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可以這么說，中國在前幾年的鋼鐵產能的飛速增長其實是有合理的一面，主要原因是由于中國的經濟環境處于相對較良好的狀態中，并且中國各級政府把GDP的增長作為政府的硬性指標來完成，這樣的經濟環境真正刺激了下游產業對于鋼鐵的需求，也是由于這巨大的需求，才能拉動鋼鐵產業的飛速發展。
二、中國鋼鐵出口貿易目前面臨的風險
（一）出口退稅的風險
由于近期的出口退稅預期調整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業和貿易商紛紛大幅度的提高價格，國內許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經開始按照鋼材出口退稅率為零來報價，來規避可能出現的風險，目前螺紋鋼的FOB價格已經由兩個月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價格也有明顯的上升，由于價格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時停購我國貨物"與此同時,型鋼及棒材產品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時，加注取消退稅各半付擔條款。
（二）貿易摩擦的風險
在經濟全球化這種背景下，在國際范圍內，全球資源進行了合理優化配置，不斷深化調整國際產業結構，許多傳統的勞動力密集型產業從勞動力成本高的發達國家轉移到發展中國家。但是發達國家還有一部分勞動力密集型產業尚未實現轉移，從而必然會面臨來自勞動力成本較低的發展中國家產品的沖擊，因此在競爭處于劣勢的情況下，他們就會很容易訴諸于反傾銷這種貿易救濟方式，而鋼鐵產業就是這樣的一種典型的傳統產業。
三、中國鋼鐵出口貿易發展形勢的展望
中國的鋼鐵工業已經具備了良好的競爭優勢,這是中國鋼鐵出口貿易良好發展的基礎。在現實經濟中，一國產業的國際競爭力受許多因素的影響,而從經濟學理論看，所有這些因素可以歸結為兩類，即比較優勢和競爭優勢，比較優勢最終歸結為一國的資源優勢或產業發展的有利條件，而競爭優勢則強調產業內企業的策略行為，比較優勢是由土地!勞動力、資本、能源、自然資源等基本生產要素決定的，是一種低層次的、先天的競爭力，它的有效發揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規模、資本運營和技術開發等。中國鋼鐵產業在土地、勞動力、能源等方面有著較大的比較優勢。在自然資源方面，中國鋼鐵產業相對于歐美、日韓等國家和地區只有一定的比較優勢。因此，中國鋼鐵產業要想培育持久的競爭優勢，既要從硬要素方面，通過裝備和技術的更新換代、品種質量的調整來不斷提高產品競爭力，也要從軟要素方面，在知識、技術、管理制度上進行不斷創新。軟硬要素共同作用的結果就是中國鋼鐵產業或企業的產品在國際市場競爭中，在市場份額!利潤或增長率等方面超越競爭對手，處于相對有利的地位。
四、總結語
1.運輸業定義
運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。
2.運輸業產業構成結構
運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產業構成要素（公路、水運）
運輸基礎設施運輸服務
國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統
3.運輸產業供應鏈體系
（1） 運輸業供應鏈前端
運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。
因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。
（2）運輸業供應鏈后端
運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產業供應鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合
對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。
2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合
運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。
3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。
關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上海口岸目前對部分企業實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革。“屬地申報，口岸驗放”模式是區域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合
高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合。現代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。
傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
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【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰略背景下我國港口物流的發展，首先簡要介紹了我國港口物流的發展現狀以及存在的問題，在此基礎上針對當下的熱點話題“一帶一路”戰略對港口物流發展的影響進行了探討，最后提出了“一帶一路”戰略背景下港口物流發展的建議。
【關鍵詞】“一帶一路”戰略 港口物流 煙臺港
國家發改委、外交部、商務部聯合《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中涉及15個沿海港口，煙臺港位列其中，成為海上絲綢之路的關鍵節點。“一帶一路”建設是沿線各國開放合作的宏大經濟愿景。
一、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展的優勢條件
“一帶一路”戰略下煙臺港口物流在政策優勢、港區分布、地緣優勢、保稅港區、疏運網絡上具有明顯的優勢條件。
（1）港區分布優勢。煙臺港是中國海岸線資源最長和唯一橫跨黃海和渤海兩個海域的港口集團。煙臺港集團積極實施資源整合，提升整體實力，以推進四大港區（芝罘灣港區、西港區、蓬萊港區和龍口港區）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現代物流產業基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現代化港口集團。
