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第1篇

關(guān)鍵詞：道路通行能力、車速、車流量

引言

道路通行能力是指在給定的一段路面和特定交通環(huán)境下，路面的某個(gè)斷面或某一長(zhǎng)度的路段上單位時(shí)間內(nèi)平均通過(guò)的最大車輛數(shù)。流通行能力不僅與駕駛員的反應(yīng)時(shí)間、車輛長(zhǎng)度、車輛速度、車頭間距有關(guān)，還與道路的線性、路面設(shè)施等道路環(huán)境有關(guān)。特別是無(wú)信號(hào)交叉口的路段，因?yàn)闊o(wú)信號(hào)交叉口是路網(wǎng)中交通流的瓶頸，無(wú)信號(hào)交叉口的交通通行狀況直接影響著整個(gè)路段的通行能力。目前國(guó)際廠商對(duì)于道路通行能力的預(yù)測(cè)主要是使用VSSIM交通仿真軟件，以實(shí)際數(shù)據(jù)仿真道路交通狀態(tài)，根據(jù)軟件輸出的能夠分析通行能力的相關(guān)因素的數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)道路通行能力。

1、模擬道路交通特性

1.1 交叉路口的通行原則

無(wú)信號(hào)交叉口路口通常執(zhí)行的是全路停車讓行和主路優(yōu)先的次路停車讓行原則，即主路和次路等級(jí)相差交大時(shí)，主路交通車輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口，次路車輛等候主路車輛通行，當(dāng)住路車輛的車頭間距較大能夠滿足次路車輛穿插通行時(shí)，次路車輛可以通行。行人過(guò)街遵循行人優(yōu)先原則，與行人有交通沖突的車輛需要停車等候行人穿過(guò)交叉口后通行，VISSIM交通仿真軟件遵循行人過(guò)街優(yōu)先原則。

1.2 模擬道路周邊環(huán)境狀況

對(duì)于某一景區(qū)路段，是兩車道組成的機(jī)動(dòng)車車道的三級(jí)公路，非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛組成混合交通，采用護(hù)欄將自行車道與機(jī)動(dòng)車道分隔，道路內(nèi)側(cè)設(shè)置有停車場(chǎng)，并且臨近村落。道路分成三段，分別為觀光一號(hào)路、觀光二號(hào)路、觀光三號(hào)路，每段道路對(duì)應(yīng)相對(duì)的車速分布，每段道路的線性設(shè)計(jì)和道路交通安全設(shè)施也不相同，觀光一號(hào)路段在交叉口前60米左右設(shè)置有減速區(qū)域，降低即將到達(dá)的車輛的車速，使車輛能安全通過(guò)交叉口。觀光二號(hào)路段中的車輛行駛速度相對(duì)觀光一號(hào)和三號(hào)路段上的車輛的車速要低，在觀光二號(hào)路段的中間位置同樣設(shè)置有減速區(qū)域，這段道路通過(guò)景區(qū)，過(guò)往車輛會(huì)相應(yīng)地降低車速。

2、模擬道路交通仿真

2.1 仿真軟件設(shè)計(jì)原理

VISSIM軟件系統(tǒng)能分析在車道類型、交通組成、交通信號(hào)控制、停讓控制等眾多條件下的交通運(yùn)行情況，具有分析、評(píng)價(jià)、優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)計(jì)方案比較等功能。VISSIM采用的核心模型是生理-心理駕駛行為模型。該模型的基本思路是：后車駕駛員認(rèn)為他與前車之間的距離小于其心理（安全）距離時(shí)，后車駕駛員開始減速。由于后車駕駛員無(wú)法準(zhǔn)確判斷前車車速，后車車速會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)低于前車車速，直到前后車間的距離達(dá)到另一個(gè)心理（安全）距離時(shí)，后車駕駛員開始緩慢地加速。

2.2 仿真軟件設(shè)置道路交通模型

期望車速是每段道路的車輛期望能夠達(dá)到的車速，車輛限制是不同的道路通行的車輛類型可能不一樣，對(duì)于這條三級(jí)道路，并且通行的車輛主要是小轎車和貨車，其他類型的交通流類型都限制通行，人行橫道和自行車道只分別允許行人和自行車通行。路徑分為靜態(tài)路徑和動(dòng)態(tài)路徑，主要是決定車輛的行駛方向。在設(shè)置交通仿真模型中，對(duì)于交通流量和期望車速兩個(gè)任何因素變化，形成的交通模型就不相同，模擬的交通通行能力就不一樣，每一組的交通流量和期望車速對(duì)應(yīng)一組相應(yīng)的交通模型。

2.3延誤和行程時(shí)間評(píng)價(jià)道路的通行能力

使用VISSIM交通仿真軟件，對(duì)于這條道路設(shè)置不同的交通流量和期望車速。道路的車輛期望車速和道路車流量大小的不同，將道路通行情況分成8種情況，對(duì)于同一種道路期望車速，道路的車流量有四種情況，道路的車速期望分成了兩種情況。道路的交通通行狀況，隨著每一種的車輛行駛速度和路面交通流量不同而不同，對(duì)于每一種車速期望和車流量，道路就有不同的交通狀況，通過(guò)表現(xiàn)道路交通通行狀況的因素體現(xiàn)。

車輛到達(dá)交叉路口遵循泊松分布，對(duì)于不同車型構(gòu)成的主路車隊(duì)而言，其等待延誤可能不同。由于主路是由多種車型構(gòu)成的車流且各種車型到達(dá)交叉口互相獨(dú)立，因此首先應(yīng)對(duì)支路的排隊(duì)構(gòu)形及其出現(xiàn)的概率進(jìn)行分析。

延誤和行程時(shí)間兩個(gè)因素是評(píng)價(jià)道路通行能力大小，延誤是指車輛在非自由流狀態(tài)下通過(guò)路岔口時(shí)，相對(duì)于道路的交通流在自由流狀態(tài)下需要的多余時(shí)間，時(shí)間越多說(shuō)明道路的通行能力越小，道路越不通暢。行程時(shí)間更是能夠直接判斷交通狀況的因素，行程時(shí)間越大說(shuō)明道路的通行能力越小，通過(guò)同一道路需要的時(shí)間越多。

當(dāng)主路排隊(duì)長(zhǎng)度一定時(shí)，隨著主路車流量的增加，主路車流等待延誤呈上升趨勢(shì)，這是符合實(shí)際情況的。由于主路車流量的增加，主路車流密度隨之上升，車輛之間的間隙減小，故支路車輛可穿越的機(jī)會(huì)減少，導(dǎo)致支路車輛的等待延誤增加。

2.4車速和交流量對(duì)于道路通行能力的影響

通過(guò)改變道路的車流量和車速的大小，來(lái)觀察排隊(duì)長(zhǎng)度、停車次數(shù)、行程延誤和行程時(shí)間幾項(xiàng)判斷道路交通通行狀況，以此來(lái)分析車流量和車速對(duì)于道路通行能力的影響性。道路在不同的交通流量狀況下通行能力不相同，對(duì)于相同一段道路，隨著道路上車流量的增加，道路的通行能力降低，在車流量相對(duì)較少時(shí)，適當(dāng)提高車速能夠提高道路的通行能力，道路對(duì)于車輛疏導(dǎo)能力增加。因此對(duì)于相應(yīng)的道路，應(yīng)該適當(dāng)?shù)靥岣叩缆返男熊囁俣龋菫榱塑囕v安全，車速的提升高度要有一定的限制，例如在城市主干道車速控制在60千米/小時(shí)，在告訴公路上有些路段的行車速度限制在120千米/小時(shí)，在提高車速增強(qiáng)道路通行能力的同時(shí)也要保證道路安全性。

同一種車速狀態(tài)下，不同的交通流狀況，路面的交通狀況不相同，對(duì)于道路在設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)的車速和相應(yīng)的車流量量對(duì)于，但是隨著社會(huì)的發(fā)展和周邊城市的建設(shè)，道路上通行的車流量會(huì)逐漸增加，在達(dá)到道路的通行能力的極限值時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)路面交通的堵塞等，這時(shí)的車流量已經(jīng)超出了道路的通行能力。

3.總結(jié)

對(duì)于道路設(shè)計(jì)速度的限制以及道路在設(shè)計(jì)階段的道路標(biāo)準(zhǔn)，都需要根據(jù)未來(lái)道路所需要的道路通行能力的大小而設(shè)定，以往很多情況下都是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷所設(shè)計(jì)的道路限制的速度以及道路的通行能力大小是否滿足所涉及的道路的需求。VISSIM是另一種相對(duì)精確的判斷道路的通行能力大小的方式，對(duì)于設(shè)計(jì)人員來(lái)講，可以在設(shè)計(jì)的初級(jí)階段，模擬道路的設(shè)計(jì)情況，來(lái)分析道路的限制速度和相應(yīng)狀態(tài)下的通行能力大小，為設(shè)計(jì)提供可靠的參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張建旭， 劉偉. 城區(qū)無(wú)信號(hào)交叉口次要道路通行能力計(jì)算模型 [D]. 重慶：重慶大學(xué)，2008.

