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關鍵詞：低碳發展；綠色交通；運輸體系
一、廣元市低碳城市建設現狀分析
廣元市地處四川省北部、川陜甘三省結合部，是嘉陵江上游重要的生態屏障和全國生態建設的重點區域。同時，廣元也是典型的秦巴山區欠發達地區，經濟水平低下、工業化和城市化程度低、產業結構不合理等問題依然突出，人均GDP只有全國的1/3，城市化率只有31%。屬于西部欠發達地區和革命老區的廣元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重創，直接經濟損失超過1200億，在四川省六個受災嚴重地市州中也處于相對較弱的位置。災后重建任務的緊迫繁重和處于工業化、城市化初期階段決定了能源消費總量和碳排放需求量的急速上升趨勢。就在此時，廣元市立足經濟社會發展現狀，創造性地提出“資源型災區的低碳重建”理念，進而大力助推低碳發展。
通過近年取得的成效來看，“低碳廣元”的探索是成功的，發展低碳經濟是后發地區的有效選擇。自2009年廣元市實施“低碳廣元”戰略以來，廣元市經濟總量和低碳指標顯著提高，生態環境得到保護和改善，產業結構得到完善，GDP年增長量超過15%，人民生活質量進一步提升，廣元也先后榮獲全國首批“中國低碳生態先進城市”、“低碳發展突出貢獻城市”、 “杰出綠色生態城市”等稱號，2011年還成為中國大陸除深圳外受邀參加聯合國德班氣候大會的唯一西部城市。經過近年的努力，廣元初步實現了后發地區經濟社會發展與環境保護的統一，實現了生態效益、經濟效益、社會效益的良性互動，為后發地區選擇低碳經濟發展模式提供了依據，也為低碳城市的發展積累下豐富的經驗。
1、完善交通綜合運輸體系，加大綠色交通規劃建設。科學統籌區域空間和產業布局、經濟和城鎮化發展等，優化綜合交通運輸網絡，以國家、省級高速公路網為依托，建設低碳過境交通網絡，分離過境交通、市域交通和市內交通流量，提高過境交通效率，減緩或避免過境交通擁堵，并加強對過境車輛的排放管理。同時合理配置城鄉交通資源，實現客運的“零換乘”和貨運的“無縫銜接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促進公、鐵、水、空等多種交通方式間的聯運。此外，結合舊城改造、道路改造和城市新區開發，繼續加大城區便民公共自行車系統的規劃建設力度，增加站點密度，加快規劃和建設自行車路網和綠色廊道等自行車交通配套設施，在人流、車流較大的路段和道路交叉口設置自行車立交或天橋，實現機動車輛與非機動車輛的分流，減少干擾，并以南河、嘉陵江沿線為主干建設綠色廊道環線，連接城區各組團，在改善城市交通環境的同時，提升城市休閑度和居民幸福指數。適時還應著手規劃建設更加便捷、節能的現代城市軌道交通。
2、堅持優先發展公共交通，增強公交服務能力。提升公共交通服務水平，構建以大容量快速公共交通為主導，以便捷的支線公交為銜接，以出租車、小汽車為輔，步行和自行車為重要補充的現代低碳交通運輸體系。結合城市主干路、快速路和城區各組團間的連接，在人流量大和條件充足的線路布設城市干線快速公交，加大人流的輸送量，并在各組團內合理布設支線公交與干線公交銜接，逐步優化和調整公交線網、開辟新線，方便市民出行，從而減少社會車輛出行帶來的能源消耗和環境污染。另外，合理設置公交優先車道，做好公共交通與自行車、步行等交通運輸系統的銜接換乘，發揮城市公共交通系統的整體效益。同時引導市民綠色低碳出行，為發展公共交通提供輔助功能。
3、調整城市結構，優化路網結構和道路客運結構。提升城市總體規劃，加強城市功能分區的規劃建設，加快建設聯系城市功能片區間的快速路、城市環線路網，加快優化濱河、濱江道路以及“三橫六縱”干道系統，并對現有路網進行優化和路面改造升級，提升道路通行能力。同時，一方面加大人口密集的老城區進出街坊、連接居住區和城市功能區，承擔短距離交通的支路建設，促進干道與支路連接協調，提升道路的連貫性；另一方面，應配合舊城改造和新城開發適當調整城市人口結構和城市功能分區，以優化道路客運結構，也在一定程度上減輕老城區路網結構難以改變帶來的交通擁堵問題，進而減少汽車尾氣排放，從而營造出一個舒適、安全、便捷、清潔、節能的城市環境。
4、發展清潔能源，推廣新能源運輸裝備，促進綠色交通、低碳發展。鼓勵和扶持節能汽車的使用，新建CNG、LNG加氣站，發展綠色交通，制定公交車、出租車能源結構調整計劃，大力引進CNG、LNG清潔能源汽車和電動汽車及其生產企業，鼓勵生產、使用混合動力車、電動汽車、雙燃料出租汽車、LNG公交汽車等低碳能源交通工具。由公務用車帶頭，推廣經濟適用、耗油低、排量小的節能環保型車輛。鼓勵和引導運輸經營者購買和使用先進的柴油汽車，提高柴油在車用燃油消耗中的比重。建設機動車尾氣檢測中心，對機動車尾氣進行監測與統計，實行機動車分類管理、機動車輛排污許可制度，加速淘汰污染嚴重的車輛和老舊車輛，并逐步推行和提高機動車尾氣排放標準，嚴格汽車市場準入制度。
參考文獻
[1] 陳桃，董素琴.廣元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特區經濟，2012年11月.
