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[關鍵詞]應用型本科電氣工程實踐教學
中圖分類號:G64文獻標識碼:A文章編號:1671-7597(2009)1120183-01
一、新時期本科電氣工程及其自動化專業人才培養目標定位
目前,許多工科大學都開設電氣工程及其自動化專業,從專業的定位設置及學生的就業來講,電氣工程及其自動化專業是屬于應用型專業,應用型本科教育的任務是培養面向生產、工程、管理和服務等一線的高級應用型專門人才,它既不是基于技能的職業型教育,也不是基于理論的研究型教育,而是培養介于技能應用型和工程研究型之間的工程應用型人才。我校基于這樣的培養目標,確定我校電氣工程及其自動化專業建設目標,圍繞“重基礎、寬口徑、強實踐、擅應用”的應用型人才培養目標,通過加強師資隊伍建設和實驗室建設,加強產學合作,將其建成具有特色明顯的應用型工程技術專業,培養具有較強實踐能力和創新精神的應用型高級工程技術人才。
二、實踐教學在電氣工程專業人才培養中的重要性
應用型本科實踐教學必須是專業技術應用能力和專業技術理論有機的結合。電氣工程及其自動化的崗位群是具有較高科技含量的設計部門及相關企業。因此,針對為高科技部門、技術密集產業培養的高級技術應用型人才,故要求既具有一定的基礎知識理論、又具有較高的綜合素質、同時還具有較強的實踐能力和適應性,而且還具有一定創新潛力的技術和技術開發能力,具備解決工程實際問題能力的現場工程師。因此,要培養學生具有上述能力,離開實踐教學或者是實踐教學不足都是想像,除此之外,實踐教學在培養過程中還可進一步拓寬專業面和知識面,加強學生創新能力和實際工作能力的培養,就業后能很好實現后續發展。
三、我校電氣工程及其自動化專業學科特色
我校過去是屬于鐵路高校,2000年后歸到甘肅省管理,我校電氣工程及其自動化專業學生主要是為鐵路培養,電氣化鐵路及相關供電是具有鮮名特色的,尤其是電氣化鐵路與其它供電相比是有比較大的差別的。目前鐵路處于一個跨越式大發展時期,需要大量具有一定的電氣化鐵路基礎知識理論、又具有較高的綜合素質、同時還具有較強的實踐能力和解決工程實際問題能力的畢業生,這也就促使我校電氣工程專業必須主要面向鐵路,制定具有電氣化鐵路特色的電氣工程及其自動化相關教學計劃和相關的實踐性教學環節。
四、目前大都數工科電氣工程專業實踐教學出現的問題
目前工科院校人才培養計劃中的實踐教學環節一般都有隨課的實驗教學、課程設計、畢業實習和畢業設計。這些實踐教學環節大多為具體的理論課程服務,沒有形成體系,整體優化程度低,模式比較單一,綜合性實踐教學環節較缺乏;部分實踐教學的培養目標不明確或教學內容與培養目標脫節;設計性的實踐教學大多停留在書本上、圖紙上,而結合工程實際的內容較少,實施性差;針對實際應用的實踐環節對象陳舊,脫離實際;學生一般處于被動學習狀態,創造性難以得到發揮等。
五、我校電氣工程實踐教學的實施方案
(一)實驗教學
對于基礎實驗,對于二、三年級學生,主要利用短學期的有效時間開放實驗室,開設設計型實驗,一門課一般為兩個設計型實驗,并鼓勵寫出實驗型小論文。逐步提高學生動手、分析總結的綜合實驗能力。第四年,進入專業方向訓練后,專業課程實驗通過實驗室和生產現場實驗(實習)相結合的方式進行,以便使同學更好地聯系生產實際。
(二)各類實習
電氣工程專業實習類型有:工藝實習、專業實習、頂崗實習。
1.工藝實習形式有:金工實習、電子工藝實習、電子儀表組裝、電子元器件市場調研與自主設計、EDA綜合實驗、常用電力測試儀表應用等內容。通過各類實習要求學生能夠熟練使用電氣作業現場經常使用的各類電力測試儀器、儀表,并能夠進行若干常規測試,為后面的生產實習和畢業設計打下實踐基礎。
2.我校電氣工程專業實習包括認識(參觀)實習和生產實習兩部分。參觀實習主要是到蘭州供電局下屬變電站、蘭州鐵路局供電段、蘭西機務段等單位參觀地方和鐵路供電部門的生產調度、設備運行、檢修維護等項目;生產實習主要是到蘭州鐵路局職工培訓站進行牽引供電、接觸網等項目的實際操作和演練、使學生真正參與到生產實際中來提高自己的實踐能力。通過專業實習,使學生對自己所學的專業有了一個全新的認識,甚至可以找到自己今后的就業方向和發展道路。
3.頂崗實習,頂崗實踐教學環節與其它實踐環節不同。其一是所處學習階段特別,執行時間一定要在學生已學完公共基礎課、專業基礎課,而專業課已開設一段時間后,通常安排在第七學期。其二是教學環境特別,執行場所一定要在專業對口的企業進行,學生在工作崗位上與工程技術人員或工人一起工作、學習,真實地進行工程綜合能力訓練。其三是學習目的特別,執行的目的一定是針對實際工作對象解決實際問題,面對的是立體的事物、交叉的技術,而不是平面的、單一理論上的問題。因此,頂崗實踐教學的教學形式、內容、方法和手段都要進行相應的改革。頂崗實踐教學的總體思路是:根據人才培養目標要求,以實踐技能訓練為手段,充分利用社會資源,結合理論知識,培養學生的工程綜合素質和創新能力,以達到學以致用的目的。學校應與企業建立長期互利的合作關系。學校在企業創建實習基地,簽訂長期產學合作的協議,一方面企業為學校提供頂崗實習基地,委派有經驗、能勝任的工程技術人員或高級技術工人給學生集中講課,指導學生現場操作,形成良好的“師徒”關系。另一方面,學校為企業提供強大的技術支持,幫助企業解決生產中的技術攻關課題。再一方面,企業可以在實習的學生中擇優挑選滿意的學生作為企業的后備人才,提高了學校的一次就業率,同時也提高了企業的知名度。我校在各企業都建有實習基地,針對學生所學專業方向的不同,把學生分散到鐵路供電站段,采用崗位輪換的辦法,安排學生從事技術、管理、生產等不同的工作崗位,按每個崗位的性質不同,定期輪換,在指導教師的指導下參與實際工作,提高動手能力和解決實際問題的能力,實現真正意義上的頂崗。在生產過程中與企業技術人員溝通交流,再對照書本上講過的理論知識,從理論到實際,從淺到深,從表面到內涵,從知其然不知其所以然到完全理解,學生從真正意義上掌握了所學知識,學以致用。
(三)專業課程設計與畢業設計
1.課程設計。其基本思路是通過一個開放式的綜合性課程設計,使學生得到一次系統化的綜合應用的實踐鍛煉。針對電氣工程類專業,具體想法是:將電子技術、電機學、電力電子技術、自動控制理論、電力傳動與控制技術、電力牽引供變電技術、EDA技術、接觸網技術、機械基礎、建筑電氣等課程聯系起來,以電氣工程專業大學生創新實踐基地為實訓場地,開設以工程實際為背景的設計題目。將構思、方案設計、功能設計、評價設計、系統調試進行一條龍訓練,要求學生針對某一選題,4～5人為一個小組,在教師提供的開放式平臺的基礎上進行自主設計,獨立實踐。