[2] 李排昌 韓鳳春 速度、流量與道路通行能力分析[D]. 北京：中國(guó)人民公安大學(xué)，2013：100038

第2篇

【關(guān)鍵詞】層次分析法；實(shí)際道路通行能力；路網(wǎng)通行能力；最大流

一、問(wèn)題提出

開放小區(qū)能否達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力、改善交通狀況的目的，以及改善效果如何？一種觀點(diǎn)認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，堵塞了城市“毛細(xì)血管”，容易造成交通阻塞.小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會(huì)有提升.也有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況等諸多因素有關(guān)，不能一概而論.還有人認(rèn)為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的交叉路口的車輛也會(huì)增多，也可能會(huì)影響主路的通行速度.本文擬建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對(duì)周邊道路通行的影響.

二、問(wèn)題分析

本題主要討論了小區(qū)開放對(duì)道路通行能力的影響問(wèn)題.選取合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)小區(qū)開放前后道路通行能力進(jìn)行評(píng)價(jià).利用道路基本通行能力、可能通行能力以及實(shí)際通行能力的計(jì)算公式對(duì)小區(qū)開放前后周邊道路截面的通行能力的計(jì)算，初步判定對(duì)周邊道路通行的影響.但只通過(guò)周邊道路截面的通行能力不足以對(duì)道路通行的影響進(jìn)行判斷，我們還分析了小區(qū)開放前后周邊道路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，通過(guò)增廣路定理對(duì)周邊道路的路網(wǎng)通行能力進(jìn)行計(jì)算，得到小區(qū)開放前后周邊道路的路網(wǎng)道路通行能力.最后，總結(jié)分析小區(qū)開放前后周邊道路截面的通行能力和路網(wǎng)道路通行能力的變化情況對(duì)道路通行的影響.

三、模型假設(shè)

（1）假設(shè)不考慮小區(qū)內(nèi)車輛停車情況；（2）假設(shè)小區(qū)內(nèi)道路都是平路，無(wú)坡路，小區(qū)周邊都是公路；（3）假設(shè)小區(qū)的每個(gè)出入口都是一條道路；（4）假O小區(qū)周邊道路有兩個(gè)及以上車道；（5）假設(shè)收集到的數(shù)據(jù)都是真實(shí)可靠的.

四、符號(hào)說(shuō)明

五、模型建立與求解

（一）問(wèn)題分析

上述模型就處于三種地段的三種類型小區(qū)做了層次分析，得出老城區(qū)實(shí)行開放式小區(qū)對(duì)周邊道路通行影響大，新城區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)影響程度小.結(jié)合實(shí)際來(lái)看，新城區(qū)與偏遠(yuǎn)郊區(qū)道路通暢，交通狀況好，幾乎不會(huì)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，所以，實(shí)行開放式小區(qū)意義不大，與模型分析結(jié)果相吻合，表明模型構(gòu)建合理.老城區(qū)交通擁堵，車多人多，交通流量大，開放式小區(qū)主要實(shí)施在老城區(qū)，下面只對(duì)不同道路結(jié)構(gòu)下老城區(qū)的道路通行能力做分析：（1）主干路；（2）次干路；（3）支路.

（二）各類干道主要技術(shù)指標(biāo)

1.各類道路交通功能

2.各類各級(jí)城市道路主要技術(shù)指標(biāo)

通過(guò)公式計(jì)算小區(qū)周邊道路在小區(qū)開放前后的可能通行能力及實(shí)際通行能力來(lái)研究小區(qū)開放后對(duì)周邊道路是否產(chǎn)生積極影響.小區(qū)開發(fā)后的周邊道路實(shí)際通行能力與小區(qū)開放前的道路實(shí)際通行能力之差小于零，說(shuō)明小區(qū)開放減弱了周邊道路的通行能力，反之則增大了通行能力.

下面用具體公式進(jìn)行分析計(jì)算.

3.基本通行能力

基本通行能力是指道路和交通均處于理想狀態(tài)下的通行能力，是計(jì)算各種通行能力的基礎(chǔ)，其理論計(jì)算公式為

4.可能通行能力

可能通行能力是在實(shí)際的道路和交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上某一斷面的最大可能交通量計(jì)算可能通行能力是以基本通行能力為基礎(chǔ)，考慮到實(shí)際的地形、道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘前述的基本通行能力，即得到實(shí)際道路、交通在一定環(huán)境條件下的可能通行能力.

5.實(shí)際通行能力[4]

實(shí)際問(wèn)題中，由于在多種因素的影響下，不可能滿足道路和交通處于理想狀態(tài)下的通行條件，所以，在實(shí)際道路和交通的情況下，實(shí)際通行能力的理論公式為

小區(qū)是否開放不改變道路基本通行能力.道路通行能力基本情況見下表4.

分別計(jì)算主干道、次干道和支路的實(shí)際通行能力.小區(qū)開放前因車輛不能隨意穿過(guò)小區(qū)內(nèi)部，所以周邊道路看作沒有交叉路口，交叉路口只分布在小區(qū)外部，不做研究，即f1=1.運(yùn)用MATLAB計(jì)算主干路、次干路和支路的可能通行能力結(jié)果為Cke=[622.8，362.44，116.886]，進(jìn)一步得出實(shí)際通行能力為C=[498.24，308.074，105.1974].

8.小區(qū)開放后周邊道路截面的實(shí)際通行能力

小區(qū)開放后交叉路口增多，路段服務(wù)水平改變，相應(yīng)的道路通行能力改變

小區(qū)開放后交叉路口增多，路段服務(wù)水平改變，相應(yīng)的道路通行能力改變.

【參考文獻(xiàn)】

第3篇

首先，根據(jù)灰度值差異進(jìn)行計(jì)數(shù)的思想，我們編寫了用于提取視頻中幀格式圖片的MATLAB程序，根據(jù)該程序從視頻中提取了不同區(qū)域、不同時(shí)間的交通流量、汽車速度、車頭時(shí)距等數(shù)據(jù)信息，通過(guò)剔除噪聲數(shù)據(jù)、補(bǔ)充缺失數(shù)據(jù)，得到了較為詳實(shí)可靠的交通信息。

其次，通過(guò)對(duì)比交通事故與占道施工所誘導(dǎo)的車道被占用情形的異同，建立了Green-Shield模型和理論分析模型，分別得到了基于實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)的事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力，分析了實(shí)際通行能力隨時(shí)間的變化過(guò)程，結(jié)合交通流、速度以及車頭時(shí)距全面比較了交通事故所占車道的不同對(duì)實(shí)際通行能力的影響。

關(guān)鍵詞：城市道路通行能力，RG-波動(dòng)分析模型

一、問(wèn)題分析和模型建立

交通事故對(duì)城市道路通行能力的影響具有下列特點(diǎn)：（1）事故所處橫截面的道路變窄，直接導(dǎo)致實(shí)際通行能力大幅下降；（2）城市道路緊鄰商業(yè)區(qū)、生活區(qū)，所以與高速路相比岔道明顯增加；（3）紅綠燈對(duì)交通流的調(diào)制，一般來(lái)說(shuō)交通流符合泊松分布，但是在紅綠燈調(diào)制下，交通流不再具有連續(xù)性，呈現(xiàn)出Shock-Wave特性。

我們通過(guò)描述一段視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程，從而分析車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響。針對(duì)問(wèn)題的需要，我們從實(shí)際和理論兩個(gè)方面出發(fā)建立了理論計(jì)算模型和Green-Shields模型（速度-流量模型）求事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力。

2.1 理論計(jì)算模型

？ 基本通行能力

由于基本通行能力計(jì)算時(shí)不考慮道路和交通條件的影響，因此多車道的基本通行能力可按下式計(jì)算：

？ 基于基本通行能力的乘法修正模型

由于此條道路發(fā)生事故，車道占用使得道路的飽和度增加，服務(wù)水平下降，道路的通行能力降低。因此我們考慮到車道位置、大車比例、叉路口、車道寬度等因素的影響，建立如下修正模型對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正：

道路施工區(qū)實(shí)際通行能力為理想的基本通行能力乘以各影響因素的折減系數(shù)。

2.2 Green-Shields模型

由于基于基本通行能力修正模型計(jì)算事故路段通行能力時(shí)，折減系數(shù)的取值均為經(jīng)驗(yàn)值，由于施工路段的實(shí)際情況比較復(fù)雜，難以獲得真實(shí)取值的之間系數(shù)，因此考慮通過(guò)Green-Shields模型來(lái)確定事故路段的實(shí)際通行能力。我們將該模型簡(jiǎn)稱為速度流量模型。

速度流量模型又稱BPR模型，是美國(guó)公路局針對(duì)高速公路的交通特點(diǎn)以實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)開發(fā)出來(lái)的，是目前比較流行且使用廣泛的路段阻抗函數(shù)。該模型的基本形式為：