1.戰略分析框架
1.1 系統分析法
從系統論的視角，交通運輸系統既是一個實體系統，由基礎設施網絡、交通運輸裝備、管理控制系統、運輸對象（旅客、貨物）及其承運主體等要素組成；又是一個動態關系系統，由運輸供給方與運輸需求方之間的復雜關系構成，因此交通運輸系統可以表達為一個多元素的集合，即：交通運輸系統={交通網絡，運輸裝備，經濟空間，運輸組織，管理制度}。其中：交通網絡、運輸裝備、經濟空間構成了交通運輸的實體部分，運輸組織和管理制度決定了基于實體部分的復雜的運輸供給與交通需求關系。
1.2 方法學
Kaya等人于1991年提出交通運輸領域CO2的主要影響因素有：人口、人均交通強度、交通工具能耗強度、單位能耗的含碳量。世界銀行建立了ASIF方法學用于分析研究交通部門的溫室氣體排放，具體而言，交通部門的溫室氣體（GreenHouseGas）可分解為四個組成部分，即活動水平（transportActivity）、交通方式構成（modalSplit）、各種運輸方式能源強度（energyIntensity）和不同燃料組成（Fu-elmix）。用數學公式可直觀表述為：G=A.S.I.F。
2.戰略思路與目標
2.1 總體思路
加快推進交通運輸低碳發展，必須深入貫徹落實黨的十和十八屆三中全會精神，以科學發展為主題，以加快轉變交通運輸發展方式為主線，按照“五位一體”總體布局的要求，將生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，以降低碳排放強度、合理控制碳排放總量的雙控機制為核心，以加快推進低碳生態交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、低碳科技創新與信息化建設、低碳監管能力提升為主要任務，轉變發展方式、調整交通結構、推動低碳轉型，深化改革創新、加強協調聯動、倡導全民行動，加快建設以綜合交通、公交優先、綠色出行、創新驅動、智慧管理為主要特征的低碳交通運輸體系，為實現交通運輸現代化、建設美麗中國提供有力支撐。
2.2 戰略目標
到2020年，現代綜合運輸體系建設取得顯著成效，各種運輸方式的比較優勢得到充分發揮，交通運輸基礎設施、運輸裝備結構和運輸服務結構進一步優化，現代化和集約化水平明顯提高；全行業低碳發展意識明顯增強，低碳交通運輸戰略規劃體系、法規標準體系、組織保障體系、統計監測考核體系基本建立，體制機制更加完善，低碳監管能力和水平明顯提升；低碳交通運輸科技研發取得重大進展，先進適用成果得到廣泛推廣應用，創新驅動能力明顯提高。全行業能源利用效率明顯提高，溫室氣體排放得到有效控制，基本建成符合國家要求的低碳交通運輸體系。
3.戰略路徑
交通運輸低碳發展是一項復雜的系統工程，必須統籌部署推進，并在以下方面重點突破：
3.1 強化需求管理
交通運輸需求是經濟社會發展的派生性需求。交通運輸低碳發展，不僅要不斷提升對經濟社會發展的保障能力和服務水平，而且還要合理引導和促進降低經濟社會對交通運輸的需求強度，強化運輸需求的源頭控制，變被動適應為主動服務、變支撐保障為先行引領。一是加快調整優化三次產業結構，降低高碳排放的重工業比重，大力提高輕工業、服務業比重，不僅可以降低單位GDP綜合碳排放強度水平，而且也將促進交通運輸貨種結構的調整優化，從源頭上削減運輸服務需求的總量，降低單位GDP的運輸碳排放強度水平。二是充分發揮交通運輸對產業布局、城鎮化發展的引領作用，以交通運輸網絡布局支撐和引領產業和空間的合理布局和戰略性調整，實現都市圈同城化、城鎮布局緊湊化，強化公共交通引導城市發展（TOD）模式，盡可能減少無效運輸需求，縮短客貨運輸距離，從整體上降低交通運輸活動水平及其碳排放總量。
3.2 優化交通結構
交通運輸低碳發展必須堅持以發展綜合運輸為戰略統領，加快優化交通運輸結構，著力構建節能低碳型綜合交通運輸體系。一是按照“宜水則水、宜陸則陸、宜空則空”的原則，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，加快發展水運、鐵路等綠色低碳運輸方式。二是要全面落實公交優先發展戰略，加快發展地鐵、BRT等大容量公共交通，大力發展自行車、步行等慢行交通，著力提高綠色出行比例，積極開展“公交都市”示范工程，多措并舉加大城市交通擁堵治理，提升城市交通系統整體運行效率和低碳化水平。三是積極發展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸方式，大力發展現代物流，培育一批具備供應鏈統籌能力的龍頭企業，提高貨運實載率。四是加快優化交通運輸裝備結構。加快發展大噸位車輛、大型化船舶，積極推進節能與清潔能源道路客貨運車輛、公交車、出租車、城市物流配送車輛、營運船舶的應用。
3.3 提高能源效率
交通運輸低碳發展不僅要注重基礎設施、技術裝備的低碳化，而且也要注重加強運輸組織管理、提高運輸系統效率。效率提升也是交通運輸低碳發展的重要實現途徑。例如，在提高運輸效率方面，通過有效的組織管理盡可能發展直達運輸，在不超載的前提下，根據客貨量合理配置車型，盡可能提高客貨運輸車輛的實載率，降低空駛率；在港口作業方面，通過盡量減少裝卸與輸送機械空轉時間，優化作業流程、縮短輸送距離、減少倒載次數等，提高裝卸生產效率，節能減排效果明顯；在城市交通方面，通過完善城市慢行系統、落實公交優先，吸引公眾多選擇綠色出行方式，減少私家車出行，改善交通流管理，加強城市交通信號的智能化管理，緩解城市交通擁堵，可以大大降低城市交通的能源消耗和溫室氣體排放；在物流管理方面，通過加強物流公共信息平臺建設，可以實現物流鏈各環節、各參與方的信息共享，提高運輸組織效率，降低碳排放；在各種運輸方式的銜接上，通過加強綜合客貨運樞紐建設、統一運輸裝備標準，實現各種運輸方式的“無縫銜接”，減少換裝、換乘和無效運輸，實現節能減排。