（2）地緣優勢。煙臺港扼渤海灣入海口，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區，背靠京津魯豫廣闊的經濟腹地。居連接長三角、珠三角與環渤海經濟圈、東三省的最佳中轉港位置，擁有陸海雙向、輻射內外的廣闊發展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。
（3）疏運網絡優勢。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時代對外交流的重要口岸，煙臺的港口優勢歷經近3000年積淀，正煥發出全新的優勢和活力。
統計數據顯示，目前煙臺已擁有10大港區、5處一類開放口岸，與70多個國家和地區的100多個港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺港口已經積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發展空間。
（4）沿線對外貿易優勢。煙臺與64個沿線國家均有貿易往來，進出口額84.1億美元，約占全市外貿總額的16%。至2015年共有35個沿線國家在我市投資，累計設立外資項目662個，實際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業（機構）50家，中方協議投資額154181萬美元，增160.8%，實際投資額97151萬美元，增長111%，其中首次對外投資企業32家、中方協議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項目9個，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對外承包工程合同額60518萬美元，增長32.2%，完成營業額59590萬美元，增長0.4%；外派勞務3860人，增長34.5%，期末在外人數9224人，增長8.6%。
二、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展面臨的問題和挑戰
（1）環渤海港口群港口多，競爭壓力大。環渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢必給煙臺港造成一定業務競爭甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個港口較為類似，并且各方經濟腹地存在相互重疊區域，因此會共同競爭同一地區的貨源。
最新數據顯示，英國勞氏日報近日公布2016世界集裝箱港口100強榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺港位居第65位，。
總體而言，在山東省內港口中青島港綜合實力最強，是煙臺港集裝箱業務的核心競爭者，日照港、威海港與煙臺港的貨源競爭存在一部分交叉重疊。
（2）港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；港口的經營集中在港口相關領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業為主，經營模式單一，業務面窄，服務對象多以本國本區域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿易中占比分別為50%、25%和14%。集團通過建立全球港口經營網絡，在集裝箱業務上占據主導地位。這種模式值得借鑒。
（3）“一帶一路”沿線政治經濟文化環境復雜。“一帶一路”沿線區域，多數是大國角力的重要區域，有些是多個文明交匯的區域，有些是政治經濟穩定性和成熟度較差的區域。“一帶一路”貫穿幾十個國家，每個國家市場成熟度不同，不同國家在文化、經濟、法律、政治和監管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設過程中，企業“走出去”有可能面臨政治風險、商業環境風險、法律風險、財產安全風險、文化沖突風險等一系列風險考驗。
四、“一帶一路”戰略下煙臺港口物流發展對策
（1）加強與周邊港口的協同合作。加快區域港口整合，鞏固煙臺港同其他港口之間的聯盟關系。隨著各大港口對經濟腹地的激烈競爭以及外商投資設港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢增強。面對此情況，煙臺港一是可以通過出資、租賃等形式，實現對周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強港的戰略聯盟，以應對其他港口所帶來的威脅，進而增強自身實力，強化港口經濟建設。
（2）港城協同發展多元跨界經營。與“一帶一路”倡議結合，提升航運中心功能，推進港口“走出去”步伐。推進航運中心向服務型、知識型轉變。新型城鎮化背景下，港口發展要把握航運服務產業鏈，做強港口服務、船舶運輸等航運主業，整合航運輔助業，拓展航運衍生服務業，向附加值更高的微笑曲線兩端轉移；提升國際中轉比例，加強國際航運流動，改善航運政策環境，提升吸引力；加快高端運輸服務業發展，推進自貿區，拓展航運金融，集聚培育代表全球競爭力水平的高端航運人才。
（3）繼續推進港企合作。博凱內港碼頭項目已成功投入運營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺港打造全程物流鏈、提高核心競爭力的橋頭堡，更被視為煙臺港融入“一帶一路”國家戰略規劃的重要戰略支撐。借鑒此經驗，促進航班線上各企業與港口的深化合作，可以進一步推動煙臺港口的發展。
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>> 海峽兩岸“自貿區”與“自經區”物流競合研究 基于兩岸特色經濟合作模式來簡論福建自貿區對港口經濟的影響 上海自貿區為兩岸經貿合作創造新機遇 海峽兩岸自貿區可行性分析 兩岸競合水漲船高 閩臺印刷產業對接的經濟效應分析及兩岸出版交流先行先試探索 基于動態規劃的海峽兩岸農產品物流最優路徑研究 中美競合結構中的兩岸關系 自貿區物流管理研究 基于兩岸社會融合的兩岸文化交流研究 基于區域極化理論的廈門港與閩臺兩岸經貿發展關系分析 寧波對接上海自貿區對策研究 福州保稅區：立足兩岸拓展物流 兩岸服貿協議的真假議題 兩岸服貿協議的利弊與得失 閩臺兩岸太極流平臺構架系統的可行性分析與對策研究 基于區塊鏈的自貿區跨境支付研究 淺析蘇州對接上海自貿區的對策 致力自貿改革試驗打造兩岸共同家園 基于競爭性視角的我國與自貿區伙伴貨物貿易發展研究 常見問題解答 當前所在位置：l.