二、模型求解與結(jié)果分析

3.1 理論計(jì)算模型的求解

首先我們根據(jù)視頻1中統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)作出事故所處橫斷面車流量隨時(shí)間變化的曲線如圖1所示：

圖1 橫斷面車流量的變化圖

由于大車比例隨時(shí)間不斷變化，我們分三個(gè)階段進(jìn)行求解。然后用車道位置，大車比例，岔路口，車道寬度這四個(gè)影響因素的折減系數(shù)對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正，得到總的折減率分別為0.773，0.767，和0.765。事故一發(fā)生路段的實(shí)際通行能力分別為1321.83，1312.7和1307.6。由數(shù)據(jù)分析可看出事故發(fā)生處橫斷面的實(shí)際通行能力呈下降趨勢(shì)，但是變化不大。

3.2 Green-Shields模型的求解

根據(jù)速度與流量的關(guān)系的作出每個(gè)階段的速度――流量關(guān)系圖，發(fā)現(xiàn)三個(gè)階段的速度與流量走勢(shì)基本相同，這里只列出第二階段的圖（見圖2），其他兩個(gè)階段的省略。

圖2 第二階段速度――流量關(guān)系圖

速度流量關(guān)系圖中拋物線的峰值即為此階段道路實(shí)際通行能力，從圖中可以得到三個(gè)階段的實(shí)際通行能力C1、C2、C3分別為：1550（pcu/h）、1390（pcu/h）、1275（pcu/h）。

結(jié)果分析：和模型一的結(jié)果相似，三個(gè)階段的實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移呈下降趨勢(shì)。但是該模型中實(shí)際通行能力的變化比較明顯，所以我們可以大致推測(cè)從事故發(fā)生到撤離期間事故路段的實(shí)際通行能力越來(lái)越低，車輛堵塞越來(lái)越嚴(yán)重。因此需要及時(shí)對(duì)事故進(jìn)行處理，從而減輕事故對(duì)交通造成的影響。

第4篇

[關(guān)鍵詞]：小區(qū)開放； 通行能力； 評(píng)價(jià)指標(biāo)

圍繞小區(qū)開放的前后整個(gè)過(guò)程，選取影響道路通行能力的指標(biāo)，用相關(guān)指標(biāo)的增量來(lái)刻畫小區(qū)開放對(duì)道路通行能力的影響。選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，進(jìn)而討論小區(qū)開放與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量的關(guān)系，驗(yàn)證得出合理性的結(jié)論。

1、符號(hào)說(shuō)明

2、構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

建立道路通行能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，需要遵循相應(yīng)的原則。評(píng)價(jià)體系是由若干個(gè)具有相互作用的要素構(gòu)成的，能夠直觀的表現(xiàn)出整體與部分的統(tǒng)一。首先，我們?cè)诒ＷC指標(biāo)體系全面性的前提下，最大限度的反映小區(qū)開放對(duì)道路通行能力的影響。其次，對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析，確保指標(biāo)間的獨(dú)立性，避免出現(xiàn)指標(biāo)重復(fù)、交叉的情況。基于以上原則，本文結(jié)合影響道路通行能力的實(shí)際影響因素，建立了適用于道路通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)。總體框架見圖1。

圖1所示，該道路通行能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系利用了層次分析的方法，從目標(biāo)層反向分析，一共分為三層，依次是

目標(biāo)層（零級(jí)指標(biāo)）：體系中的最高層，開放小區(qū)道路通行能力評(píng)價(jià)的總體指標(biāo)；

指標(biāo)層（一級(jí)指標(biāo)）：衡量影響道路通行能力的重要指標(biāo)，分析出指標(biāo)體系的整體構(gòu)架，選取不同的角度進(jìn)行評(píng)價(jià)；

功能性：小區(qū)開放車流量、道路節(jié)點(diǎn)平均等待時(shí)間、路網(wǎng)承載量變化，描述道路通行能力的功能性比較。

有效性：用來(lái)評(píng)價(jià)小區(qū)開放對(duì)道路通行力的變化，包括車輛與道路供求關(guān)系、小區(qū)規(guī)模、小區(qū)內(nèi)部交通容量。

安全性：提高小區(qū)周邊交通安全性一直是重要任務(wù)，交通事故的發(fā)生率能從道路安全性角度評(píng)價(jià)道路通行能力。包括交通事故發(fā)生率、路網(wǎng)平均車速、人行道數(shù)量。

從指標(biāo)層（二級(jí)指標(biāo)）：在層指標(biāo)的基礎(chǔ)上，細(xì)化分析對(duì)應(yīng)通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并逐一量化，量化Y果能夠直接應(yīng)用于計(jì)算。

3、數(shù)據(jù)整理和轉(zhuǎn)換

下面給出二級(jí)指標(biāo)的定義：

車流量：車流量=單位時(shí)間*車速/（車距+車身長(zhǎng)）

道路節(jié)點(diǎn)平均等待時(shí)間：交叉口各流向所有車輛等待時(shí)間的加權(quán)平均值。

路網(wǎng)承載量定義：路網(wǎng)承載量=實(shí)際車流量-最大承載量

路網(wǎng)密度：某一計(jì)算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長(zhǎng)度與區(qū)域總面積之比。

車輛與道路供求關(guān)系：

供不應(yīng)求：道路對(duì)車輛通行的承載能力小于車輛對(duì)道路的需求。

供求平衡：道路對(duì)車輛通行的承載能力剛好滿足車輛對(duì)道路的需求。

供大于求：道路對(duì)車輛通行的承載能力大于車輛對(duì)道路的需求。

小區(qū)的規(guī)模：小區(qū)規(guī)模分為大型小區(qū)、中型小區(qū)、小型小區(qū)三種類型

小區(qū)內(nèi)部交通容量：小區(qū)內(nèi)交通容量=小區(qū)保有車輛+外來(lái)車輛

交通事故發(fā)生率：每千輛機(jī)動(dòng)車事故發(fā)生次數(shù)

平均車速：小區(qū)開放后路網(wǎng)密度、車流量及延誤時(shí)間等變化將影響到路網(wǎng)內(nèi)的車輛通行速度，平均車速有可能隨之產(chǎn)生變化，我們用平均車速來(lái)評(píng)價(jià)道路通行的安全性。

4、構(gòu)建小區(qū)開放車輛通行的模型

Step1：標(biāo)準(zhǔn)化處理步驟如下：

由于 為無(wú)量綱取值，在構(gòu)建車輛通行模型之前，需要對(duì) 的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

5、結(jié)論

把預(yù)處理過(guò)后的各因素的數(shù)據(jù)代入以上各指標(biāo)公式中，求得各指標(biāo)原始數(shù)據(jù)；

然后運(yùn)用構(gòu)建模型求得小區(qū)開放前后對(duì)道路通行能力的影響。

根據(jù)我們的研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出的合理化建議是：考慮上文提到的 9 種評(píng)價(jià)指標(biāo)，開放所有的小區(qū)，積極響應(yīng)政府的號(hào)召，努力提高道路的通行能力。

[參考文獻(xiàn)]：

[1] 百度百科（http：///link？url=sizg8haxId2QEXDo8AfHd1pqyfRTtnEs

U7PqKTNa2qnLHEIT7gyz7zrx12aTrjHv8_13AbiZ3m0rQU4be3UQMa）

[2] 供求關(guān)系（http：///link？url=PdE4mSX38uhS3w0RlbyxYfJ9c5lFTeZLylGo6

vUC07-OD6bhGRZF7Bd-Vk7yLRl1tG5YfgNA23M-LofmP7q7-K）

第5篇

關(guān)鍵詞：交叉口；通行能力；信號(hào)燈

引言

道路通行能力研究始于美國(guó)，從20世紀(jì)40年代起，尤其是二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，美國(guó)開始了道路通行能力的研究［3］。1944年，美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)(TransportationResearchBoard，簡(jiǎn)稱TRB) 以諾曼(O.K.Normann) 為首成立了道路通行能力研究小組。在美國(guó)公路上進(jìn)行了廣泛的觀測(cè)，獲得了大量數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)分析、歸納，撰寫成研究報(bào)告，于1950年出版了第一版 《道路通行能力手冊(cè)》(HighwayCapacityManual，簡(jiǎn)稱HCM)，首次確定了基本通行能力、可能通行能力和實(shí)際通行能力的概念。

我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，同時(shí)也是一個(gè)交通大國(guó)。與現(xiàn)代社會(huì)機(jī)動(dòng)車輛飛速增長(zhǎng)形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，人類可利用的道路資源越來(lái)越有限，受土地、經(jīng)濟(jì)等因素制約，道路不可能無(wú)限制地建設(shè)。因此，對(duì)于現(xiàn)有道路，尤其對(duì)于新建道路采取必要措施，提高道路的使用率以及道路通行能力。

本文結(jié)合工程實(shí)例，以寧波―象山大目灣新城道路的建設(shè)為背景，對(duì)大目灣新城道路進(jìn)行分析，并對(duì)如何提高道路的通行能力提出了相關(guān)的建議。