3.4 發展低碳能源
交通運輸低碳發展必須大力發展替代能源、清潔能源和可再生能源，加快推動交通用能的綠色低碳轉型。近中期應重點實施“氣化交通”戰略，大力推廣天然氣車輛、船舶；加快推進輪胎式集裝箱龍門起重機（RTG）等港口裝卸機械的“油改電”工作；深入開展鐵路電氣化改造；因地制宜地利用風能、太陽能、水能、地熱能、海洋能等可再生能源；開展清潔燃料專項行動，著力提高燃油品質。此外，大力支持推廣油電、氣電等混合動力汽車，同時積極試點應用純電動、氫燃料電池等新能源車輛。遠期，應大力推廣新能源車輛，因地制宜研發推廣第三代生物質燃料；積極探索風能、太陽能、核能等在運輸船舶中的應用；積極研究探索應用生物質燃料替代航空煤油，等。
3.5 加強低碳創新
交通運輸低碳發展要堅持實施創新驅動戰略。一是組織開展低碳交通科技創新專項行動。重點是要切實加大低碳交通科技投入，著力加強物聯網等信息化重大關鍵技術研發和推廣應用，突破低碳技術瓶頸，加快節能低碳先進適用技術和產品的推廣應用，著力提升科技創新對交通運輸低碳發展的驅動力和支撐力；加強先進適用的節能低碳技術、產品的研發與推廣，尤其是集裝箱車輛、大飛機、高鐵、電動機車、專業運輸船舶、電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車等運載裝備，建立低碳交通關鍵技術與產品推廣應用的信息溝通和共享平臺、鼓勵性政策和管理機制；加強交通信息化、智能化建設，大力推廣智慧交通技術，如物聯網、車聯網、船聯網、智能交通系統（ITS）、智慧公路、感知航道、公眾出行服務系統、公共物流信息平臺、城市公交、出租汽車和港口智能調度系統等技術。二是要切實強化低碳政策創新。重點是要建立穩定的低碳交通財政性資金投入機制，加大資金投入力度；完善低碳交通財稅、金融等政策，積極探索節能低碳投資擔保機制，拓寬低碳交通融資渠道；積極探索差異化的車船使用稅、通行費等政策，密切跟蹤研究碳稅、燃油消費稅、資源環境稅、能源資源價格改革等對交通運輸領域的影響及對策；研究制定新能源車輛購置與使用優惠政策，如政府采購優先選用新能源汽車，為新能源車輛提供道路行駛優先權、停車優先權和費收（如交通擁堵費、過路過橋費、停車費等）減免等，按照“高耗高排高稅、低耗低排低稅”原則制定汽車購置和使用環節的稅收減免、貸款優惠政策；積極推進合同能源管理、領跑者制度、綠色標識、碳排放交易等市場減排機制應用；加強交通需求管理（TDM）政策創新，主要包括如限行限購政策、差別化停車收費、智能停車管理、交通擁堵收費、單雙號限行、錯時上下班措施等。
3.6 提升低碳能力
交通運輸低碳發展必須加強低碳交通基礎能力建設。一是完善低碳交通戰略規劃體系。強化交通運輸低碳發展的頂層設計，加快研究制定低碳交通與綜合交通、綠色交通和智慧交通有機結合、相互促進的宏觀戰略和長遠規劃。二是完善低碳交通法規標準體系。研究制定《交通運輸節約能源條例》等法規，建立健全相關配套規章和制度體系，重點加緊完善營運車船能耗與碳排放的市場準入和退出、重點企業節能減排監管、節能評估和審查等制度；加強節能減排標準體系建設，抓緊制定港口裝卸機械、工程機械等燃料消耗和碳排放限值標準，完善公路橋梁工程節能設計、綠色施工等技術規范，不斷提高節能減排的法制化、規范化和標準化水平。三是建立健全統計監測考核體系。完善交通運輸能耗和碳排放統計監測報表制度，穩步推進交通運輸能耗在線監測及平臺建設，建立交通運輸低碳發展指標體系、考核辦法和獎懲機制。
4.結語
一、我國低碳交通運輸發展現狀
我國政府歷來就非常注重交通運輸領域的節能減排問題，為了能夠促進中國交通運輸業的節能減排，先后有針對、有計劃地制定了一些相對成體系的法規、法律和標準。從20世紀80年代起，交通運輸部根據“開發與節約并重，把節約放在優先地位”的能源戰略方針，制定并實施了《交通行業節能管理實施條理》、《交通行業實施節約能源法細則》等規章制度。“十五”時期，交通運輸行業節能減排工作更加科學化和規范化。2004年國家發改委我國的《節能中長期專項規劃》，對交通運輸業節能減排提出了具體明確的要求；2005年國家標準委了《乘用車燃料消耗量限值》，規定了以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力的車輛的燃料消耗量限值。到了“十一五”期間，交通運輸行業節能減排又上了一個臺階。交通運輸部提出了具體的節能減排目標，并成立專門的工作小組，交通運輸節能減排工作也得到了國務院、國家發改委、科技部以及標準委等部門的大力支持。進入“十二五”時期后，交通運輸部陸續出臺了更加系統的低碳交通運輸政策。比如，《建設低碳交通運輸體系指導意見》及其試點工作方案和《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，同時還完善了相關的財政政策、管理機制政策（如《交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法》、《關于進一步做好道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理工作的通知》等）。總體來看，我國交通運輸領域節約能源和低碳發展取得了很大成效，但交通運輸可持續發展能力有待進一步提升，低碳交通運輸發展政策仍需進一步完善。