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關鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優越性，江長流，樹長綠，人長壽
如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。
扇把處是原來的長青鄉，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發展成為生態旅游的主線。
內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮圍合而成，長江、江防兩鎮是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環線，那么它們分別是港城的二環線和三環線，寧通鐵路可作為四環線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數條。遙空俯視，整個公路分布如網，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發達的造船業在此已經開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業城”，以焯成為首的五家石油化工業已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現代物流為龍頭的產業鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區分布已成格局。
如皋港是中國少有的地理優勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態，如皋港城如何將水岸文化規劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態園，以紅色養生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發揮如皋港的地理優勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。
放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發達的水系網.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發達國家。
就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區，是日本經濟的核心工業帶，也是世界著名的工業帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮為港區的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區如棋眼，城鎮化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。
所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區域地理環境，建設好海上貿易的現代物流系統至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入海口的水上貿易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業性碼頭，已經成為蘇北乃至江北的現代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現在兩個方面，一是生態旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系。可謂一線環繞，兩岸繁榮；數島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。
所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態文明。是人類農業文明、工業文明之后的一種文明形式，從生態環境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環境。這種地形特征，水網綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統一規律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮規劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。
所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環境的優越性上，主要還是反映在人文地理環境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區、偏僻地區的長壽村有著本質的區別。是非封閉地理環境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業鏈有著重要意義。
通過對如皋港地理環境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環境，在其發展推進的過程中，每一個系統工程的規劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
參考文獻
【1】如皋港城市建設紀要
中歐貿易摩擦解決機制研究 出口退稅率的調整對浙江省外貿企業的影響及對策 中國企業國際化方式和成功因素研究 外資在華并購的動因研究浙江省各地區利用外資效果評價和實證比較 中美紡織品服裝貿易摩擦的原因及對策研究 外資在華并購動因分析 出口信用保險在中國的發展應用分析 中美服務貿易的國際競爭力分析 TCL 跨國并購的問題研究 江浙滬制造業外商投資現狀比較研究 中國農產品貿易結構及競爭力:入世前后的比較分析 壟斷、安全威脅與反壟斷控制--外資并購中的問題和對策 中美產業內貿易發展現狀和前景分析 國際服務貿易競爭力評價指標體系研究 江浙滬制造業的競爭優勢比較研究－以通信計算機及電子設備制造業為例 我國企業的跨國經營與管理模式研究 中國企業跨國并購的風險因素分析 江浙滬 FDI 技術溢出效應比較分析 中日企業國際化模式的比較分析 外資并購中資銀行的影響及對策 外資在華并購績效分析 FDI 對我國通訊產業的壟斷分析 浙江化工產品的出口現狀和對策分析 外資在華并購后的整合研究 人民幣匯率變動對我國外貿的影響 外資并購中反壟斷問題的經濟分析 東亞區域經濟合作障礙分析:農產品貿易視角 歐盟 RoHS 對浙江省機電產業出口的影響分析 寧波服裝出口的品牌戰略:合創品牌研究 人民幣升值對我國外貿的影響分析 長三角地區紡織品出口市場秩序研究 日本企業投資中國的區位選擇研究 溫州鞋業出口現狀及對策分析