2.畢業設計。畢業設計是對學生實踐創新能力的檢驗。電氣工程專業是一個實踐性很強的專業,根據實際情況畢業設計分為三類:
第一類是學生的全部畢業設均在校內完成,選題由指導教師確定,實驗室和機房為其開放;第二類是學生在畢業設計前期到相關企業或將來的工作單位實習,四月底回學校完成剩余內容。選題可以自定,也可以是企業的相課題;第三類是學生的整個畢業設計全部在企業完成,選題必須是企業的相關課題,但畢業答辯必須回校完成。
學生可根據自己的實際情況自愿選擇相應種類的畢業設計,實踐證明,通過畢業設計可極大地提高學生的實踐創新能力,同時也是對其實踐創新能力的綜合檢驗。
六、實踐教學的實施效果
通過上述實踐教學后培養出來的學生,用人單位普遍反映:(1)學生的綜合素質明顯提高。(2)競爭意識、質量意識、創新意識明顯提升。(3)自信心明顯增強。經過各個崗位的輪換后,學生還清楚地了解到自己真正適合什么樣的工作,畢業時有目的地尋找適合自己的工作崗位,明確了自己奮斗的目標,最大程度地實現自我價值。我校電氣工程及自動化專業的學生就業率幾年來一直將近100%。
應用型本科院校畢業生在實踐教學環節中的收獲不僅體現在專業知識的拓展、專業技能的提高上,而且還塑造出了膽大心細,不迷信書本,實踐出真知的創新意識。在人際方面,畢業生還充分認識到與人為善、尊重他人、寬容的為人之道。
參考文獻:
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【關鍵詞】鐵路運輸 人力資源 管理
隨著我國經濟的不斷發展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產，都是非常重要的戰略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業重視的戰略資源。畢竟，企業能否健康高速發展越來越依賴人力資源所具備的素質，對于鐵路運輸企業來說也是一樣，科學開發與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業的發展。
一、規劃、預測與培養后續人才
在人力資源管理的過程中，人才規劃和預測是其基礎環節，也是進行后續人才培養的前提。在任何一家企業中，人才規劃、預測要結合企業的人才開發戰略，對企業的結構、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結果。
我國的鐵路運輸企業目前采取了減員增壓的策略，經濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業的工資待遇不高，工資的結構存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業的畢業生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應該結合鐵路企業人員構成采取一系列的措施，如自然減員、更新設備等。并且能夠熟練運用專業的統計軟件進行科學預測，確定好人才培養目標，以鐵路高校和職業院校等作為依托，結合自身對人才的需求，在學科的建設和實訓等方面進行科學規劃，從而保證鐵路運輸企業可以有更優質的人才加入。
二、鐵路運輸企業的人力資源管理應兼顧社會性與企業性
鐵路運輸企業在我國國民經濟發展中占有非常重要的地位，其產品結構具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業既有社會性的特點，又有企業性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關系。從本質上來說，鐵路企業的企業性特點是符合不斷深化的市場經濟的。鐵路企業作為我國具有標志性的企業，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。
三、管理方式的現代化
隨著互聯網的廣泛普及，鐵路運輸企業在很多方面都實現了信息化與自動化，如調度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸的安全性和效率。但是，人力資源管理并沒有實現高水平的信息化，在企業的內部協調性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業中實現管理方式的現代化與信息化，
首先，要完善人力資源管理系統，現在的管理系統存在著系統不穩定、內容不全面、設計不科學等問題，要借助現代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現代科技的分析系統，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎。
與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現代化的手段，提高職工素質水平，引導職工利用網絡進行在線學習，也可以請專業人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發展方向。
四、管理理念要以人為本
鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養的力度，增強其業務能力與職業素養，為鐵路事業做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設事業。
五、堅持公平原則
公平原則對于每個想要可持續發展的企業來說都是非常重要的，鐵路運輸企業管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發生，最終給企業造成了損失。如果人才流失，企業要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節省時間還能夠有效避免人為的錯誤。
六、結束語
總之，鐵路運輸企業的健康發展離不開科學的人力資源管理，在發展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術方面的改革，吸納更多專業化、高素質的職業人才才是鐵路運輸企業發展的根本途徑。
參考文獻：
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[2]魯斐.鐵路運輸企業人力資源管理探討[J].人力資源管理（學術版），2009，（11）.