1 背景

寧波―象山大目灣新城為一座以休閑旅游為其特色主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，輔以居住、服務(wù)配套，以休閑旅游為特色的濱海新城［1］。新城的建設(shè)更加注重休閑、旅游、以及環(huán)保等概念。因而，新城道路等基礎(chǔ)設(shè)施的配套，在滿足服務(wù)功能的前提下，應(yīng)該更加注重綠色、環(huán)保，節(jié)能減排等，以與新城的建設(shè)理念相匹配。

圖1 新城路網(wǎng)分布圖

大目灣新城道路，南北向以松蘭大道、銀波路、悅洋路為骨干，東西向以萊薰路、天安路、迎海路、以及后陳路為骨干，以 “四縱三橫”七條框架性干路為骨架組成新城環(huán)狀放射性道路網(wǎng)［2］。

路網(wǎng)內(nèi)交叉口較多，車輛在道路交叉口處的停留，以及再啟動(dòng)，將帶來(lái)機(jī)動(dòng)車低速行駛所引發(fā)的機(jī)動(dòng)車尾氣污染。據(jù)研究，當(dāng)機(jī)動(dòng)車低速行駛時(shí)，污染物CH的排放量比正常行駛時(shí)要高2倍以上，而CO的排放量則高2.5倍以上。因此，采取必要措施減少車輛在交叉口處的停留，提高道路的通行能力是非常有必要的。

2 提高道路通行能力措施

根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》，車輛在經(jīng)過(guò)交叉口時(shí)，車速按道路設(shè)計(jì)時(shí)速的0.5―0.7計(jì)算。以及各個(gè)方向的車輛交錯(cuò)通行，都使交叉口成為了影響道路通行能力的節(jié)點(diǎn)，為影響道路通行的關(guān)鍵所在。因而，在滿足服務(wù)功能的前提下，應(yīng)盡量減少交叉口、信號(hào)燈的設(shè)置，使過(guò)往車輛能順暢通行，減少機(jī)動(dòng)車尾氣的污染。

結(jié)合本工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，并綜合其它城市道路設(shè)置情況，認(rèn)為可通過(guò)以下方式來(lái)提高道路交叉口通行能力，從而提高道路整體通行能力。

2.1 右進(jìn)右出方式，減少信號(hào)燈設(shè)置

右進(jìn)右出，即在道路出口處禁止左轉(zhuǎn)彎，以提高道路定向通行能力。以大目灣新城為例：在新城道路建設(shè)過(guò)程中，部分支路與主干道交叉時(shí)，考慮不開口。如新城西北側(cè)，松蘭大道與部分支路交叉時(shí)，中間綠化帶不開口，過(guò)往車輛可通過(guò)右進(jìn)右出方式解決交通，以保證道路車輛順暢通行。

右進(jìn)右出方式優(yōu)點(diǎn)在于，明確車輛行駛路權(quán)，使過(guò)往車輛順暢通行。

2.2 合理減少信號(hào)燈控制的交叉口

合理的減少信號(hào)燈控制的交叉口，能明顯提高區(qū)域道路的通行能力。

一般而言，道路按等級(jí)以平交的方式分，可分為主干道與主干道相交，主干道與次干道相交，主干道與支路相交，次干道與次干道相交，次干道與支路相交，支路與支路相交。

以大目灣新城道路為例，對(duì)其車流及交通流量進(jìn)行分析。可知，對(duì)于一般城市道路，可以以下方式減少信號(hào)燈設(shè)置：

信號(hào)燈設(shè)置表

信號(hào)燈設(shè)置方式主干道次干道支 路

主干道設(shè)置信號(hào)燈設(shè)置信號(hào)燈不設(shè)信號(hào)燈

次干道----設(shè)置信號(hào)燈不設(shè)信號(hào)燈

支 路--------不設(shè)信號(hào)燈

（1）主干道與主干道相交、主干道與次干道相交需要設(shè)置信號(hào)燈；

（2）主干道與支路相交不設(shè)信號(hào)燈；

（3）次干道與支路相交，支路與支路相交時(shí)交通量不大，可不設(shè)信號(hào)燈。

2.3 合理設(shè)置環(huán)形平面交叉

環(huán)形平面交叉又稱轉(zhuǎn)盤，在道路交叉口設(shè)置轉(zhuǎn)盤，過(guò)往車輛以進(jìn)車讓出車為原則，通過(guò)中間轉(zhuǎn)盤繞行的方式通過(guò)交叉口。在交通量不大時(shí)，交叉口通過(guò)設(shè)置轉(zhuǎn)盤的方式可以不設(shè)信號(hào)燈，使車輛順暢通行。

多處交通案例表明，轉(zhuǎn)盤在交通量較小時(shí)可以順暢通行；但當(dāng)交通量較大時(shí)由于車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)盤時(shí)速度放慢，且需要繞行才能選擇道路出口，導(dǎo)致大量車輛積聚于轉(zhuǎn)盤上，使轉(zhuǎn)盤成為堵車的節(jié)點(diǎn)。其次，轉(zhuǎn)盤相對(duì)于一般交叉口而言，所占的用地面積較大。

因此，在道路交叉口設(shè)置轉(zhuǎn)盤時(shí)需要謹(jǐn)慎選擇設(shè)置。

圖2 新城轉(zhuǎn)盤例圖

2.4 合理設(shè)置互通立交

立交是為保證交通互不干擾，而在道路、鐵路交叉處建造的橋梁。廣泛應(yīng)用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。立交單純按照跨越方式可以分為①跨線橋，在既有線路之上跨越。又分為分離式和互通式。前者只保證上下層線路的車輛各自獨(dú)立通行；后者能使上下層線路的車輛相互通行，在平面和立面上修建復(fù)雜的迂回匝道，占用很多土地。為減少噪聲，多采用預(yù)應(yīng)力混凝土橋;②地道橋。從地下穿越既有線路。由橋洞、引道和附屬結(jié)構(gòu)組成，修建時(shí)，需拆遷地下管線，附屬工程量大，遠(yuǎn)不如修建跨線橋經(jīng)濟(jì)，且設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意凈空、通風(fēng)、照明、排水和防冰(嚴(yán)寒地帶)等要求。

需要指出的是，道路采用立交方式，可以極大的提高道路的通行能力。但同時(shí)立交需要占用大塊土地，對(duì)周圍地塊與人居影響非常大，且造價(jià)高昂。

因此，在本次的案例工程――大目灣新城中未作推薦。而在其它城市道路建設(shè)過(guò)程中，對(duì)立交的選擇也應(yīng)該慎重。

2.5 設(shè)置定向匝道

設(shè)置定向匝道，可使道路定向通行能力增加，可用于定向交通量較大的道路，解決主要車流，從而提高道路整體通行能力。

大目灣新城道路選擇在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置定向匝道，以解決局部定向交通。如迎海路與松蘭大道交叉口，為主干道與主干道相交；迎海路又為新城對(duì)外的主要交通要道之一，同時(shí)此交叉口也是外界通往松蘭山的主要通道，預(yù)計(jì)未來(lái)通往松蘭山景區(qū)的交通量非常大。因此，考慮在迎海路與松蘭大道交叉口設(shè)立通往松蘭山方向的定向匝道，以解決通向松蘭山景區(qū)方向的大量車流交通，從而提高交叉口的整體通行能力。

因此，城市道路建設(shè)過(guò)程中，對(duì)于單方向車流量非常大時(shí)，可以考慮設(shè)置定向匝道，來(lái)提高道路通行能力。

2.6 設(shè)置智能信號(hào)燈，增強(qiáng)道路通行能力

設(shè)置智能信號(hào)燈，指的是在需要設(shè)置信號(hào)燈的交叉口設(shè)置智能信號(hào)燈。減少車輛在交叉口的滯留，提高交叉口通行能力，減少汽車因低速行駛產(chǎn)生的尾氣污染，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。

智能信號(hào)燈即一種能根據(jù)每個(gè)車道車輛多少確定信號(hào)燈時(shí)間長(zhǎng)短的智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)。

智能信號(hào)燈控制系統(tǒng)能在放行瞬間識(shí)別十字路口左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道上的靜態(tài)（紅燈時(shí)）車輛數(shù)量，占道長(zhǎng)度，并以此給出合適的綠燈時(shí)間，大大提高了通行效率，將以往紅、綠燈時(shí)間規(guī)律變化的“呆燈”變成了能按車輛數(shù)量多少及時(shí)變化的“智燈”。

或者在原有信號(hào)燈基礎(chǔ)上，人為調(diào)整各交叉口燈控時(shí)間：以大目灣新城道路――天安路（城市主干道）為例，可增加天安路綠燈時(shí)長(zhǎng)，以及調(diào)整天安路各交叉口綠燈時(shí)間間隔，減少天安路直行車輛停留，使新城與主城區(qū)的溝通更為順暢。

智能信號(hào)燈在其它城市也有使用，實(shí)踐證明設(shè)置智能信號(hào)燈，將提高道路通行能力，減少車輛在交叉口的滯留，提高交叉通控制效率。減少因車輛滯留，通行不順產(chǎn)生的尾氣污染，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。

3 結(jié)論

提高道路通行能力的方法措施較多。本文僅結(jié)合工程實(shí)例，對(duì)道路的節(jié)點(diǎn)――交叉口提出相關(guān)建議以及措施，以提高道路的整體通行能力。結(jié)論可概括如下：

（1） 部分支路與主干道交叉時(shí)，以右進(jìn)右出方式使車輛順暢通行。

（2） 根據(jù)相交道路等級(jí)，合理減少信號(hào)燈控制的交叉口，減少車輛在交叉口處的停留。

（3） 根據(jù)實(shí)際情況，合理設(shè)置轉(zhuǎn)盤以及立交，可極大的提高道路通行能力。

（4） 城市道路建設(shè)過(guò)程中，對(duì)于單向轉(zhuǎn)向車流量非常大時(shí)，可以考慮設(shè)置定向匝道，來(lái)提高道路通行能力。

（5） 設(shè)置智能信號(hào)燈，減少車輛在交叉口的滯留，增強(qiáng)道路通行能力。

參考文獻(xiàn)

［1］ 道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB5768.1-2009）［S］.