二、國外低碳交通運輸政策
世界上許多國家（如美國、歐盟各國、日本）在應對交通運輸低碳發展問題時采取了諸多舉措，其中一些舉措取得了顯著的成效。1.美國美國制定了一系列節能法律法規和財稅激勵政策來支持低碳交通運輸發展。在節能法律法規方面，1975年美國國會通過了《能源政策與節約法》，該法規制定了嚴格的“燃油經濟性”標準（簡稱CAFE），并實行了一系列支持措施來保證CAFE標準的實施。美國聯邦政府還頒布了《清潔空氣修正法案》、《乙醇發展計劃》、《新一代汽車伙伴關系計劃》等來大力發展天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車等清潔能源汽車。2003年美國出臺的《能源部能源戰略計劃》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全戰略”的高度。美國聯邦運輸部在制定5年期戰略規劃中也始終把環境管理作為核心目標之一，并通過大力發展多式聯運和綜合運輸體系建設來進一步提高交通運輸能耗效率，減少環境污染。此外，美國還采取現金補貼、稅收減免和低息貸款等激勵性財稅政策來積極發展清潔低碳運輸。2.歐盟歐盟及其成員國主要從節能法律法規、碳減排標準、碳稅政策和ASI政策措施體系等方面入手來構建低碳交通運輸體系。在節能法律法規方面，歐盟首先通過環境行動計劃對交通領域的節能減排做出全方位的安排。2006年《能源效率行動規劃》明確提出交通運輸業的節能目標。2007—2008年歐盟委員會提出一攬子能源計劃，對生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源計劃》、《2010—2020年歐盟交通政策白皮書》來明確交通運輸低碳發展的任務和要求。在碳減排標準方面，歐盟先后推出歐I一直到歐V等一系列尾氣排放標準來嚴格控制汽車尾氣排放。在低碳稅收政策方面，歐盟以市場為主導，通過碳稅等經濟手段來帶動社會公民減少溫室氣體排放的積極性。此外，歐盟還構建了ASI政策措施體系。該體系是由“避免”（A）、“轉換”（S）、“改進”（I）3種不同實施路徑和規劃（P）、制度（R）、經濟（E）、信息（I）、技術（T）5種舉措組合形成的包含15種核心政策措施在內的政策矩陣，從而制定出詳細的低碳交通發展政策措施。3.日本日本的低碳交通建設處于全球領先地位，通過制定建設綜合運輸體系、發展綠色和智能交通、制定機動車燃油經濟性標準、進行財稅激勵等政策來構建低碳環境友好型交通運輸體系。在節能法律法規方面，日本早在1979年就頒布實施《節能節約法》來不斷提高節能標準，改善能耗設備的用能效率，對未達標者還規定相應的懲罰措施。日本采用“領跑者”方法確定燃料經濟性標準，首先根據重量對汽車進行分級分類，然后在每個等級中確定“最優”的燃油經濟性汽車，以此作為相應等級汽車的燃油經濟性標準，對未達標的機動車采取處罰措施。這項舉措顯著提高了日本機動車的燃油經濟性。此外，日本還推行綠色稅收計劃，對新能源和環保車輛實行稅收減免政策，并對電動車用鋰離子電池、太陽能電池等低碳型產業進行補助。
三、國際低碳交通運輸經驗借鑒
1.進一步細化相關政策措施我國政府目前雖然陸續出臺了一系列的低碳發展指導意見和辦法，但缺乏詳細可行的政策措施和統計考核辦法。交通運輸節能減排工作涉及到生產、運營和消費等多個環節，因此，在制定低碳交通運輸發展政策時，應會同各個環節相關部門，共同制定詳細的節能減排和行動方案，以達到真正落實全行業節能減排目標的目的。2.制定更加嚴格的燃油消耗標準縱觀國內外的低碳交通發展政策可以發現，制定嚴格的經濟性燃油標準是一項行之有效的節能減排辦法。盡管發展新能源汽車有很大的節能減排前景，但是根據工業和信息化部報告，在2020年以前，新能源汽車的市場比例只能達到10%～15%，未來低碳交通運輸的重點領域仍然在碳排放量較大的道路運輸行業。因此，未來應制定更加嚴格的燃油消耗標準，嚴格控制車輛市場準入，完善機動車能效標志制度。3.大力推動節能和新能源汽車發展從美國、日本、歐盟的低碳交通發展政策來看，這些國家都非常重視節能和清潔能源汽車的發展，并取得了較好的節能減排效果。我國近年來也在大力推廣新能源汽車，但面臨著產業規模較小、消費者持觀望態度等發展阻力。為此，在未來的發展中，我國政府應持續對新能源汽車項目的支持力度，提出明確的發展目標及路線，給廣大消費者以明確的預期。同時，還需加大對新能源汽車的激勵政策，如對新能源汽車研發生產企業予以稅收減免、財政補貼政策，對消費者購買新能源汽車實行稅收補貼。
四、結語
李盛霖指出，當前和今后一個時期，交通運輸改革發展要以穩中求進為總基調，堅持科學發展的主題，堅持加快轉變發展方式的主線，堅持結構調整的主攻方向，堅定不移地推進發展現代交通運輸業，沿著安全發展綠色發展的軌道，不斷提高交通運輸公共服務的能力和水平，努力實現交通運輸業更長時期、更高水平、更好質量的發展。
李盛霖強調，必須著重從以下幾個方面推進交通運輸安全發展綠色發展：