論文摘要：介紹了西南交通大學建成的教學用模擬變電所實訓基地的結構、功能、特點、實踐項目。使用表明，該基地具有國內領先技術水平，完善的教學、培訓和科研的綜合功能。由于采用最新的遠程監控技術，該變電所可作為目前鐵路牽引變電所技術改造的參考。
0引言
西南交通大學有部分直接服務于鐵路現代化建設的專業，其中“鐵道電氣化”專業作為教育部、鐵道部的重點特色專業而一直受到重視。
分布于鐵路沿線的牽引變電所，是電氣化鐵道供電的樞紐。隨著我國電氣化鐵路和城市軌道交通的發展，變電所綜合自動化技術水平的不斷提高，對從事牽引變電所設計、運行、管理等方面的專業技術人才的需求數量增加，同時對其掌握知識的廣度和深度特別是具有較強的實踐動手能力方面提出了更高的要求。因此，在教學環節中，應加強學生理論和實踐相結合的能力的培養。在教育部“示范性教學實踐基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校區建成一座集教學、實習、培訓和科研為一體的模擬變電所實訓基地。
1模擬變電所簡介
我校模擬變電所分為兩期建成:
I期是與實際變電所相同的開關控制屏柜和繼電保護屏柜、中央控制盤、交直流電源盤、以及自行設計的模擬負載電量和故障盤。如圖1所示。
Ⅱ期是模擬一段地方電力網或電氣化鐵路的環境下，一個調度中心使用遠動監控系統控制的五個變電所，圖2是這五個模擬變電所的一次接線圖。該項目綜合了地方與鐵路、不同主變、不同接線類型的各種變電所，且負載的大小和相位均可調節，其中S”模擬變電所采用了WBH-891型電鐵主變微機保護裝置、WKH-891型電鐵饋線微機保護裝置、DQWC-03牽引變電所二次設備測試系統。
模擬變電所中被監控設備的位置狀態信號、保護動作信號、預告信號、事故信號等遙信信號通過電纜與RTU (Remote Terminal Unit遠方終端)的開關量輸人/輸出模塊相連接，電流、電壓等遙測信號將通過信號變送器柜，輸人RTU的模擬量輸人模塊;控制中心下發的遙控命令，通過以太網傳輸，實現遙信、遙測、遙控的功能。遠動監控系統結構圖如圖3所示。RTU是采用施耐德電氣公司的PLC系列中模塊式結構的Momentum，其編程軟件Con-cept是一個基于Microsoft Windows環境的編程軟件套件，具有很強的設計性、可擴展性;主站組態軟件iFix支持工業標準，具有開放性、可組態性、兼容性及可開發性。
為了比較和研究，我系的教師正在進行一系列的科研開發，其目標是在模擬變電所二次系統中采用測控、保護一體化的分布式控制系統(DCS)實現變電所自動化管理，其結構圖如圖4。
2教學實踐基地的開發
1)校內學生及現場工程技術人員，可對照變電所各種屏柜，提高閱讀二次系統接線圖、安裝施工圖的能力，通過開閉操作、設置故障等項目的訓練，可以培養他們對現場運行中出現的故障的分析和處理能力，包括一次設備的故障范圍的判斷、二次系統的故障判斷、查找和處理。
2)變電所基本電器及二次接線方面實訓項目n個。如斷路器結構、原理;斷路器參數的測量與調整;變電所二次接線、電纜的數字編號法以及“相對標志法”的識別;二次接線盤后安裝圖及實際安裝技術;變壓器控制、保護盤結構、接線、檢測、調試及整套保護聯動實驗(包括整定計算);在以上各盤設置不同故障(可達幾百種)練習查找及消除故障的方法等。
3)運動系統遙測、遙信信號源接線的校正及采集的遙測量的精度實驗。
4)利用便攜式計算機對遙控設備進行合、分實驗，讓學生了解遠動系統是如何驅動被控設備動作。轉貼于
5)利用一般的瀏覽器訪問各RTU中PLC的網頁，實時了解該PLC的運行、通信等狀態的實驗。
6)上位機各種功能的校核實驗。通過該實驗讓學生了解調度員的工作職責、工作內容、iFix軟件的各種功能的使用，從而對遠動系統有更深層的了解。
7)利用組態軟件Concept對PLC進行配置，使學生熟練掌握利用Concept按照所用的PLC型號及設計要求對PLC進行配置;利用Concept對PLC遙控、遙信和遙測功能的編程，使學生熟練掌握Concept編程方法。
8)自動化組態軟件iFix系統的安裝，熟悉掌握iFix系統軟件的運行環境及其安裝過程。
9)通過在iFix系統新增6#模擬變電所的實驗，使學生了解iFix系統的可組態性及可擴展性。
10)進行繼電保護單體測試及數據管理。
11)進行繼電保護盤上測試及數據管理。
12)微機保護裝置的調試與特性實驗。
3實踐意義
模擬變電所實訓基地自1998年投入使用后，至今已連續培訓了五屆畢業生和一批現場工程技術人員，經總結，其實踐意義在于:
1)為學生提供專業技能訓練的條件與場所。能完成供變電工程、繼電保護、變電所二次接線、微機監控技術等幾乎全部專業課程的大量綜合性實驗，以及電氣設備的實際操作技能、檢修調試技術、查找故障及排除方法的實際訓練。而且充分利用學校具有的學科優勢，以模擬變電所為基地，配合學生專業課和專業基礎課學習，開發如電工理論、電氣裝備、自動化、計算機應用、網絡與通訊等領域的多個應用性、研究性實驗;同時由于人員和設備的集中，能夠按項目組織學生進行綜合性實訓，盡可能使學生參與以教師為主導的科研活動。
2)對于現場技術和施工人員，很重要的一點就是要能閱讀二次回路圖紙、熟練地掌握接線、配線工藝，能查找和處理運行故障和設計缺陷。通過實地培訓，能大大的提高他們的讀圖、判斷、查找、處理故障的能力。該基地于2000年為樂山電力股份有限公司培訓和考核職工283人，取得良好的效果。
3)目前西南地區鐵路已完全實現電氣化，全區擁有牽引變電所200多座，其中大都為上世紀70~80年代所建，技術水平落后。而我校模擬變電所實訓基地的建成，對其技術改造具有借鑒的意義，在應用新技術、新設備和進行技術創新方面起到示范的作用。
關鍵詞 CTC；調度集中；運輸組織
中圖分類號U28 文獻標識碼A 文章編號 1674—6708（2012）76—0122—02
分散自律調度集中（CTC）系統作為一種新型的運輸組織方式，在提高運能、保證安全、減員增效方面顯示出巨大優越性。隨著大準鐵路公司運量逐年攀升和增二線建設的逐步推進，鐵路運營現代化管理模式在運輸組織、安全生產、經營管理等方面的起到了支撐作用，新時期對于調度指揮的也提出了新的要求，通過使用分散自律調度集中系統，可以有效地解決車站與調度中心頻繁交換控制權進行調車控制的問題，為大準鐵路快速發展做出積極貢獻。
1 大準鐵路調度指揮現狀
神華準能大準鐵路是國家“八五”計劃重點建設項目“準格爾項目一期工程”三大主體工程之一，大準鐵路東起山西省大同市，西至內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣，正線全長264公里，途徑兩省六旗縣（市），是已成形的“西煤東運”大通道，為緩解蒙西地區的煤炭外運緊張問題做出了重大貢獻。
大準鐵路包括大準正線、點支線（點岱溝—龍王渠）、點南線（點岱溝—南坪）、點聯線（點岱溝—唐公塔）共有30個車站，14個車站為計算機聯鎖制式，16個車站為6502電氣集中聯鎖制式。現以列車調度指揮系統（TDCS）指揮行車，正在逐段進行復線建設，復線建成后聯鎖制式全部改為計算機聯鎖車站。目前圖定能力（每日）貨物列車32對，其中萬噸列車20對，年運量超過8 000萬噸。
現大準鐵路行調二臺（管轄區段為二道河站—點岱溝站）待龍王渠站及點岱溝站復線自閉升級改造完畢后，即可滿足開通CTC的條件，其余各站尚不具備升級CTC條件。
2 大準鐵路安裝CTC的必要性
隨著鐵路現代化建設進程的不斷推進，各種信息自動化設備大量投入使用。CTC調度集中控制系統作為鐵路信息自動化設備中的典型代表，正被廣泛運用，例如目前所有的客運專線、重要的貨運專線（大秦線）、繁忙干線（膠濟線、浙贛線等）、大型地方鐵路貨運專線（朔黃鐵路）等，都已經建成并投入使用，切實的降低了工作人員的勞動強度，極大地提高了運輸組織效率，為迅速提高運能奠定了堅實的基礎。繼2006年全路18個路局公司全局覆蓋TDCS系統之后，CTC系統作為TDCS系統高效運輸系統的延伸，正在大力普及該系統建設工作。總之，CTC系統是鐵路現代化發展的一種趨勢、一種必然。分散自律調度集中控制系統是一種新型的行車指揮和信號控制設備，同時也是一種新的高效的運輸組織管理模式。CTC系統是整個貨運專線運輸信息系統核心，也是為企業打造貨運專線綜合運輸信息系統的核心與基礎，它具有以下優勢：
1）CTC是行車集中指揮自動化、智能化、高效化的基礎；2）CTC覆蓋調度中心、車站幾乎所有的重要運輸崗位；3）CTC作為信號設備，在設計上采用了高可靠技術，保證信號安全；4）CTC系統本身具備最為豐富及時的現場數據；5）CTC系統本身體系結構支持大范圍的功能擴展和集成；6）CTC系統可以與貨運專線功能相對簡單的其他專業調度（計劃、施工、貨運、電力等）進行有機的結合。
CTC系統在大準鐵路線上的運用，將會在專業緊密協調、計劃精確編制、列車自動控制、信息自動采集、數據智能分析的基礎上，最終實現以貨物重載運輸為特點的、集各相關專業為一體的運輸體系，從而確保大準線的運輸安全，提高運輸效率，為緩解蒙西地區的煤炭外運緊張問題做出更大的貢獻。
眾所周知，CTC系統既是技術裝備，也是新型運輸組織方式。該系統實施以后，可根據大準線的運輸需求、計劃以及大準線列車運行的實際情況，結合實時計劃，在調度中心以自動控制為基本方式、人工控制為輔助方式，制訂適宜的列車運行調整計劃。CTC系統根據列車運行調整計劃，自動把指令通過接口下達給各個車站的聯鎖設備和機車設備，實現大準線列車運行指揮控制的自動化，達到自動化、高效化管理的目的。
