔案館和檔案事業管理機構構成一個嚴密完整的組織體系文件也經歷著從現行文件階段到機關檔案室階段再到檔案館檔案階段的生命運動過程也存在著類似文件中心的管理中間性過渡性半現行文件的機關檔案室。然而筆者認為這并不排斥文件中心在我國建立推廣只要注意文件中心的適用范圍后文將詳述它可以成為我國檔案管理機構的有益補充。從目前試點的模式來看文件中心在我國是可行的而且是必要的，文件中心能改變中小機關檔案工作薄弱的現狀檔案工作規范化、標準化是實現檔案管理現代化的重要中間環節，在搞好硬件建設的同時，做好文書處理工作則是實現檔案工作規范化、標準化的重要基礎工作。日益豐富的工作實踐表明，雖然文書處理工作與檔案工作各有不同的工作任務，具有相對的獨立性，但由于文書是檔案的來源，檔案是文書的歸宿，所以，兩者又是文檔工作流程中緊密相關的工作環節。因此，我們要強化系統思維意識，樹立文書處理工作規范化、標準化與檔案工作規范化、標準化同行的工作指導思想，在實際工作中，把住文書處理工作規范化、標準化的入口關，做好實現檔案工作規范化、標準化的基礎工作。
一、公文制發是推進檔案工作規范化、標準化的基礎性前提
公文是檔案的前身，檔案由公文轉化而來。可以說公文制發的怎樣，不僅僅決定公文本身的質量，同時，也影響日后檔案的質量，決定了檔案工作規范化、標準化的質量的問題。因此，我們在公文制發中必須要注意解決好規范化、標準化問題，以提高檔案實體質量，為檔案工作實施規范化、標準化管理打下牢固的工作基礎。首先公文用紙質量要好，幅面尺寸規格要統一、規范、標準，符合國家的有關規定。排版形式為橫寫橫排，左側裝訂。二要注意檢查制發公文是否履行了簽發手續，是否符合審批權限，公文標題是否準確，主送單位和抄送單位準不準，落款是否與公文一致，有無日期等。三是公文字跡要牢固清晰。不論是草擬公文，繕印公文，還是做出的各種記錄、報表、簽字、批注等，都不應使用容易褪色的筆種、墨水和紙張，以保證字跡鮮明、清晰，有利于日后長久保管利用。四是使用文種要合理，擬制格式要規范，行文不要濫用簡稱和使用不規范的字，以利于日后標準化、現代化檢索手段的實施應用。
二、實施“以我為主”的立卷歸檔原則是推進檔案工作規范化、標準化的關鍵環節
相近公文的重復與立卷組合的無序是阻礙檔案工作實現規范化、標準化的最大問題。實現檔案工作規范化、標準化的根本目標就是要實現檔案保管利用價值的最大化和案卷完整化、檢索利用便捷化。而“以我為主”的立卷歸檔工作則是解決問題、實現目標的關鍵性工作。“以我為主”的立卷歸檔原則，即歸檔的文件要以本單位形成的文件為主的原則，不僅是在我國文書立卷歸檔工作實踐中形成并堅持下來的一條原則，而且還是推進檔案工作規范化、標準化，乃至現代化的一個重要原則。它要求我們在實際工作中，在嚴格執行國務院辦公廳《不歸檔文件銷毀辦法》的基礎上，要注意解決好三個問題：一是要準確把握文件立卷歸檔的時效性，完成現行文件階段任務的，才能予以立卷或歸檔，而沒有完成的，則不能立卷或歸檔，否則，將會給檔案管理造成無序和混亂。二是明確立卷歸檔的重點和進行合理的立卷分工。要在“以我為主”原則指導下確立立卷歸檔的重點，在實際工作中要注意區分文件與資料，特別是要注意區分在內容、形式和作用等方面都具有很多相似之處的文件資料之別，具體問題具體分析，以減少檔案管理中的重復度和信息冗余度，提高檔案利用的效率和效果。三是在堅持貫徹“以我為主”歸檔原則的前提下，要注意有效地維護全宗的完整性。在歸檔工作中既要掌握重點，分清主次，把住全宗的入口關，使不該歸檔文件不致混入，同時，又要注意防止應歸檔文件的散失。特別是在立卷中，要把同類并具有內在聯系的文件材料組在一個卷內，保持同一問題的完整性，反映同一問題的全部處理過程及來龍去脈，從而在提高檔案利用價值的同時，使立卷歸檔后所形成的檔案既完整，又不龐雜，為檔案的規范化、標準化管理奠定堅實的工作基礎。