第一，繼續加強基礎設施建設，著力提升交通運輸服務實體經濟穩健發展的保障能力。進一步加強綜合運輸通道以及城市群、都市圈和城鎮帶城際交通通道建設，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環保的交通運輸基礎設施網絡。加快推進暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系建設，充分發揮內河水運占地少、能耗低、運能大的優勢。強化國省干線改造，繼續加強農村公路建設，編制實施今后10年交通運輸扶貧開發規劃綱要。
第二，積極推進綜合運輸體系建設，著力提升優化交通運輸資源配置能力。加強綜合運輸頂層設計，優化規劃布局，充分發揮綜合運輸規劃對各種運輸方式專項規劃及重大建設項目的指導作用。合理配置綜合運輸通道資源，加快建設現代化綜合客運樞紐，加強貨運樞紐及集疏運體系建設，不斷推進客運“零距離換乘”和貨運“無縫隙銜接”。
第三，加快建設資源節約型環境友好型行業，著力提升交通運輸可持續發展能力。大力推進低碳交通運輸體系建設，構建節能型交通基礎設施網絡體系、節能環保型交通運輸裝備體系、節能高效運輸組織體系。不斷深化“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，提高綜合性節能減排效益。
第四，深入實施科技強交戰略，著力提升交通運輸科技和信息化水平。圍繞現代交通運輸業發展中的共性和關鍵技術，加強基礎性、引領性重點項目研發。加快實施一批“高、精、尖”重大科技專項，推進“基于物聯網的城市智能交通”、“長三角航道網智能航運”國家物聯網應用示范工程，力爭形成一批擁有核心自主知識產權、技術水平國際領先、實用性強的科研成果。
關鍵詞：綠色物流；運輸體系；優化
中圖分類號：F5文獻標識碼：A
一、問題的提出
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實質就是追求環境與人類和諧生存和發展。在物流運作過程中，運輸成本所占比重最大，運輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業過程。從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一。我國是當今世界第一交通增長國，目前我國交通運輸費用占GDP的比重高于發達國家，運輸是影響環境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優化運輸體系刻不容緩，關系到人與環境的和諧生存與發展。
二、現代物流運輸體系的構成及特點
按照運輸設備、運輸工具及線路的不同，物流運輸方式主要分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸。其特點如下：
1、鐵路運輸。鐵路運輸是陸地長距離運輸的方式，其優點主要是穩定、安全、節能，對環境污染小。據測量，鐵路運輸中二氧化碳每公里排放量是公路運輸的一半、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運輸方式中當之無愧的低碳綠色交通；其缺點是不能進行門到門服務，貨物滯留時間長，不適宜緊急運輸。
2、公路運輸。公路運輸一般使用汽車，目前我國貨運汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結合的汽車運輸體系。其優點是靈活、便捷，已成為物流運輸中不可缺少、且越來越重要的運輸方式，公路貨運越來越成為現代物流系統中的支柱性運輸方式；其缺點是能量消耗高、廢氣排放高、運輸利用率低，是各種運輸方式中最不環保的一種運輸方式。
3、水路運輸。航運被認為是最具低碳效率的一種運輸方式，其優點是水運能耗少，污染小。據國際油輪獨立船東協會的研究報告，航運業每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運輸中價格便宜，可以運送大型超重對象；但缺點是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運費用比較高，無法實現“門到門”運輸。
4、航空運輸。航空運輸的貨物多為高價、急需物資，其優點主要是速度快、時間短；但缺點是運輸費用高，運輸重量小，而且航空運輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。
三、綠色物流思想下運輸體系優化的措施
為降低經濟發展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運輸的各方均應積極地尋找對策。在我國，運輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經濟、社會、環境效益）的物流運輸體系，對物流活動有極其重要的意義。
1、建立和規劃高效低碳交通系統。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規劃高效低碳交通系統，加強物流園區的開發，公路、鐵路、民航、港務等各部門都要統一協調規劃，避免重復建設、資源浪費，通過高層次的物流園區統籌規劃，實現區域內物流園區的協調發展。