新形勢下區域發展中招商引資的戰略思考 我國物流業發展的現狀、存在的問題及對策研究 入世后我國國際貿易摩擦上升的原因及對策分析 淺析進口配額的效果及政策取向 綠色貿易壁壘對佛山出口貿易的影響及對策研究 我國加工貿易政策存在的問題與解決的對策 外商直接投資對我國出口貿易的影響 貿易技術壁壘對我國紡織服裝出口的影響及對策 我國發展低碳經濟的戰略與對策研究
中國汽車產業的發展與技術創新問題研究 引進外國智力促進經濟發展方式轉變研究 我國農村勞動力轉移的特點及發展趨勢 壟斷行業監管機制問題研究 人民幣成為世界貨幣的條件及路徑 當前我國外貿發展對就業的影響 對外貿易與我國經濟發展 惠州對外貿易企業的變遷 中國農產品對外貿易逆差：現狀、成因和對策 中國農業經濟增長的實證研究 轉基因農產品貿易政策的國際比較與啟示 中泰農產品貿易的互補性和競爭性研究 中國農業開放模式的選擇研究 中國農業補貼政策的選擇與完善研究 從輪胎特保案看我國的反傾銷 金融危機下廣東的雙轉移戰略 金融危機下貿易保護的新特點 廣東企業走出去研究 廣東外資的可持續利用研究 金融危機下廣東某產業發展對策探析 港口與區域經濟的相關性研究（具體哪個港可以自己定） 中國國際多式聯運問題研究 港口發展中的問題研究（具體哪個港可以自己定）
中國第三方物流中的問題研究 中國集裝箱運輸中的問題研究 提單的風險及防范研究 貿易救濟制度研究 對國際貿易原理課程教學改革的思考 電子商務環境下新型國際貿易交易結構的確定 歐盟優惠性原產地規則調整與中國出口戰略應對 我國紡織品出口的比較優勢與競爭優勢 國際貿易政策的政治經濟分析——以美國對中國輸美紡織品設限為例 后配額時代我國紡織品出口面臨的難題及對策 國際動物疫病區域化管理趨勢與促進肉類產品出口 外商直接投資對我國（或某省市）產業結構升級的效應分析 外商直接投資對我國產業的技術提升研究 引進外資對我國出口的影響或作用研究 FDI 技術溢出效應對我國企業創新影響的實證分析 對外貿易推動廣東產業結構升級研究 比較優勢理論與競爭優勢理論及其在我國的應用研究 國際商品流動與要素流動關系研究 對外貿易的可持續發展研究
自主創新與增進我國出口商品比較利益研究 論技術對國際貿易的影響及推動 加工貿易在我國外貿中的地位、利弊或轉型升級研究 我國農產品國際貿易研究 社會責任對提升企業國際競爭力影響的研究 國際勞工標準對我國出口企業的影響及對策 人民幣匯率變動對我國對外貿易的影響研究 出口退稅政策對我國外貿的影響研究 標準化在我國對外貿易中的效用研究 國際貿易中的電子商務發展趨勢 國際經濟一體化與貿易相關問題研究 我國發展國際貿易的知識產權戰略研究 勞工標準與國際貿易 市場經濟國家地位與我國商品出品對策
國際勞工標準下我國政府、企業對策 我國紡織業出品競爭力問題和對策研究 我國紡織業的貿易格局與市場策略 綠色壁壘對我國外貿出口的影響分析 世界 FTAS 發展態勢與中國策略分析 我國紡織業出口競爭秩序現狀分析與對策探討 行業協會在規范出口競爭秩序中的作用探討 加入 WTO 后我國民族產業的保護 區域經濟發展的產業模式選擇——以惠州經濟為例 古典比較利益論與中國制造業結構調整的思考 FDI 與我國經濟發展的關系 從發達國家對外直接投資對本國貿易的影響看我國開展海外投資 海外投資與出口貿易的相互關系 中國經濟反壟斷立法的探索 廣東區域聚集經濟對外貿易的依存度及風險研究 論我國進出口貿易對國內通貨膨脹水平的影響 歐元匯率變動對惠州制鞋行業對外貿易的影響及對策分析 中國對外直接投資的內在機理及未來演變研究 中國國有經濟角色演進的反思與前瞻 我國產業結構調查研究 我國居民收入差距擴大的成因及解決思路 企業文化建設與企業可持續發展研究 我國企業“走出去”的戰略思考 廣告語言與消費心理研究 民營企業融資渠道拓展研究 淺論我國民營企業核心競爭力的培育 中小企業文化現狀、問題及對策研究 論民營經濟發展的障礙和對策
中小企業品牌經營誤區及創名牌戰略研究 顧客忠誠研究述評 基于顧客感知價值提升企業核心競爭力的研究 淺析房地產市場營銷策略 客戶關系管理的探討——建立“以客戶為中心”的運營模式 金融危機下的消費思考——中、美消費模式的比較與啟示
基于顧客關系投資的個性化價格促銷 中小企業出口及其社會責任研究 中小企業國際市場營銷策略研究 廣東農產品出口跨越貿易壁壘的對策研究 中小企業出口低價競銷的原因及治理對策研究 惠東鞋業出口的現狀、困境及對策分析 對外貿易對惠州經濟增長的影響研究 外商直接投資對惠州經濟增長的影響研究 全球知識網絡與跨國公司 國際金融危機影響中國經濟的機制和對策 國際金融危機的跨國傳播機制研究 國際金融危機對廣東經濟的影響研究 知識的國際傳播機制研究 中國對外直接投資研究 雙邊 FTA 對我國經濟發展的影響研究 人民幣實際有效匯率變動對進出口的影響 FDI 對我國國際貿易影響的區域性差異分析 廣東進出口對經濟增長的實證研究 我國國際貿易波動的影響因素——基于因子分析的研究 經濟全球化背景下的社會傾銷問題 反傾銷背后的國家利益博弈 我國對外貿易戰略調整的原因及障礙分析 綠色國際貿易與綠色國際貿易壁壘 綠色貿易壁壘對我國外貿的影響 如何跨越綠色貿易壁壘 金融危機背景下我國出口退稅率調整的政策思考 出口退稅政策與我國產業結構調整 國際市場水果檢疫準入與促進我國水果出口的對策 經濟全球化背景下競爭法、產業法與反傾銷法的沖突與協調 中國的對外貿易環境與政策變化 市場營銷視野下的大學生自主擇業策略分析 對中小企業國際市場營銷方式的分析 論國際市場營銷者如何跨越文化障礙和避免政治風險 國外消費者對“中國制造”的感知與評價及對中國企業的啟示與建議
開題報告舉例 一、 選題意義 1、 理論意義 2、 現實意義 二、 論文綜述 1、 理論的 淵源及演進過程 2、 國外有關研究的綜述 3、 國內研究的綜述 4、 本人對 以上綜述的評價 三、論文提綱 前言、 一、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 二、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 三、 1、 2、 3、 結論 四、論文寫作進度安排 畢業論文開題報告提綱 一、 開題報告封面：論文題目、系別、專業、年級、姓名、導師 二、目的意義和國內外研 究概況 三、論文的理論依據、研究方法、研究內容 四、研究條件和可能存在的問 題 五、預期的結果 六、進度安排
關鍵詞:港口群物流系統;研究內容;研究方法
中圖分類號:U691文獻標識碼:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系統的研究內容
1.1港口群物流系統的概念
孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點，便構成了港口組合結構。
徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中，位于一定的經濟地理區域內的港口，因共同腹地、共同利益而聯系，從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。
國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。
1.2港口聯盟理論
1.2.1港口聯盟必要性證明
陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業模式和聯盟模式中，聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本，實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟，提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。
1.2.2聯盟類別
封學軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。
縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。
1.3港口群物流系統的戰略協調發展
單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。
解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。
1.4港口群與腹地研究
巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。
麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀，挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析，進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。
2港口群物流系統的研究技術、方法和手段
港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法，這里總結了幾種常用方法。
2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究
2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展
方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理，對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系，在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上，構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題，并建立系統動力學可持續發展模型，將其應用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系統動力學研究港城關系
封學軍(2007)以系統動力學模型為主體，結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型，并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。
楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系，在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型，并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。
劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究，文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。
2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工
吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據，運用系統聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。
顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應用港口與區域經濟理論，對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。
2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展
楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征，從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制，認為港口物流系統協同的核心，并不只局限于某一環節、某一子系統的協同，而是港口物流全過程的協同，并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。
3研究展望
對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究，主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。
研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模，但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。
研究的前景:進一步改進相關研究方法，使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。
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1.曹妃甸綜合保稅區促進唐山市產業轉型升級的實證分析-基于灰色關聯分析
由于曹妃甸保稅區剛剛獲批，尚在建設過程中，無法獲悉相關數據，本文僅利用唐山市港口和腹地經濟相關數據，采用灰色關聯度分析法和數據包絡分析模型，分析港口經濟和腹地經濟的聯動關系。