第6篇

【關(guān)鍵詞】小區(qū)道路；等待時(shí)間；通行能力

【Abstract】Whether the road of the community is open is a hot issue today.This paper establishes a basic urban road traffic model， and evaluates the effect of the opening of the road traffic capacity of the residential district.It is concluded that the open cell road will have a positive effect on the traffic capacity.

【Key words】Residential road；Waiting time；Traffic capacity

1 問(wèn)題背景

在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，城市道路幾乎是完全開放的，如被稱為“汽車王國(guó)”的美國(guó)，高度發(fā)達(dá)的道路系統(tǒng)適應(yīng)了高度發(fā)達(dá)的城市機(jī)動(dòng)化水平。當(dāng)今中國(guó)城市化進(jìn)程日益加快，人口增多，交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，這已經(jīng)成為困擾大城市發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。2005年北京市政府在政府工作報(bào)告中首次提出“微循環(huán)”概念，即如何有效利用內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)分擔(dān)緩解交通壓力。然而，在緩解交通壓力的同時(shí)微循環(huán)網(wǎng)路也承擔(dān)著微循環(huán)區(qū)域內(nèi)部居民生活和出行需求。我國(guó)城市中存在許多封閉小區(qū)，這一定程度上阻礙和切割了城市的交通。因此，優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)街區(qū)規(guī)劃和建設(shè)成為城市規(guī)劃建設(shè)的重要問(wèn)題。

2016年2月21日，國(guó)務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，其中第十六條關(guān)于推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見，引起了廣泛的關(guān)注和討論。

除了開放小區(qū)可能引發(fā)的安保等問(wèn)題外，議論的焦點(diǎn)之一是：開放小區(qū)能否達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通行能力，改善交通狀況的目的，以及改善效果如何。一種觀點(diǎn)認(rèn)為封閉式小區(qū)破壞了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，堵塞了城市“毛細(xì)血管”，容易造成交通阻塞。小區(qū)開放后，路網(wǎng)密度提高，道路面積增加，通行能力自然會(huì)有提升。也有人認(rèn)為這與小區(qū)面積、位置、外部及內(nèi)部道路狀況等諸多因素有關(guān)，不能一概而論。還有人認(rèn)為小區(qū)開放后，雖然可通行道路增多了，相應(yīng)地，小區(qū)周邊主路上進(jìn)出小區(qū)的交叉路口的車輛也會(huì)增多，也可能會(huì)影響主路的通行速度。

2 模型的建立與分析

如圖1，原先有道路A、道路B、道路C，現(xiàn)開放一條小區(qū)道路，分析其對(duì)道路通行能力的影響。考慮到道路通行能力主要與交通高峰期時(shí)交叉口出各車輛的等待時(shí)間有關(guān)，本文主要通過(guò)計(jì)算交通高峰期時(shí)交叉口各車輛的等待時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)道路通行能力。

開放一條小區(qū)道路后，增加了交叉口1和交叉口3。小區(qū)道路開放前，交叉口1和交叉口3處車輛只能直行；小區(qū)道路開放后，部分在道路A上行走的車輛通過(guò)小區(qū)道路到達(dá)道路B上行走。因交叉口1和交叉口3需增設(shè)紅綠燈，故會(huì)影響道路A和道路B上的直行通行能力；另一方面，因部分需從道路A過(guò)到道路B上的車輛提前從小區(qū)道路上到達(dá)了道路B，這必然減輕了道路C上的實(shí)際通行車輛，減少了等待時(shí)間。

2.1 小區(qū)道路開放前，各車輛的等待時(shí)間

假設(shè)道路A與道路B的飽和流率分別SA（pcu/h）與SB（pcu/h）。若實(shí)際需通過(guò)交叉口1處的標(biāo)準(zhǔn)車車流量為CA（pcu/h）。交通高峰期時(shí)，CA大于SA。這時(shí)各通行車輛總的等待時(shí)間為：

3 結(jié)論

從以上的模型分析來(lái)看，小區(qū)道路開放后，交叉口1和交叉口3增設(shè)了紅綠燈，增加了直行等待時(shí)間，這勢(shì)必影響到道路A和道路C在交叉口1和交叉口3的直行通行能力，而交叉口2和交叉口4所受影響不大。另一方面，由于分流了一部分車輛通過(guò)小區(qū)道路，這就減輕了道路C的通行壓力。從上面的公式看出，等待時(shí)間與實(shí)際通過(guò)的車輛數(shù)的平方成正比，而開放小區(qū)道路會(huì)起到平緩實(shí)際通過(guò)車輛數(shù)的作用，一般情況會(huì)對(duì)通行能力起正面影響。具體來(lái)說(shuō)，根據(jù)以上模型的分析，若：

小區(qū)道路開放后各車輛的等待時(shí)間-小區(qū)道路開放后各車輛的等待時(shí)間>0，則開放小區(qū)道路會(huì)對(duì)通行能力起正面影響，否則起負(fù)面影響。

【參考文獻(xiàn)】

[1]楊小寶，王文凱.道路通行能力研究現(xiàn)狀及展望[J].中外公路，2006（4）.

第7篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通；平交口設(shè)計(jì)；通行能力

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.城市道路平交口的現(xiàn)狀分析

1.1通過(guò)對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)城市道路交通平交口的研究分析表明，我國(guó)目前一些城市的道路交叉口是十分擁擠的，這是由于我國(guó)人民的生活水平的不斷提高，其在出門代步工具上有了很大的變化，這就導(dǎo)致了車輛的增多，各式各樣的機(jī)動(dòng)車在道路上行駛，再加上城市人口日益增多，交通總體規(guī)劃跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，人群、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車搶道，導(dǎo)致了我國(guó)國(guó)內(nèi)城市道路平交叉口的嚴(yán)重?fù)頂D，這就出現(xiàn)了道路交通不能滿足道路需求的情況，進(jìn)而加劇了城市道路平交口易出現(xiàn)意外交通事故，這就需要不斷的對(duì)城市道路交通進(jìn)行擴(kuò)展。（如下圖1-1）

圖1-1

1.2城市道路平交口是交通道路設(shè)計(jì)的中心，對(duì)于交通路口的設(shè)計(jì)直接影響著整個(gè)城市的發(fā)展。城市道路平交口的組成形式是各種各樣的，其具體包括：平面交叉路口的反復(fù)分流、道路的分合交叉，這樣的道分布路結(jié)構(gòu)非常的復(fù)雜化，使一些對(duì)交通規(guī)則不熟練地新司機(jī)出現(xiàn)錯(cuò)誤的道路選擇，這樣就無(wú)疑的加大了交通事故發(fā)生的頻率，容易出現(xiàn)道路交通擁擠的現(xiàn)象。還有一些小的城市由于道路交通交叉路口的設(shè)施不夠完善，具體表現(xiàn)為道路交叉路口的控制措施較低，這就會(huì)發(fā)現(xiàn)人群與車輛的相互搶路，所以事實(shí)表明，城市道路交叉口的交通擁擠度大于常規(guī)道路。（如下圖2-1）