2、物流運作與節能管理相結合。實現低碳物流策略不僅需要技術創新，而且需要管理創新，盡量實施聯合一貫制運輸。在選擇運輸方式時，必須對運輸方式所具有的特性進行綜合評價。通常是在保持運輸安全、環保的前提下，盡量實施聯合一貫制運輸，通過運輸方式的轉換可削減總行車量，包括轉向鐵路、海上和航空運輸。聯合一貫制運輸是物流現代化的主要形式之一。
3、開發高級智能交通管理系統。高級智能交通管理系統可以將通信、計算機、物流技術融為一體，網上車、貨的動態信息，使貨主通過因特網方便地查詢拖運貨物的動態信息，還能夠與企業現有的調度、財務和倉儲等系統集成，實現物流管理一體化。
4、加大對綠色運輸工具的開發與生產，重視物流裝備的低碳化。綠色運輸工具是綠色物流的基礎，運輸業使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運輸領域應大力發展電力機車，研發利用太陽能和電力相結合的混合動力機車等；在物流設備方面，設備的省力化、清潔化技術水平還需要進一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進一步提高材料的可重用性、可降解性。
毫無疑問，絕對的綠色運輸是不可能實現的，偏愛公路運輸和空運的運輸產業發展和環境的可持續性之間的矛盾幾乎不可調和。然而，在內部與外部的雙重壓力下，發展綠色運輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運輸的前景依舊光明。
（作者單位：江西藍天學院）
主要參考文獻：
[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.
關鍵詞:交通運輸科學管理低碳經濟發展
通運輸科學管理低碳經濟我國的交通運輸事業作為我國國民經濟的基礎性產業和服務性行業,在經濟社會發展的推動下已經取得了顯著的成績。但是隨著外部經濟環境以及人們思想理念的轉變,交通運輸業原有的經濟運行模式已經不能適應市場需求的變化。因此,轉變交通運輸發展方式已經成為轉變國民經濟總體發展方式的重要組成部分,促進交通運輸事業的低碳經濟發展,成為進一步提升交通運輸系統運行能力的關鍵措施。交通運輸業的低碳發展是一種可持續發展的交通理念,主要是指優化交通運輸系統內部結構,提高資源的有效利用效率,在降低能耗和減少碳排放量的基礎上,實現交通運輸事業的可持續發展。
一、交通運輸與低碳經濟
交通運輸管理下的低碳經濟是一種高效能、低能耗、低污染、低排放的交通運輸系統運行模式,低碳經濟能夠有效地提升交通運輸系統的能源使用效率,改善交通運輸系統內部的資源配置結構。低碳經濟應用于交通運輸管理的根本目的是改變交通運輸基礎設施和公共運輸系統中傳統的高強度的能源消耗,實現交通運輸系統的可持續發展。低碳經濟是在可持續發展的理念下進行的,低碳經濟借助于技術創新、制度創新、產業轉型、開發利用新能源等手段,減少對傳統高耗能能源、資源的使用,實現社會效益與經濟效益的共同提高。低碳的交通運輸模式最直接的表現是:大幅度縮減交通運行成本,改善交通運輸環境,在推動低碳經濟發展的同時,也帶來了巨大的經濟效益和社會效益。交通運輸管理下的低碳經濟能夠有效地減少溫室氣體的排放量,使得低碳交通具有了低能耗、低污染的特征,因此而帶來的社會效益是難以估量的。
二、在交通運輸的科學管理下低碳經濟發展的特點分析
在交通運輸的科學管理下,低碳經濟的發展具有了新的特色:綜合性與系統性。具體來說,交通運輸系統中低碳經濟的發展需要借助于運輸工具的節能減排來實現,也就是減少傳統能源的使用量,用新型的、清潔的能源加以代替,這是交通運輸系統不斷低碳化的一個過程。實現交通運輸全過程低碳化的過程相對較為復雜,手段也是多種多樣的,主要可以分為三種:技術性減碳、結構性減碳和制度性減碳。低碳化的過程涉及到多種綜合性的因素,除了交通運輸工具自身的性能,還會受到人為因素的影響,因此在交通運輸系統的科學管理下,低碳經濟發展具有綜合性。交通運輸體系中的低碳經濟發展,由三個部分組成:節能減排基礎支撐系統、清潔能源優化利用系統以及公眾出行社會引導系統。這三個部分分別從不同的角度和層面,解決交通運輸體系低碳經濟發展的實際問題,建立與完善低碳經濟體系。
三、在交通運輸的科學管理下促進低碳經濟發展的具體措施分析
交通運輸業低碳經濟的實現與發展是一項相對較為復雜的工作,需要交通運輸各個部門以及監督管理機構的相互配合。雖然在實際的運行過程中,低碳經濟在交通運輸行業中已經取得了一定的成就,但是,社會市場環境的巨大變化,促使交通運輸行業必須要借助于科學的管理模式,才能順利地實現低碳經濟的進一步發展。
(一)建立交通運輸管理信息系統、管理制度
計算機管理軟件的出現使得交通運輸管理系統的信息化建設成為可能,在交通運輸行業實際的管理過程中,計算機管理軟件的應用領域不斷擴大,為交通運輸管理信息制度和管理信息系統建設提供了強大的技術支持。建立交通運輸管理信息系統,可以實現對道路交通狀況的實時監控,提升交通管制質量,促進整個交通運輸行業的發展。完善的信息管理系統能夠很好地實現運輸資源的多重利用,提高資源的利用效率。可以說,信息管理系統建設是交通運輸業發展低碳經濟的基礎性保障措施。必須重視交通運輸管理信息系統的建立和管理制度的制定。
(二)完善交通運輸體系,加強節能減排監督力度