1.1基于灰色關聯分析法的唐山港和唐山市產業轉型升級的聯動關系分析
（1）灰色關聯分析法簡介
灰色關聯理論是灰色系統理論內容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對所要研究的各要素通過一定的數據處理，在隨機因素序列間找出它們的關聯性，發現主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。
（2）唐山港與唐山市腹地經濟的灰色關聯分析
為分析唐山港與唐山市產業轉型升級的灰色關聯度，本文選取“港口吞吐量”這一指標衡量唐山港發展狀況，選取“國民生產總值”等九大指標衡量唐山市腹地產業轉型升級狀況，選取“2006-2011”六年的數據進行灰色關聯分析。
利用grey modeling V3.0對原始數據進行分析，得出港口經濟數據與腹地經濟數據的灰色關聯度，如表1所示。
通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關聯度分析發現，唐山港與唐山市的經濟和產業存在較為顯著的影響。在為引入預測值之前，港口吞吐量影響唐山市經濟發展較大的幾方面包括“進出口總額”和“科技成果鑒定數”，說明唐山市外貿經濟對港口依存度較大，而港口發展與唐山市的科技進步也存在較為顯著的互動關系；在引入預測值之后我們發現，即使在唐山市經濟結構不進行調整，港口吞吐量不加速擴大的假設下，在今后的幾年中，唐山市港口對于唐山市經濟發展中的主要值如“地區國民生產總值”，“第三產業增加值”和“金融機構本外幣各項存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發展將在唐山市的經濟發展中發揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數的灰色關聯度達到0.8419，說明唐山市港口的發展將越來越依存于唐山市高新技術的發展水平。
曹妃甸綜合保稅區建立之后，受保稅區貿易創造效應和輻射效應的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進而促進唐山市地區經濟的發展水平和產業結構調整；而保稅區的投資乘數效應將帶動金融等相關行業發展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機構本外幣各項存貸款余額”等金融數據間越來越強的關聯度，唐山市的金融行業有望借助綜合保稅區對港口的良性影響獲得飛躍式發展；同時，綜合保稅區的技術外溢效應將促進港口企業的技術水平提升，并通過港口與腹地科學技術發展水平間的緊密聯系，提升唐山市高新科技水平。
2.發揮曹妃甸綜合保稅區作用，促進唐山市產業升級轉型的策略
按照實證分析發現，綜合保稅區的設立將通過對港口經濟的促進推動唐山市的外貿經濟，科技進步，第三產業發展和金融產業發展，進而有效推動相關產業的改造升級。而就具體的策略而言，本文認為，應該遵循以下的程序：以臨港新城的產業改造和升級為起點，依靠臨港新城和唐山市腹地經濟的聯動，逐步推動唐山市腹地產業的升級改造。
首先，曹妃甸新區作為綜合保稅區所在地，應作為臨港新城成為產業升級改造的排頭兵。作為新建立的地區，曹妃甸新區沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區，發展相關產業，包括交通運輸倉儲、金融保險業以及批發零售業。首先應該大力發展的是現代物流業，依托臨港新城的保稅區和物流園區，充分發揮保稅區，夯實基礎設施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運服務業也能成為曹妃甸新區的經濟增長點，航運交易、航運信息服務和總部經濟、研發經濟都可以成為航運產業鏈的重要環節。城市服務業是在臨港新城經過港城相互關聯階段后需要大力發展的一個產業，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務區的建設已初見成效，隨著大學城和科技園區的建設完成，城市服務業對于地方經濟的帶動作用不容小覷。
隨著曹妃甸新區的發展，將對于唐山市腹地的產業升級和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區，將有效延長鋼鐵，機電和煤炭等唐山市傳統產業的產業鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進唐山市傳統產業升級；而曹妃甸新區造船，汽車制造等一系列產業的引進，也為唐山市傳統產業的升級提供了很好的契機；同時，臨港經濟將能夠有效帶動海洋經濟的發展和新能源技術的研發，如果能夠進一步加強對于海洋經濟的重視程度，如在本地院校中加設海洋相關專業，建立專門的海洋經濟研究所，積極引入相關人才，將能夠很快的在海洋經濟方面取得進步，進而推動唐山市海洋產業這一重要的戰略性新興產業的發展。
3. 結論
應用灰色關聯度分析對唐山市港口與腹地經濟的聯動關系進行分析，發現唐山市港口發展將對唐山市的“地區生產總值”，“第三產業增加值”，“進出口總額”等重要的經濟指標發揮重要的影響，同時與唐山市科技進步之間存在緊密聯系。因此，綜合保稅區一旦建成，借助其貿易創造效應，集群與輻射效應，乘數效應以及技術外溢效應，將直接拉動唐山港港口吞吐量和進出口總額的提升，從而帶動港口相關產業的升級改造。而在依靠綜合保稅區促進唐山市經濟發展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發展曹妃甸臨港新城產業，進而推動臨港新城和唐山市腹地的產業聯動，最終實現促進唐山市產業改造升級的目標。
注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統產業改造升級及產業鏈體系建設”（2012cx-2），科技支撐戰略性新興產業發展及導向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
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香港經濟轉型和香港的發展全文如下：
香港是全球重要的經濟中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發展成為國際大都市，是香港經濟與香港港互動的結果。香港港支持香港經濟的發展，而香港經濟的發展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環。
從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內地改革開放后香港制造業大量內遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個靠中轉貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經濟形態，并隨著城市經濟形態的變化而變化。