受到交界口影響，日班計劃和階段計劃不準確，使得大準線行車指揮目前不能完全按照運行圖組織行車，但是由于CTC系統具有強大的調度指揮功能，可以為調度員提供便捷、準確的計劃線繪制功能，使得修改計劃快捷有效；先進的調度集中體系，為調度指揮提供了多元的操作模式，使得調度員可以根據實際情況分配列車調車等權限，優化了作業組織方式。例如：
1）多種增加計劃線的方式：除了基本圖和日班計劃外，運行圖具備自由畫線、按徑路加車、臨時加線等操作方式，使得修改運行圖更加高效；2）支持臨臺計劃方式：臨臺計劃線可以傳遞到本臺，使本調度臺實時接收臨臺計劃變更；3）支持調整計劃：信息處可在日班計劃的基礎上根據交界口和實際運行情況實時發送三小時以后的調整計劃，最大程度降低車流不均衡和交界口對計劃線的影響；4）三種控制模式：CTC系統支持中心控制、車站調車控制、車站控制模式，有效的將作業量分擔到每個終端，優化了作業處理流程；5）按圖排進路和人工排進路功能：對于計劃不定的車站，啟動按圖排路功能，調度員或車站值班員只需按照實際列車運行情況勾選進路序列來觸發進路，相對于計算機聯鎖和6502界面，極大地降低了調度和車站值班員工作量。
同時，該CTC系統支持GSM—R通信和450MHz通信，實現無線調度命令和進路預告的發送。
3 分散自律調度集中系統的功能與傳統調度集中系統的比較
鐵路列車調度指揮系統（Train Operation Dispatching Command System，簡稱TDCS）是實現鐵路各級運輸調度對列車運行實行透明指揮、實時調整、集中控制的現代化信息系統。系統由鐵道部TDCS中心、鐵路局TDCS中心及車站基層網組成，是一個覆蓋全路的現代化鐵路運輸調度指揮和控制系統。采用信息技術、網絡技術、控制技術等現代科學技術手段取代了傳統落后的行車指揮手段，實現了鐵路運輸組織的科學化、現代化，提高運輸組織效率，減輕了調度人員的勞動強度，改善了調度指揮的工作環境。
分散自律型調度集中系統（Centralized Traffic Control，簡稱CTC）是鐵路局調度中心（調度員）對某一調度區段內的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮、管理的技術裝備，是在TDCS系統基礎上，綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統 。
TDCS、CTC兩系統存在大量的功能及數據接叉，TDCS、CTC系統均具有對列車運行的實時追蹤和集中指揮、列車運行宏觀信息顯示、基本圖，日班計劃，階段計劃生成及顯示、三小時階段計劃自動調整等功能；均采用無線車次號自動輸入設備及校核技術，以確保列車車次號自動輸入和實時追蹤校核。
但是，TDCS、CTC兩者側重點不同，CTC與TDCS均具有基礎信號設備的實時采集，由于CTC需要對基礎信號設備進行實時控制，所以CTC不僅需要對基礎信號設備的實時采集，同時要求具備輸出控制接口。TDCS是基于全路全程全網的，覆蓋鐵道部、鐵路局、站段的實時運輸調度指揮管理信息系統，側重于調度管理；CTC是基于鐵路局調度指揮中心對區間各站的行車、調車的實時控制，側重于行車控制。
4 結論
總之，分散自律調度集中系統可以使調度員從繁瑣的工作中解脫出來，能夠把更多精力投入到運輸組織中。同時，車站也擺脫了對車站值班員的依賴，在提高運輸生產效率的同時，也使傳統上依賴人主觀控制的一些安全因素通過技術得到保障。另外，CTC系統還擴充了行車安全聯控因素，通過進路預告等方式，為司機準確提供相關信息，從而提高了運輸效率和安全性。所以，CTC系統定會為大準線列車的高效運行提供堅實的保障，為提效、擴能打下基礎，同時為“西煤東運”作出貢獻。
【關鍵詞】混凝土構件；振搗；澆筑；一體平臺；研制
1.澆筑振搗一體平臺研制的意義
1.1前言
中鐵六局太原鐵建承建蒙華鐵路17標段，根據業主要求，施工中樹立創新理念，突破生產組織模式創新。結合工程規模和特點，本著工廠化、集中化、標準化、機械化、信息化生產組織管理原則，建立了小型混凝土構件集中加工場，采用全自動化生產線，勞力大幅減少，加工精度和質量明顯提高。
1.2小型混凝土構件場簡介
蒙華鐵路17標段小型混凝土預制構件場位于西峽縣鋼結構園區內，施工場地面積18畝，其中生產區6.9畝，存放區11.1畝。預制場主要負責生產和存放橋梁人行道步板35080塊，避車臺步板1955塊，吊籃步板8490塊，滲水墻無刷混凝土塊21130塊，矩形側溝蓋板1500塊，防護柵欄立柱17023根，上檻、下檻34046根，防護柵欄欄片17023片，電纜槽蓋板24924塊，水溝蓋板24924塊。