交通運輸系統內部結構的合理性直接決定著整個交通運輸業的運行效率,也影響著交通運輸業低碳經濟的發展方向。所以,必須完善交通運輸體系,特別是淘汰落后的高能耗、高污染的交通運輸工具和運輸方式。加快技術創新、理念創新,制定出滿足人文和城市可持續發展的最佳交通運輸體系,從源頭上推動低碳經濟的發展。具體來說,有些交通運輸方式在能源利用效率和對環境的貢獻方面具有明顯的優勢,可以在運輸體系中提高這種交通運輸占有的比例,優化行業結構,提高資源的使用效率。加強對交通運輸過程中節能減排的監督力度,嚴格按照相關部門制定出臺的監測管理標準執行,建立燃料消耗量檢測、車輛配置以及相關參數核查等完整的配套監督管理措施。另外,也可以在在全社會范圍內推廣節能減排設備及工藝,加快節能技術的更新速度。
(三)進一步完善法律政策支持,優化產業升級
隨著我國政府對氣候變化和節能減排重視程度的提高,國內已經制定并出臺了較為系統、明確的低碳經濟發展政策規劃。交通運輸系統應以該低碳經濟發展政策規劃為指導,進一步完善交通運輸行業低碳經濟的發展政策,明確分析在實際中遇到的節能工作中出現的問題以及節能工作面臨的形式和任務。在此基礎上提出相應的法律政策,為低碳經濟發展制定指導思想、基本原則、技術標準以及根本目標,將低碳經濟、節能減排具體化、實際化。實現低碳交通產業的優化升級需要對各種交通運輸方式實行統一管理,在產業結構優化升級的基礎上,建立綜合性的運輸管理體制,協調和整合各種交通運輸資源,最大限度地提高交通運輸產業中各種運輸方式的工作效率。
參考文獻：
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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢
〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05
綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。
一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向
我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。
（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。
（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。
經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。
我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。
二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析
綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。
（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。
（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。
（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。
（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。
三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設
推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。
（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。
（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。
（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。
（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。
（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。
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建設攻堅――推進連接西南中南、直通東盟的出海出邊大通道建設，加快國省干線路網和農村交通基礎設施建設與改造，打造北部灣區域性航運中心，推進珠江―西江經濟帶建設。推進綜合運輸樞紐和連接港口碼頭、公路、站點的路網建設，實現“通道成網”和“無縫銜接”，構建優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸網絡。
改革攻堅――加快破除體制機制障礙。深化綜合交通運輸管理體制改革，在大部門制框架下推進建立有利于綜合交通運輸體系建設的體制機制，促進各種交通運輸方式在規劃、建設、管理上的統籌協調；深化公路水運管理體制改革，建立建管養相協調、事權和財權相匹配的管理體制；深化籌融資體制改革，完善可持續發展的交通建設資金保障機制。