2.城市道路平交口的設(shè)計(jì)原則和優(yōu)化方法

2.1交叉口設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)要求和內(nèi)容

對(duì)交通道路平交口的定義是，不同的道路在同一平面內(nèi)進(jìn)行相交被稱為道路平交口。在道路交通的格局中會(huì)形成不同的交叉路口，在這些交叉口的基礎(chǔ)上來(lái)確保人們對(duì)行駛的流通度。其基本要求是：首先，要保證在道路平交口的車輛和人群能順利、快速、安全的通過(guò)，要讓交叉口能滿足任何道路行駛的效果；其次，對(duì)道路平交口的設(shè)計(jì)要進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)劃，根據(jù)不同地區(qū)的不同情況對(duì)其進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)，從而提高道路交叉口的通過(guò)能力。對(duì)于平交口設(shè)計(jì)的內(nèi)容分為了四種，第一，通過(guò)對(duì)道路情況的實(shí)地探查，對(duì)其尺寸和結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理布局，對(duì)交叉口的設(shè)計(jì)進(jìn)行準(zhǔn)確規(guī)劃；第二，對(duì)道路交叉口道路的設(shè)施進(jìn)行仔細(xì)規(guī)劃，組織正確的方式對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行安裝；第三，對(duì)交通信號(hào)燈安裝距離進(jìn)行實(shí)地計(jì)算，確保行駛?cè)藛T能對(duì)交通信號(hào)燈準(zhǔn)確識(shí)別；第四，交通道路交叉要設(shè)計(jì)成立面的，對(duì)其所處位置的排水管道要及時(shí)進(jìn)行處理，以確保流水的通暢，避免道路交叉口出現(xiàn)積水的現(xiàn)象。

2.2道路交通平交口的設(shè)計(jì)原則

2.2.1在城市道路交叉口的設(shè)計(jì)上，對(duì)于其設(shè)計(jì)進(jìn)行了有效地控制，根據(jù)道路交通交叉口的蜘蛛網(wǎng)的規(guī)劃，道路與道路之間的交叉方式按照正交，這樣是對(duì)交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要傾斜時(shí)，其最大的交叉傾斜角在四十五度或四十五度以上，還要注意在交叉時(shí)減少道路的錯(cuò)交、多條道路的交叉、多形狀的交叉；

2.2.2在設(shè)計(jì)交叉路口的時(shí)，要根據(jù)其不同地區(qū)進(jìn)行不同形式的設(shè)計(jì)，按其分類具體對(duì)道路交通的通行能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，掌握交通道路設(shè)計(jì)的組成、級(jí)別、車輛形式的速度等；

2.2.3在道路交通的順暢度是道路行駛的關(guān)鍵，為確保城市道路的通行能力，可以在道路設(shè)計(jì)上實(shí)施車道的優(yōu)質(zhì)策劃，實(shí)施分隔帶等；

2.2.4對(duì)設(shè)計(jì)的平交路口進(jìn)行實(shí)地車速計(jì)算分析，能讓在平交路口范圍內(nèi)的車輛注意車速，下表是車輛在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：

2.3城市道路交通平交路口的優(yōu)化方法

由于現(xiàn)在城市交通道路平交口十分的擁擠，容易出現(xiàn)擁堵和交通事故。而根據(jù)相關(guān)人員的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通道路的擴(kuò)展速度以及道路的容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上對(duì)道路的需要，而道路的建設(shè)是受一定限制的，這就需要加強(qiáng)在道路交通平交口的合理優(yōu)化設(shè)計(jì)，以下是對(duì)平交口優(yōu)化設(shè)計(jì)的具體方法：

2.3.1提高道路平交路口基層設(shè)施的建筑質(zhì)量，詳細(xì)設(shè)計(jì)高模式的道路平交口，在平交路口安裝智能化設(shè)備，著重建設(shè)交通渠化，努力發(fā)掘平交口的空間能力，把道路交叉口的次干道的車通流通最大限度的發(fā)揮出來(lái)，加強(qiáng)對(duì)道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指揮工作的有效性。

2.3.2根據(jù)交叉路口的位置進(jìn)行具體的設(shè)計(jì)，對(duì)道路交叉口的設(shè)計(jì)積極引進(jìn)高新科技，對(duì)交叉口的管理增加其法制制約；

2.3.3在交叉口使用專用車道，使在交叉口通行的車輛能清楚的分清自己的行駛路線，由于車輛道路寬窄和各個(gè)分道上對(duì)車輛的容量不同，可制定不同樣式的車道組合。（如下圖所示）

2.3.4建設(shè)渠化交通，在交叉路口的路面上用不同顏色和樣式畫一些標(biāo)致來(lái)分隔車流，這樣有利于車輛根據(jù)標(biāo)致來(lái)行駛，做到車輛、車道的互不干擾。（如下圖所示）

2.3.5對(duì)道路平交口的交通進(jìn)行調(diào)整，對(duì)舊的交叉路口進(jìn)行交叉口網(wǎng)綜布局，使用不同的交通路線來(lái)對(duì)車輛進(jìn)行限制、對(duì)車輛行駛方向進(jìn)行有效的控制，對(duì)一些道路的主干進(jìn)行合理的限制通行車輛的類別，從而使交叉口更簡(jiǎn)便，這樣就加強(qiáng)了交叉口車輛的流通度。

3.如何提高平交口的通行能力

3.1影響平交口通行能力的因素

城市道路交通平交口是連接城市活動(dòng)的便捷通道，以此來(lái)選擇自己通行的目的地，在交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈來(lái)減少車輛通行的危險(xiǎn)度，確保車輛的安全通行，給人們的生活帶來(lái)方便，對(duì)于平交路口的影響因素有很多種，而這些因素之間都是相互有關(guān)系的，這些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的約束，造成了交叉通事故發(fā)生的頻率高，這些因素包括行人素質(zhì)差，在路口通行時(shí)不看紅路燈，對(duì)交通法規(guī)認(rèn)識(shí)淺淡；平交路口的交通信號(hào)燈安裝的位置不恰當(dāng)，對(duì)距離、車速的計(jì)算不合理；平交通信號(hào)燈與交通信號(hào)燈之間沒有合理的規(guī)劃，使其之間的轉(zhuǎn)換不靈活，造成交通信號(hào)的混亂；在交通道路平交口發(fā)生的意外事故也會(huì)影響交通的正常通行，易造成道路的堵塞。這些問(wèn)題的出現(xiàn)都影響了道路交叉口的同行能力，盡管城市道路交通管理者已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行了很多的改善，但這些改善遠(yuǎn)遠(yuǎn)改變不了這樣的現(xiàn)狀，所以，對(duì)提高平交口的通行能力還需要不斷地深入探究。

3.2對(duì)平交口的研究分析

對(duì)平交路口通行能力的計(jì)算

對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的車頭間距與車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算，這樣可以確定每個(gè)交通車道的通行能力。

對(duì)車頭間距進(jìn)行計(jì)算

根據(jù)上式進(jìn)行計(jì)算其一條道路的通行能力為：

根據(jù)車頭時(shí)距進(jìn)行計(jì)算

其通行能力為：

通行能力與行車速度的關(guān)系圖

根據(jù)對(duì)上圖的分析可知，在剛開始車輛車速的變化會(huì)帶動(dòng)道路通行能力的變化，當(dāng)車速變大道路通行能力也會(huì)變大，若是車輛的車速在一定限度時(shí)，道路的通行能力就會(huì)不斷地減小，這就辨明了車輛的通行能力與車輛的行駛速度以及車輛的車頭間距有密切的聯(lián)系，所以，若要確保車輛的通行能力就要確保車輛的通行速度。

3.3 提高平交口道路通行能力的方法

第一，根據(jù)車輛的行駛速度與道路通行能力的關(guān)系，若要提高平交口道路的通行能力，就要確保行駛車輛速度的適當(dāng)性，這樣才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之間的距離不能太小，適當(dāng)?shù)拈g距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建設(shè)天橋或地下通道，將信號(hào)燈停車線向前移動(dòng)；第四，使用小號(hào)交通信號(hào)燈，這樣可以減少排隊(duì)等候紅燈的車輛和人群，從而避免交叉口的擁擠，從而提高平交路口的通行能力。第五，未來(lái)交通規(guī)劃中，要設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、人群的絕對(duì)分離，互不擾道，以更好的提高行車快速性、行人安全性。

4.結(jié)語(yǔ)

根據(jù)以上的分析與探究，對(duì)城市道路交通的優(yōu)化設(shè)計(jì)和如何提高道路通行能力進(jìn)行了一些合理化規(guī)劃，以此來(lái)加快市道路交通平交口的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第8篇

關(guān)鍵詞：道路通行能力；城市交通事故；影響；影響程度

道路通行能力是道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力，它是在一定時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某截面的最大通行能力。但車輛的通行能力并不是一個(gè)一成不變的定值，影響道路通行能力的因素有很多，我們歸納為四類。

一是道路條件，指街道或公路的幾何組成狀況（如車道寬度、側(cè)向凈空路面狀態(tài)、道路線形、視矩及坡度等）和沿途條件（如沿途的街道化程度等）。

二是交通條件，指使用道路的交通流特性設(shè)計(jì)速度、客車、貨車、大車、小車等交通組成和分布，車道中交通流量、流向及方向分布等。

三是管制條件，指道路管制設(shè)施裝備的類型、管理體制的層次，交通信號(hào)的位置、種類、配時(shí)等是影響通行能力的重要管制條件。另外有車道使用限制、停車讓路標(biāo)志、轉(zhuǎn)彎禁限等措施。