1 香港港成為中轉港的發展歷程。
香港港成為中轉港，是香港經濟轉型的結果。
20 世紀70 年代，新加坡、韓國和我國的臺灣、香港地區抓住了發達國家向外轉移勞動密集型制造業的機會，利用自己價廉、高素質勞動力的優勢，大力吸引外來的投資和技術，以發展加工貿易帶動國民經濟整體的發展，從而邁入了新興發達國家和地區的行列，被稱為亞洲四小龍。1980 年，香港制造業的增加值占本地生產總值的22.8%，就業人數超過100 萬，約占香港就業人數的40%，制造業成為了香港的支柱產業。加工貿易中原材料、零部件的大進和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當時的香港港已經是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續繁榮。
1976 年，香港外貿出口額達415.6 億港元，其中中轉額89.3 億港元，占21.5%;外貿進口額達432.9 億港元，其中中轉額約71.4 億港元，占16.5%。中轉貿易總額僅占外貿總額的18.9%。中轉貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉貿易總額占外貿總額的比重。
20 世紀80 年代，內地實行改革開放，自發展加工貿易起步。內地無論是勞動力成本還是土地成本都遠低于香港，而且還有吸引外來投資的優惠政策，香港的制造業紛紛內遷，匯集珠三角地區，以致香港制造業迅速萎縮。因此，雖然香港制造業已內遷，但是由于當時國家無力大規模投資港口建設，尤其是集裝箱港口建設，內地港口生產能力嚴重不足，珠三角地區加工貿易生成的貨流仍需通過香港港進出，從而使香港港由為本地貨流服務轉型為以中轉為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉吞吐量比重達51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉貨物吞吐量比重達54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉型成為中轉港。同時，中轉貿易成為香港的支柱產業。近10 年來，中轉貨物在香港中轉的增值(即離岸價格與到岸價格之差，也就是中轉服務的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉的增值絕大部分可以計入GDP，基本上可以視之為中轉貿易對香港GDP 的直接貢獻。2012 年，貨物中轉增值對GDP 的貢獻率為27%。因此，港口的市場定位主要取決于所在城市的經濟類型以及所處環境的變化。
2 香港港并非典型的國際中轉港。
長期以來，香港港被認為是典型的國際中轉港，但事實并非如此。
建設大型集裝箱樞紐港需要相當規模的集裝箱貨流，而在20 世紀七八十年代，單憑一個城市生成的貨流不足以達到支持樞紐港建設所需的經濟規模，必須要有外地貨流即中轉貨流的支持。
根據中轉貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區的貨流是通過陸路運輸和內河運輸向這個港口集中或自這個港口陸向腹地集疏運。中轉型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區的貨流通過海上集裝箱支線網絡進行集疏運。此外，所謂復合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內陸的腹地，又來自海上支線網絡的港口。事實上，任何一個集裝箱樞紐港都是復合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內陸腹地還是來自海上。國際中轉貨物是指自境外港口啟運，經過中轉港運往第三國(或地區)的貨物。我國所指的國際中轉貨物通常是進出口均通過海運的貨物，即中轉貨流主要來自第三國(地區)的海向腹地。
2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量4 813 萬t，河運中轉貨物吞吐量2 011 萬t，海運間的中轉貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因為河運的貨物來自珠三角地區，河運之間中轉的可能性非常小，所以可認為河運的中轉貨物全部轉向海運，或來自海運。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運中轉貨物吞吐量11 707 萬t，河運中轉貨物吞吐量4 102 萬t，海運間中轉貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉港。
3 香港港中轉港地位的鞏固。
20 世紀90 年代，關于中轉港無前途論的主要依據是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當地的貨流規模未能達到建設干線港的經濟規模，一旦該港口所在地區的貨流生成量達到一定的經濟規模時就會建設干線港，不再為被喂給港提供喂給服務，從而形成截流的形勢，使被喂給港口貨流萎縮。這個理論是針對香港港提出的，因為當時正是香港制造業內遷、香港港處于中轉港轉型之時。
香港制造業的內遷，使珠三角地區成為內地外貿貨流生成量集中的地區。2001 年，廣東省成為我國第一外貿大省(市)，外貿生成量為1 800 億美元，占內地外貿總額的35.3%。深圳市生成的外貿總額為675 億美元，占內地外貿總額的13.2%，比第二外貿大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區必然要大力發展港口，尤其是集裝箱港口。而此時經過十幾年的發展，內地也擁有建設港口的實力，加上實行吸引外資建港的政策，內地港口已出現了快速發展的態勢，這勢必會對香港港的中轉貨流產生截流影響。同時，十幾年來，珠三角地區的港口有了長足的發展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進入21 世紀以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長率為2.7%，集裝箱的中轉吞吐量年均增長率也僅為7.4%，中轉吞吐量的增速遠低于內地港口年均增速，但以通常的標準來衡量，是一個相當不錯的數據。這表明珠三角地區港口的發展對香港港的繁榮影響有限，香港港中轉港地位并未因此而動搖。