發展攻堅――深入實施“科技強交”戰略，統籌推進創新能力建設、重大科技研發、成果推廣應用和標準化建設，提高科技創新對交通運輸發展的貢獻率，提升行業信息化、智能化水平。落實生態文明建設要求，加快推進綠色循環低碳交通基礎設施建設，推進節能環保先進適用技術與產品的推廣應用。
圍繞“三大攻堅”任務，通過創新，處理好交通運輸發展速度與質量、效益的關系，交通運輸體制機制改革帶來的新框架、新職能與提升行業管理水平和干部執行能力之間的關系，行業文明建設新需求、新期待與提煉行業核心價值、增強行業核心競爭力的關系。
創新管理、統籌協調，推進綜合交通發展
圍繞加快建設優勢互補、銜接順暢的綜合交通運輸體系這一目標，統籌推進綜合交通運輸體系的發展。一是完善發展戰略、政策、規劃、法律法規，加大制度體制機制改革力度，創新管理方式和技術，改進提升服務水平、物流效率和整體效益。二是優化綜合運輸通道布局，加快建設中心城市綜合交通樞紐以及重點樞紐港口、重點物流基地（中心）、綜合客運樞紐的集疏運配套設施，促進貨運的“無縫銜接”和客運的“零距離換乘”。三是強化協作和配合，通過與民航、鐵路等部門簽訂合作框架協議，加快實現公路、鐵路、水運、航空、城市公共交通之間的高效對接，促進交通與郵政網絡資源共享。
安全監管、應急保障，助推平安交通建設
深化平安交通建設，提高交通運輸安全監管和應急保障水平。一是突出抓好工程建設安全監管，繼續落實建設項目安全條件準入、公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估等制度。繼續組織開展“平安工地”考核評價，創建“平安工地”示范項目和示范工地。二是加強道路運輸安全監管。強化從業人員安全教育培訓，加快企業監控平臺升級改造和標準符合性審查，進一步提高自治區監管總平臺的監控覆蓋率。加強異地營運車輛的安全管理，深化推進旅游包車、貨運車輛安全整治，探索城市客運安全監管新手段。深入實施公路安保工程，重點對農村公路臨水、臨崖路段實施安保工程和危橋改造。三是切實加強水路運輸和港口營運安全監管，強化重點通航水域和運輸船舶的安全監管。推進北海客滾運輸安全整治，加強危險貨物港口安全生產條件評價、作業管理等工作，進一步提高港口危險貨物儲罐區的專業監管水平。四是全面鋪開交通運輸企業安全生產標準化現場考評工作，進一步推進建設施工等其他交通企業的安全生產標準化建設。五是增強應急保障能力。完善應急保障車隊建設，及時更新應急設備、應急物資儲備數據庫，組織多部門遠程聯動的綜合應急演練。
以科技強交、信息化建設，
一、指導思想
堅持以科學發展觀為指導，把節能減排作為轉變交通運輸發展方式、加快結構調整的重要內容，大力宣傳能源資源國情、節能減排相關政策法規，推廣使用節能產品，倡導低碳交通消費模式，開展扎實有效的節能教育、培訓、競賽活動，傳播綠色低碳交通理念，普及節能減排知識，強化全區交通運輸行業廣大干部職工的資源憂患意識和節約意識，促進我區綠色、低碳交通運輸體系發展，更好地服務我區經濟文化建設。
二、活動時間和主題
活動時間：2012年6月10日至16日
活動主題：節能低碳，綠色發展
三、活動內容
（一）節能駕駛技能競賽活動
各道路運輸企業自發組織營運駕駛員節能駕駛培訓和節油駕駛技能競賽。宣傳節能駕駛操作經驗和節能環保駕駛理念，號召駕駛員養成良好駕駛習慣，杜絕不良駕駛行為，積極參與節能減排。
責任部門：運管處
責任人：
（二）節能宣傳活動
圍繞“節能低碳，綠色發展”活動主題，倡導全區交通運輸行業進一步把節能減排理念轉化為廣大干部職工自覺行動，積極推行綠色交通，倡導低碳生活。充分發揮廣播、電視、報紙等傳統媒體優勢，積極運用手機、網絡、車載移動電視等新興媒體，宣傳節能法律法規、節能減排工作先進經驗、節能減排技術及成果；利用節能宣傳周標語、口號等制作橫幅、宣傳畫、宣傳冊，在辦公樓、車站、施工現場等公共場合懸掛、張貼、散發。宣傳我國的能源狀況，當前的節能形勢，節能方針政策、法律法規，交通運輸行業節能減排工作的典型經驗、節能減排工作中涌現出來的先進單位和個人等。
責任部門：辦公室（牽頭）、機場客運處、客運所、駐站辦、公路處
責任人：
（三）節能減排示范項目、技術推廣活動
推廣交通節能減排示范項目、節能產品和節能技術，發揮典型示范作用。以推廣應用前景較好的節能減排示范項目或技術作為重點，引導科學節能、環保節能。
責任部門：運管處、機修所
責任人：
（四）能源短缺體驗活動
體會能源短缺帶來的不便，提高對節能重要性的認識。6月13日為“能源短缺日”，號召廣大干部職工，機關全體干部職工積級參與能源短缺體驗活動，上下班停開公車、私家車，提倡干部職工乘公交車、騎自行車或步行上下班；不開辦公樓門廳及走廊的照明設施，不開或少開辦公室、會議室照明燈，停開辦公區域空調；辦公樓區域張貼節能減排宣傳畫、標語。
責任部門：各部門、各單位
責任人：各部門、各單位主要負責人
（五）節約倡議活動
自覺樹立節約意識和環保意識，養成厲行節約的良好習慣，形成健康文明、節約能源資源的消費方式。以節約一度電、節約一滴油、節約一滴水、節約一張紙、節約一分錢等形式，引導廣大干部職工樹立起節約意識，倡導節約型的消費模式。
責任部門：各部門、各單位
責任人：各部門、各單位主要負責人
四、工作要求
1、各部門、各單位要準確把握節能宣傳周主題，大力營造節能減排宣傳氛圍，按照本方案的要求精心安排節能宣傳周內容，普及合理用能、提高能效、減少浪費的節能理念。