四是環(huán)境因素和心理因素。

在城市交通中，發(fā)生事故之后往往會(huì)引起該路段的車輛排隊(duì)，出現(xiàn)交通阻塞。正確估價(jià)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度及消散時(shí)間，不僅可為交通路網(wǎng)中最短路徑的選擇提供依據(jù)，而且能為交通管理部門正確指揮交通提供理論依據(jù)。傳統(tǒng)的排隊(duì)理論，單純由空間使用需求量和通行能力的關(guān)系推算排隊(duì)長(zhǎng)度，為了考慮車流波動(dòng)影響，從而使估計(jì)結(jié)果與實(shí)際出入很大。

道路堵塞時(shí)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和排隊(duì)時(shí)間是交通管理與控制部門制定和實(shí)施管理控制措施的重要依據(jù)，對(duì)道路堵塞時(shí)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度和排隊(duì)時(shí)間計(jì)算方法研究具有重要的實(shí)際意義和應(yīng)用價(jià)值。

交通事故發(fā)生地點(diǎn)不是道路正中央，最初對(duì)交通幾乎沒有影響，交通相對(duì)來(lái)說(shuō)就是順暢的。但這段時(shí)間車流量很大，由于有些人會(huì)搶在高峰期前通過(guò)，這段時(shí)期實(shí)際通行能力應(yīng)該很強(qiáng)，并且呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。但隨著事故司機(jī)之間協(xié)調(diào)事故處理時(shí)間的延長(zhǎng)，會(huì)使過(guò)往車輛通過(guò)此處降速，減速累積效果使實(shí)際過(guò)往車輛數(shù)量減少，加之下班高峰期的到來(lái)、道路的擁擠，削弱了此處的實(shí)際道路通行能力，隨后呈下降趨勢(shì)。

采用中央分隔帶形式，減少了車流的對(duì)向干擾，車輛僅受到同向車道車輛的影響，其中外側(cè)車輛又要受到道路開口、公交停靠站等的影響，而這種影響相對(duì)同向車流的影響要大，所以外側(cè)車道的通行能力相對(duì)要小于里側(cè)車道。

交通事故影響時(shí)間分析：由于從交通事故發(fā)生到檢測(cè)到事故的發(fā)生、到接警以及事故現(xiàn)場(chǎng)的勘測(cè)、隨后事故的處理和清理事故現(xiàn)場(chǎng)最后恢復(fù)交通，恢復(fù)交通后車輛的排隊(duì)不繼續(xù)增加等，整個(gè)過(guò)程需要一定的時(shí)間，可以分成三個(gè)時(shí)間段。第一時(shí)間段內(nèi)，事故現(xiàn)場(chǎng)狀態(tài)不變，具體分兩種情況考慮： ① 事故只占用部分車道，這時(shí)還有剩余的通行能力，通行能力依賴于事故的嚴(yán)重程度。②若事故發(fā)生地點(diǎn)上游通行能力需求較小，則車輛可以較低的車速通過(guò)事故發(fā)生地點(diǎn)，上游車輛不會(huì)形成擁擠排隊(duì)；若上游的交通需求通行能力較大，則交通流可按事故點(diǎn)的剩余斷面通行能力通過(guò)事故點(diǎn)，超過(guò)該通行能力的車流在事故點(diǎn)上游排隊(duì)。第二時(shí)間段內(nèi)，確認(rèn)交通事故發(fā)生后，相關(guān)部門到現(xiàn)場(chǎng)處理異常事件，在這個(gè)過(guò)程中，事故發(fā)生地點(diǎn)交通可能會(huì)受到新的影響，事故發(fā)生地點(diǎn)橫斷面的通行能力也隨之發(fā)生變化，一般情況下會(huì)變小。而事發(fā)地點(diǎn)的上游交通情況會(huì)處于較嚴(yán)重的車輛擁擠，排隊(duì)人數(shù)也會(huì)增加。第三時(shí)間段內(nèi)，因?yàn)樵谏嫌谓煌óa(chǎn)生車輛排隊(duì)現(xiàn)象，在事故處理完成道路交通恢復(fù)時(shí)，車輛排隊(duì)逐漸消散。

突發(fā)事件時(shí)車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度受人們對(duì)特發(fā)事故的反應(yīng)，認(rèn)知和應(yīng)對(duì)的過(guò)程的影響（由于此過(guò)程超出了我們的研究范圍，此處就不做詳細(xì)解釋），發(fā)生事故時(shí)司機(jī)的第一反應(yīng)是停車或慢行，所以剛開始車輛會(huì)排成長(zhǎng)隊(duì)。但這一段應(yīng)對(duì)時(shí)間過(guò)后，會(huì)達(dá)到一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的過(guò)渡期。再隨著時(shí)間的增加車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度會(huì)逐漸增加。直到事故處理完成，車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度才逐漸減少，道路交通逐漸恢復(fù)正常。

參考文獻(xiàn)：

第9篇

關(guān)鍵詞：中小城市 交通特性 通行能力 提高措施

中圖分類號(hào)： [TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 引言

《中國(guó)中小城市綠皮書》（2012版）指出，中國(guó)中小城市是指市區(qū)常住人口在100萬(wàn)以下的城市，包括常住人口100萬(wàn)以下的建制市市區(qū)和未成為建制市的縣以及縣級(jí)以上行政區(qū)劃的中心城鎮(zhèn)。

道路通行能力是指在一定的道路、交通和管制條件下，車輛（或行人）通過(guò)道路某一斷面或某一車道的最大小時(shí)流率[1]，單位通常為輛/小時(shí)。它反映道路的性質(zhì)和功能，也反映道路服務(wù)能力的大小，道路通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)及交通管理、控制等的一個(gè)重要控制指標(biāo)，其大小隨道路等級(jí)、線形、路況、交通管理及交通狀況的不同而明顯不同。

中國(guó)中小城市數(shù)量眾多，但由于道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)欠妥以及交通出行方式不合理等原因，使得中小城市的道路通行能力普遍偏低，本文針對(duì)這一特點(diǎn)，提出相應(yīng)的改善和提高措施，對(duì)改善中小城市的交通狀況及提升城市整體面貌具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 中小城市道路交通特性分析

由于歷史、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等各方面原因，中小城市道路交通特性與大城市顯著不同，現(xiàn)對(duì)中小城市的道路交通特性分析如下：

2.1 汽車保有量持續(xù)增加

十提出“要增強(qiáng)中小城市和小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)、吸納就業(yè)、人口聚集的功能”，因此在當(dāng)前和今后一段時(shí)期內(nèi)，中小城市發(fā)展將繼續(xù)處于快速軌道上。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，中小城市汽車保有量將持續(xù)增加，交通需求將越來(lái)越大，對(duì)城市路網(wǎng)的通行能力和建設(shè)速度將提出更高要求。。

2.2 交通出行方式以非機(jī)動(dòng)車和步行為主

相比于大城市，中小城市公共交通系統(tǒng)不夠健全，公共交通出行比例平均僅為10%左右，而大城市為20%左右，像北京2012年已經(jīng)達(dá)到44%，公共交通在緩解交通擁堵、促進(jìn)交通節(jié)能減排等方面作用較大。另一方面，中小城市由于規(guī)模較小、人口較集中、出行距離不長(zhǎng)等原因，居民出行方式主要為自行車、摩托車和步行，而交通主管部門對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人交通行為的監(jiān)管力度低，因此在商場(chǎng)、廣場(chǎng)等人流密集區(qū)容易形成交通堵塞。圖1為國(guó)內(nèi)某中小城市居民出行方式比例圖[2]。

2.3 機(jī)非混行普遍

由于對(duì)不同等級(jí)城市道路功能的認(rèn)識(shí)不足，中小城市在進(jìn)行道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)經(jīng)常選擇“一塊板”的道路橫斷面形式，該形式主要特點(diǎn)就是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，事實(shí)上這兩類車輛的交通特性有明顯差異，機(jī)非混行不但對(duì)機(jī)動(dòng)車的通行能力有明顯影響，而且對(duì)非機(jī)動(dòng)車的通行能力也有一定限制，最終會(huì)造成道路整體通行效率的下降。圖2為國(guó)內(nèi)中小城市典型機(jī)非混行道路橫斷面圖。

圖1 國(guó)內(nèi)某中小城市居民出行方式比例圖

圖2 國(guó)內(nèi)中小城市典型機(jī)非混行道路橫斷面圖

2.4 市民交通素質(zhì)偏低

人是道路交通中最關(guān)鍵的要素，但大量的交通參與者交通文明程度不高，非機(jī)動(dòng)車、行人交通違法現(xiàn)象嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)占路經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象，與現(xiàn)代文明交通的要求相距甚遠(yuǎn)。而目前除了交巡警部門的管理處罰外，缺乏對(duì)交通參與者的社會(huì)公德、職業(yè)道德和個(gè)人誠(chéng)信教育，更缺乏相關(guān)的監(jiān)督制約機(jī)制。