1.3混凝土構件澆筑振搗一體平臺研制意義
蒙華鐵路工程小型混凝土構件繁多量大，一般采用現場預制及工廠化預制。現場預制一般為人工加工鋼筋及拌和混凝土，鋼筋加工質量參差不齊，混凝土配合比隨意誤差較大，振搗不規范，容易造成小型混凝預制件蜂窩麻面嚴重、規格不統一、強度不足、顏色差異較大等缺陷。工廠化加工小型混凝土預制件表面質量、強度等均能符合要求，但因小型混凝土預制件總量小，建設小型混凝土預制工廠成本較高，如外購小型混凝土預制件，購置成本高，并增加運輸成本，從而使得小型混凝土預制件成為新建工程的薄弱環節。
為了降低工程成本，提高企業效益，提升工程質量，有必要開發一套適用于現場特點的小型混凝土構件自動化生產設備。 研制一套介于工廠化加工和現場加工的小型混凝土預制塊加工設備，減少預制人員，達到預制塊質量好，又能大幅度降低生產成本，實現小型混凝土預制塊機械化加工生產。
2.澆筑振搗一體平臺研制路線
2.1研制目標、指標
2.1.1功能要求：存儲部分混凝土、澆注、振搗；簡單、靈活、可靠、成本低、容易維護。
2.1.2作業范圍：最大澆注長度2m，最大澆注寬度1.5m。
2.1.3作業能力：工作量為每天1050塊，約30-40m3。
2.1.4澆注作業時間要求：平均每分鐘約2.5塊。
2.1.5混凝土存儲量：參考自有攪拌站為120雙機組，并考慮日生產能力及混凝土初凝期約2-4m3。
2.2研制步驟
2.2.1通過了解現場加工小型混凝土預制件的制作流程，對照工廠化加工流程，提出自行研制小型混凝土預制件澆筑、振搗生產一體平臺。
2.2.2走訪、考察其相關機械的原理和構造，確定混凝土澆筑、振搗技術參數。
2.2.3試制混凝土澆筑振搗一體平臺，進行現場試驗，測試出技術參數，對存在問題進行分析研究，制定改進方案并改進，使其達到各項技術指標。
2.3調研及技術難題
調研主要為技術可行性及選定澆注及振搗所需參數問題。通過查閱大量文獻資料并走訪試驗室，發現利用現有混凝土工程機械實現該項功能的生產設備主要分為兩類，一類是專業預制混凝土，構件自動化生產線設備，該類設備體積龐大，需要占用較大的場地和較多的人員，靈活性較差，建設成本高；另一類是使用簡易混凝土加工設備及簡易鋼筋加工設備，建設成本低，靈活性強，占用的場地較大并需要很多人員，產量較低，質量不穩定，綜合成本較高。從技術可行性方面，通過調研發現存在以下關鍵技術難題：
2.3.1澆注平臺方面。目前類似混凝土澆筑均采用澆注斗，因小型預制構件體積小，生產速度較慢，又采用拌合站拌和，在料斗內存放時間相對較長容易引起混凝土離析；混凝土入模后的振搗方式及振搗時間、頻率還需進行進一步試驗。澆注斗及各類混凝土設備可以參考現有攪拌站、試驗室使用的設備器材作為參考，為本項目的實施提供了一定的技術基礎，但仍然存在另外一些技術問題需要克服。
2.3.2理論及技術方面。本項目的設計目標和內容可以參考工廠化加工小型混凝土預制件，有可參考對象，但是缺乏必要的參考文獻，同時由于涉及到機械結構、混凝土澆筑、振搗、脫模等諸多方面的理論和技術問題，因此前期要做必要的理論和技術分析，同時設計要考慮多方面的技術因素，具有一定的技術難度。
2.3.3制造方面。雖然加工制造廠商較多，但在周邊地區境內尚沒有小型混凝土設備加工生產廠家，因為選擇自行加工制作。自行加工制作能有效降低成本并方便S修保養。
2.3.4試驗方面。由于澆注平臺及相關設備采用工頻380V交流電驅動，考慮到試驗中的振動現象，可能對設備產生一定的危害，因而應充分估計到試驗時對澆注平臺及參與試驗的技術人員存在一定的危險性。
2.3.5儲料斗儲量約2-4m?，澆注約需40-80分鐘，混凝土儲存在料斗里容易沁水、離析，如果儲存在混凝土罐車內則會長時間占用混凝土罐車，增加成本。目前還有沒有類似的成熟設備，無其他機型可借鑒。
2.3.6小型混凝土預制塊種類較多，需要振搗的類型較多，需靈活可靠，無需改變工裝就能振搗多種預制塊。
2.3.7設備的總功率、外形尺寸、總重量盡量降低，減小成本。
關鍵詞：Lon總線的引入；認知；核心技術與拓撲結構；開發應用；期望與發展趨勢
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）38-0173-02
筆者敢為天下先，在全國高校中率先引進了美國Echelon公司的Lon現場總線技術，多年來一直在致力于Lon技術的開發應用，主持編寫了國內外獨版的專著、教材和專題論文集，創建了江蘇省首批優秀教學團，獲得一批顯著的教學與科技成果。現在筆者所在的學校同美國ECHELON、北京威世達簽約，組建“瓊南LON國際聯盟”，共同開發節能產品。本文介紹我們對該高新技術的開發應用，旨在呼喚更多有志者的加盟。