香港港中轉港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發貨地和最終收貨地各不相同，對航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠。香港港是老牌的國際航運中心，航班密集，可以減少班期等待時間，縮短集裝箱在港口的停留時間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉的需求，不但費用低，而且節省時間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競爭力。
香港港是自由港，通關便利、快捷，與內地沿海的港口不同，不受沿海捎帶禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實行干干中轉。此外，香港港又是境外港口，在此中轉可以在裝船港退稅，對出口商有相當大的吸引力。香港港的港口費用高于內地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對高運價承受能力較強，所以高費用對重箱影響并不大。也正因為香港港的費用高，空箱不會來此中轉，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內地港口更接近國際傳統航線，就運輸距離而言，內地沿海港口運往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉相較在沿海其他港口中轉短，尤其是對上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區外貿貨物進出的通道，也是貨物從內地沿海運往歐洲的重要中轉港。以上種種原因保證了香港港中轉港地位的長盛不衰。
空運的發展對香港港的中轉貨源以及中轉貨流起了一定的分流作用。在貨物運輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發展以及航空運輸由高檔消費轉化為大眾消費的雙重因素作用下，海運貨物呈現向空運轉移的趨勢，而中轉貨物更是如此。2001 年至2012 年，進出香港的貨物中，空運運量增加了近1 倍，海運運量增加不到一半。2001 年，香港進口貨物通過空運與通過海運的價值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運中轉與通過海運中轉的比例為0.32∶0.68，通過空運的貨物大大低于通過海運的貨物。到2012 年，這兩個比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運進出和中轉的貨物大大超過了通過海運的貨物。從海運轉移為空運的貨物雖然是高價值貨物，但噸位并不多，對香港港中轉港地位影響有限。
4 香港港面臨中轉量相對減少的局面。
香港港中轉港地位的鞏固，并不意味著香港港的發展不存在挑戰，其面臨內地到香港港中轉的貨流相對減少的局面。所謂相對是指內地貨物在香港港的中轉量雖然絕對量在增長，但占內地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內地的中轉貨流;但香港港中轉貨流的增長速度遠低于內地港口井噴式增長表明，由于內地基礎設施的發展，外貿物資到香港港中轉的需求也在減少。從發展看，中轉量絕對減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內地中轉外貿貨物作為唯一的支柱產業。離岸貿易的快速增長，正成為香港經濟發展的另一支柱產業。
5 香港的離岸貿易。
離岸貿易的內涵及其形式。離岸貿易是貿易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿易活動，把貨物從賣家所在地直接運到買家所在地，不論這批貨物是否經過貿易商所在的城市。
離岸貿易有二種形式。一種以中間商身份出現，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進賣出的差價。這種形式稱為轉手商貿活動。
另一種形式是以中介人的身份出現，即商家根據香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協議及價格、檢查和裝運等服務。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為與離岸交易有關的商品服務。
離岸貿易與中轉貿易的共同點是貿易的要素均與本地無關。中轉貿易的發貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產或需要的;離岸貿易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產或需要的。香港中轉貿易的貨流主要來自或轉往內地，尤其是珠三角地區;而離岸貿易也主要與內地，尤其是珠三角地區有關。二者不同之處是中轉貿易的貨物經過香港，離岸貿易涉及的貨物則不一定經過香港。
香港離岸貿易的發展。
香港制造業的萎縮并不代表生產服務業也隨之萎縮，原因是從香港內遷的僅僅是對土地和勞動力要求較多的組裝、制造等附加值低的項目，而附加值高的項目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿易商的集聚地。在制造業內遷之初，由于內地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運至珠三角地區，加工后的成品也主要通過香港港外運，形成了前店后廠的模式，香港并以此為契機，利用貿易、金融高度自由的優勢建立起了離岸貿易平臺，使離岸貿易的規模迅速擴大，成為香港經濟的重要支柱之一。
2001 年，香港離岸貿易額達12 558.3 億港元，約為中轉貿易額的95%;2002 年，離岸貿易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉貿易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿易額分別是中轉貿易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿易商已成功地鞏固了自己的市場，并在不斷擴大中。
離岸貿易對香港經濟的貢獻也在不斷擴大。
2001 年，香港離岸貿易毛收入為919.6 億港元，是同期中轉貿易毛收入的34.2%，占GDP 的比重為7.1%;2011 年，離岸貿易毛收入增至2 617.8 億港元，是中轉貿易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中轉貿易與離岸貿易毛收入占GDP 的比重合計為42.4%。由于中轉貿易和離岸貿易的收入，尤其是離岸貿易的收入絕大部分可以計入GDP，因此，二者對GDP 的直接貢獻率高達40%左右，由此確立了中轉貿易和離岸貿易在香港經濟中的支柱地位。