3 影響中小城市道路通行能力的主要因素分析

3.1 規(guī)劃、設(shè)計(jì)起點(diǎn)偏低并存在不合理現(xiàn)象

由于歷史、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的原因，中小城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)起點(diǎn)偏低，在道路斷面規(guī)劃時(shí)，往往對(duì)非機(jī)動(dòng)車的交通量需求考慮不足，這與中小城市非機(jī)動(dòng)車出行較多的實(shí)際情況相矛盾，經(jīng)常導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車交通擁堵，部分非機(jī)動(dòng)車因而強(qiáng)占機(jī)動(dòng)車道，給機(jī)動(dòng)車交通帶來(lái)很大干擾，最終導(dǎo)致各交通主體之間的協(xié)調(diào)性越來(lái)越差。。

3.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

從統(tǒng)計(jì)到的各城市主、次、支路比例和對(duì)新建道路的寬度分析來(lái)看，目前中小城市道路等級(jí)結(jié)構(gòu)仍舊呈現(xiàn)由高到低呈倒三角形分布，即重視主干路的建設(shè)，忽視次干路、支路的實(shí)施，使次干路網(wǎng)和支路網(wǎng)的集散和服務(wù)功能無(wú)法正常發(fā)揮，城市交通內(nèi)循環(huán)不暢，路網(wǎng)可持續(xù)性發(fā)展差。研究表明[4]，合理的城市道路網(wǎng)比例應(yīng)趨于快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6，即呈正三角形分布。

3.3 機(jī)非混行互相干擾

中小城市大量的自行車、三輪車與機(jī)動(dòng)車混合行駛，給機(jī)動(dòng)車運(yùn)行造成一定干擾，降低了機(jī)動(dòng)車的行駛速度，特別是在主干路上，由于機(jī)動(dòng)車道相對(duì)較寬，通行條件好，因此非機(jī)動(dòng)車也往往搶占機(jī)動(dòng)車道行駛，使本已緊張的機(jī)動(dòng)車交通狀況更加嚴(yán)峻。尤其是在交叉口，大量的機(jī)非混行既不利于交通安全，也不利于交通效率的提高[5]。

3.4 交通設(shè)施不齊全、交通管理不規(guī)范

中小城市道路交通設(shè)施普遍偏少，設(shè)置也不規(guī)范，有些路段甚至連標(biāo)志、標(biāo)線都未設(shè)置，總體來(lái)說(shuō)對(duì)道路交通安全設(shè)施等人文環(huán)境投入不高，缺少能統(tǒng)一指揮調(diào)度的交通控制中心。部分路段雖然設(shè)置了信號(hào)燈，但信號(hào)配時(shí)不合理，往往造成一個(gè)方向長(zhǎng)時(shí)間暢通無(wú)阻，而另一個(gè)方向經(jīng)常擁堵的狀況，

3.5 老路技術(shù)指標(biāo)不足

中小城市某些道路，特別是年久失修的老路，平、縱線形指標(biāo)差，交叉口視距不良，普遍不滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，通行能力低下，同時(shí)存在路面不平整，路段寬度不一致（橋梁斷面變窄）等狀況，也在一定程度上降低了道路的通行能力[6]。

3.6 特殊交通節(jié)點(diǎn)缺少專門交通組織設(shè)計(jì)

在中小城市的一些特殊路段，如學(xué)校、醫(yī)院、商場(chǎng)等人流量較大的單位附近，高峰時(shí)間段交通混亂、擁堵現(xiàn)象較為普遍，究其原因，主要是道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段對(duì)方案的可行性研究不夠，缺少節(jié)點(diǎn)交通組織設(shè)計(jì)和配套管理方案論證。

4 改善和提高中小城市道路通行能力的措施

（1）明確道路功能劃分，完善道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。對(duì)主干路強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車交通走廊，減少非機(jī)動(dòng)車、行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的干擾；對(duì)次干路和支路，強(qiáng)化道路慢行系統(tǒng)，加強(qiáng)其集散和服務(wù)功能，逐步形成結(jié)構(gòu)合理、功能明確、各路段通行能力相匹配的系統(tǒng)道路網(wǎng)絡(luò)。

（2）合理設(shè)計(jì)公共交通。針對(duì)中小城市規(guī)模較小、人口較集中、出行距離較短等特點(diǎn)，公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)可適當(dāng)縮短公交站點(diǎn)設(shè)置間距，但應(yīng)盡量避免行人上、下車對(duì)其他車輛的影響。公交站臺(tái)選位時(shí)盡可能選在交叉口出口道一側(cè)，且應(yīng)盡量利用分隔帶或人行道將站臺(tái)設(shè)置成港灣式，見圖3，有條件的地方宜可考慮設(shè)置公交專用車道。

圖3 港灣式公交站臺(tái)示意圖

（3）建立完善的非機(jī)動(dòng)車和步行道路網(wǎng)絡(luò)。中小城市交通出行方式中非機(jī)動(dòng)車和步行占有重要比例，對(duì)于次干路和支路，應(yīng)加大非機(jī)動(dòng)車道和人行道的路權(quán)比重。通過(guò)建設(shè)自行車專用道、主干路兩側(cè)自行車道、次干路自行車優(yōu)先道等建立完善的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)還要加強(qiáng)人流集中區(qū)步行街和人行道的建設(shè)，使步行交通具有足夠空間。

（4）機(jī)非分離。中小城市道路機(jī)非混行導(dǎo)致相互干擾是造成交通效率降低的一個(gè)重要原因，道路新建和改造時(shí)，路幅寬度充裕的路段可采用側(cè)分帶（綠化帶）將機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道人為分離，寬度受限時(shí)可改為隔離柵等設(shè)施，圖4為國(guó)內(nèi)典型機(jī)非分離道路橫斷面圖。側(cè)分帶不僅能降低交通干擾、提高通行效率和安全，還可以為交叉口渠化及公交港灣設(shè)置提供寬度空間。

圖4 國(guó)內(nèi)典型機(jī)非分離道路橫斷面圖

（5）取消通行不暢交叉口。我國(guó)早期交叉口的設(shè)計(jì)，為避免交通流的沖突而多采用環(huán)形交叉，這種形式在交通量相對(duì)較小的情況下有一定的作用，然而隨著交通量的快速增長(zhǎng)，環(huán)形交叉口通行能力低的缺點(diǎn)逐漸顯露出來(lái)[7]。在中小城市道路改造中應(yīng)逐步取消環(huán)形、畸形、錯(cuò)位等通行不暢交叉口。圖5為國(guó)內(nèi)某中小城市環(huán)形交叉口改造圖，據(jù)實(shí)地調(diào)查，改造后的交叉口較原來(lái)環(huán)形交叉口通行能力明顯提升。

圖5 國(guó)內(nèi)某中小城市環(huán)形交叉口改造圖

（6）加強(qiáng)交叉口渠化設(shè)計(jì)和重要交通節(jié)點(diǎn)交通組織設(shè)計(jì)。研究表明，交通渠化合理的交叉口可使其通行能力與路段相匹配，設(shè)計(jì)時(shí)可通過(guò)縮小進(jìn)口車道寬度、合理利用分隔帶、擴(kuò)寬交叉口路段道路總寬、適當(dāng)偏移道路中心線等方法增加進(jìn)口車道數(shù)，圖6為國(guó)內(nèi)某中小城市交叉口渠化設(shè)計(jì)圖；若平均每周期到達(dá)的左轉(zhuǎn)車超過(guò)2～3輛應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道；出口道車道數(shù)應(yīng)與上游車流數(shù)相匹配，按交叉口各流向交通量?jī)?yōu)化選擇。對(duì)于學(xué)校、醫(yī)院、商場(chǎng)等人流量較大的交通節(jié)點(diǎn)，加強(qiáng)專門交通組織設(shè)計(jì)和交通管理，引導(dǎo)車流、人流有序通行。

圖6 國(guó)內(nèi)某中小城市交叉口渠化設(shè)計(jì)圖

（7）提高交通管理水平。中小城市交通設(shè)施一般不齊全，應(yīng)努力提升現(xiàn)有交通設(shè)施的運(yùn)行效率，并加強(qiáng)現(xiàn)代化交通設(shè)施的建設(shè)；在交通擁堵易發(fā)路段設(shè)置可變信息顯示板，對(duì)單個(gè)車輛和群體車輛進(jìn)行誘導(dǎo)，指引其選擇最佳行車路線，并自動(dòng)配置交通資源。

5 結(jié)語(yǔ)

中小城市道路通行能力偏低、交通擁堵是城市化進(jìn)程中的必然問(wèn)題，本文分析了中小城市道路交通特性，并從規(guī)劃設(shè)計(jì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、斷面組成和安全設(shè)施等方面研究了中小城市道路通行能力的影響因素，針對(duì)性提出改善和提高中小城市道路通行能力的具體措施，可為各中小城市緩解交通擁堵和發(fā)展可持續(xù)交通提供引導(dǎo)和參考。

參考文獻(xiàn):

[1]李作敏.交通工程學(xué)[M].北京：人民交通出版社，2000：88～89.

[2]江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.新沂市城市綜合交通規(guī)劃 (2006～2020)[M]，2006.