一、Lon現場總線技術的引入
在過去的十幾年中，網絡世界爆發了一場悄然無聲的革命，其標志是出現了能將任何智能設備連接起來相互進行通信的設備網絡。美國Echelon公司以其LonWorks技術走在這場技術革命的前列。1990年美國Echelon公司推出了LonWorks技術，它提供了一個開放和互操作的設備網絡——局部操作網絡（簡稱Lon）。Lon是全球應用最為廣泛的連接日常設備的標準，該技術提供一個平坦的、對等的控制網絡架構，給各種控制網絡應用提供端到端的解決方案。LonWorks技術從進入中國十多年來，在各行各業應用中也取得了可喜的成果。在青藏鐵路這條世界上最長的高海拔鐵路列車上，北車集團四方車輛研究所采用LonWorks技術監測和控制各種系統，包括監測最先進的旅客供氧系統；在鐵路部門，約4500輛新提速的客運列車全部使用LonWorks技術進行監控，使LonWorks成為中國列車上應用最普遍的控制網絡；在智能建筑設備監控系統中，LonWorks也被廣泛采用……。基于LonWorks的先進性和實用性，2006年中國國家標準化管理委員會（SAC）將LonWorks技術采納為。
1.77-2006《控制網絡LONWORKS技術規范》包括四個部分：協議規范；電力線信道規范；自由拓撲雙絞線信道規范；基于隧道技術在IP信道上傳輸控制網絡協議的規范。
2.在GB/T20299.4-2006《建筑及居住區數字化技術應用》國家標準第4部分“控制網絡通信協議應用要求”中作為首選的推薦標準。
二、我們對Lon技術的認知
我們接觸Lon技術始于2003年。隨著時間的推移，我們對Lon技術的認知越來越明確深刻，這是成功開發應用它的必要前提條件。
1.將Lon技術準確定位在控制網技術層面上，這是從根本上，也可以說是從本質上，是認知問題的一個出發點和基準。當前自動化與信息技術融合是學術發展前沿的一種趨勢和熱點，Lon在加強自動化和信息技術兩大領域融合方面作出了重大的歷史性突破。
2.Lon技術的LonTalk協議是現場總線技術唯一完整的、符合OSI參考模型所定義的全部七層協議。至今還沒有其他哪一個控制網協議宣稱，它能夠提供OSI參考模型所定義的全部七層服務。LonTalk協議適應了控制網各方面的特點和全面需要，能使信息傳輸具有高實時性、安全性和可靠性。因此LonTalk協議誕生后，不斷被美國、中國等定為相關技術的最高國際或國家標準，它已占據了控制領域開放標準的主流地位。
3.Lon下層控制網和上層信息網，是基本功能、性質和特點不同的兩種網絡。意味著將來無論是從功能上還是從網絡安全上考慮，上層信息網都無法取代下層控制網。
三、Lon現場總線的核心技術和拓撲結構
人們通常把現場總線系統的形成發展分為五代，即把上個世紀50年代前的氣動信號控制系統PCS稱作第一代；把4～20mA等電動模擬信號控制系統稱為第二代；把數字計算機集中式控制系統稱為第三代；而把上世紀70年代中期以來的集散式分布控制系統DCS稱為第四代；把現場總線控制系統FCS稱為第五代。FCS作為新一代控制系統，一方面突破了DCS系統采用通信專用網絡的局限，采用了基于公開化、標準化的解決方案，克服了封閉系統所造成的缺陷；另一方面把DCS的集中與分散相結合的集散系統結構，變成了新型全分布式結構，把控制功能徹底下放到現場。Lon現場總線的核心技術是LonTalk通信協議和神經元芯片。LonTalk協議支持全分布式對等層點到點的通信，節點可以組成總線型、環型、樹型等多種拓撲網絡結構，特別值得一提的是還可以組成自由拓撲結構，它是各種常規拓撲結構的組合。
四、我們對Lon技術的開發應用
利用LonWorks技術開發應用產品有兩種途徑：利用Nueron芯片直接開發；利用含有Nueron芯片的控制模塊進行開發。由于控制模塊內解決了Nueron芯片及其電路、通信接口等有關Nueron芯片的技術細節問題，向用戶開放的只是Nueron芯片功能強大的IO口，因此被廣泛采用。筆者早在2003年于哈爾濱理工大學任職期間，就指導十幾名本科生畢業設計和碩士生學位論文對LonWorks技術開展研究，制作的《基于LonWorks技術的現代智能測控系統創新實驗設計》作品，贏得了國家教育部教學評估專家的一致好評。筆者自2006年在淮安信息職業技術學院受聘的6年時間里，爭取到學校純設備投資120多萬元人民幣，完成的《基于Lon技術的現代智能網絡測控系統工程研制》創新實驗，榮獲了“江蘇省首屆職業教育創新大賽”一等獎（全省12項）；創建了《美國埃施郎蘇北EIP教育培訓中心》，使該院成為美國Echelon公司目前在大中華地區（大陸、臺灣、香港、澳門）12個EIP教育培訓指定學校之一；編寫國內外獨版的專著和教材，由國家級優秀機械出版社正規出版，把Lon技術引入正規計劃教學和第二課堂；和北京威世達通信技術有線公司合作，共創了《威世達LonWorks技術研發基地》，聯合開發了《現代化智能家居示范樣板實研室》和《城市路燈節能監控管理系統開發及應用》等工程項目，完成了八項國家和省市科研課題；和臺灣凌陽科技有限公司合作，共建了《LONWORKS-凌陽嵌入式單片機研發中心》，在全國高校中第一家引進了凌陽科技最先進的32位嵌入式單片機開發系統；創建了江蘇省首屆優秀教學團隊（全省本/專科共45個），培訓了十幾名高級職稱技術人才和20多名碩士學位研究生。筆者自2008年又指導和幫助他的學生智淑亞副教授在金陵科技學院申報科研課題，引進上百萬元基于Lon技術的樓宇自動化成套實驗設備，大力開展Lon技術的本科生教學。筆者自2012年受聘的海南省三亞高級技工學校，也引進了十幾套基于Lon技術的樓宇自動化大型成套實訓設備，大力開展Lon技術的職業技能教育和職業技能大賽，已獲得了“五銀一銅”的國家級大獎；主持編寫的《樓宇自動化技術與應用理實一體化教程》，已交稿給國家級優秀機械工業出版社，近期即可出版發行。日前，筆者已聯系了海南省三亞高級技工學校與威世達通信控制技術（北京）有限公司、美國埃施朗公司，已就關于組建瓊南LON國際聯盟——“瓊南Lon技術應用及研發中心”簽署協議，共同開發Lon技術和產品，擬在培養高技能人才和創新大賽中取得更好的成績。
五、今后的期望與發展趨勢
2007年我國將LonWorks聯網平臺作為青藏鐵路上列車的安全監測標準；2008年我國將LonWorks應用到北京奧運會上的燈光照明……LonWorks技術頻繁應用到我國舉世矚目的工程或活動上來，標志著我國已經邁入了LON的時代。LonWorks技術已經在國內許多地區等地區的樓宇、交通、照明、工業、能源管理等領域率先應用，但是目前LonWorks技術還沒有邁進瓊南地區。為推動三亞及瓊南地區節能減排、智能化、信息化建設，由三亞高級技工學校、威世達通信控制技術（北京）有限公司、美國埃施朗公司組建聯盟——瓊南LonWorks研發中心。該聯盟針對中國智能化產業發展迅速，而瓊南地區的相關行業卻面臨著越來越嚴重的人才短缺和技術落后的情況，將機械、電氣、自動化、通信和計算機控制等技術有機結合，推廣到現代企業電氣控制系統，為瓊南地區培養LonWorks技術專業人才，幫助企業利用LonWorks技術對底層生產設備的升級改造，采用LonWorks技術解決企業遇到的技術難題。聯盟的成立將為瓊南地區培養更多的具有實踐創新能力和開發技能的智能化領域人才，將推動瓊南地區相關行業的技術水平的提高，也將提高企業的國內和國際競爭力。
十多年來，筆者雖然一直竭盡全力地在為Lon技術的開發應用而拼搏，也做了一些力所能及的工作。然而目前Lon技術在中國的開發應用尚不普遍，市場還遠沒有打開，在很多高校和企業甚至還鮮為人知。可以說，Lon高新技術在中國的開發應用剛剛起步，前方的路還很長，要進行的工作還很重、很多，筆者深感身單力薄，所以呼喚更多有志者的加盟；任重而道遠，更需要同志們加倍努力。
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關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.
[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.
[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.
[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.
[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.
[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
參考文獻：
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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.
[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
