時間：2023-10-02 08:58:46
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隨著科學技術的迅猛發展和國民經濟的日益進步，我國交通運輸取得了巨大的發展，尤其是公路運輸的發展速度最快，已經成為了當前交通運輸最為主要的方式。公路運輸以直達運輸、投資少、方便簡捷、建設周期短、機動靈活等顯著特點而備受青睞。由于公路運輸網的建設密度較大，已經成為貨物運輸的主體，既可節約動力消耗、運輸時間，又可減少周轉費用，還能夠縮短貨物運輸距離。然而隨著物流行業在近年來的快速發展，公路貨物運輸事故發生數量和發生率逐年增多，造成了較大的人員傷亡和財產損失，公路貨物運輸風險問題備受社會各界的廣大關注。
1公路貨物運輸風險分析
據統計，路(環境)、車(物)、人是對道路交通運輸風險造成較大影響的三大因素，其中，人的影響程度最大，占到了68%以上;路(環境)的影響程度占到了20% ,車的影響程度占到了10%
1.1人員因素
1.1.1駕駛人員
在公路貨物運輸過程中，駕駛員是對交通事故造成較大影響的主體。駕駛人員的駕駛水平、應急能力以及駕駛人員對環境、車輛的熟悉程度都會對事故的發生造成較大影響。駕駛人員的影響因素主要包括:駕駛員的駕齡、年齡、行車記錄、個人嗜好、性別、駕駛時間、技術等級、健康狀況等。
1.1.2裝卸工作人員
裝卸工作人員若不熟悉貨物裝載方式及貨物性質，再加上工作粗心，較易出現公路貨物運輸風險。務必要加強裝卸工作人員的技術培訓和專業知識培訓，并且裝卸工作人員要認真、仔細地裝卸貨物，并且還要準備好所需的相應管理措施、工具、設備等。裝卸工作人員的影響因素主要包括:裝卸隊伍是否固定、裝卸人員是否有工作經驗。
1.2物的因素
1.2.1運輸工具
車輛安全防護裝置、車輛保養情況及維護情況、運輸車輛車型、運輸車輛里程數、運輸車輛年限等指標都會影響到運輸工具的風險水平。
1.2.2裝載與固定情況
據統計，50%的公路貨物運輸事故都是由于裝載與固定情況不當所造成的，而其中裝載方式的影響程度更大。首先，從業人員的規范操作、安全意識、知識水平與裝載、固定情況存在著較大的關系;其次，固定裝置的影響程度較大，雖然很多貨車都有一系列的固定裝置，但并沒有明確描述固定裝置的拴緊力、規格、強度、尺寸，很難絕對保障貨物在運輸時的安全。
1.3環境因素
1.3.1行駛環境
行駛環境主要是貨物在運輸過程中所行駛區域的道路交通狀況、地形地勢等。不同的道路等級、不同的道路環境都會與公路貨物運輸風險的發生率造成較大影響。高等級公路的道路安全標志完備、管理嚴格、路面平坦，通常運輸風險較小;而低等級公路的道路安全標志不完備、管理不嚴格、路面不平坦，通常運輸風險較大。
1.3.2自然環境
道路交通狀況往往會受到氣候變化的較大影響，尤其是在雷暴、大雨、大霧、大雪等惡劣天氣下，運輸風險往往較大，稍不注意就較易出現交通事故。
1.3.3社會環境
社會環境主要包括社會治安狀況、人的法制觀念、人的安全意識等。從目前來看，公路貨物運輸風險大多都是由于闖紅燈、搶道等一系列違反交通規則的不良行為所導致。與此同時，貨物運輸途中沿路人員及財產密度、交通事故出險記錄、社會治安狀況都會影響到公路貨物運輸。
2公路貨物運輸的風險特點
2.1不確定性
不確定性是指公路貨物運輸風險損失發生的不確定性。眾所周知，公路貨物運輸的復雜性較大，且涉及因素較大，這些因素相互作用、相互影響，稍不注意都有可能會導致出現安全事故，由此可見，公路貨物運輸風險的隨機性較大，很難有效預見發生原因和未來結果。
2.2頻發性
隨著我國國民經濟的日益進步，廣大人民群眾對于物質生活的需求日益增加，貨物物流運輸量越來越大。由于交通管理、人員、環境、車輛等因素的影響，公路貨物運輸事故日益頻發，無論是財產損失，還是人員傷亡都較大。據統計，公路貨物運輸所造成的經濟損失占到了1%國民生產總值。
2.3社會性
隨著廣大人民群眾生活水平的日益提高，公路貨物運輸已經具有廣泛的社會性，工廠利用公路貨物運輸來購買原料、銷售產品，商家利用公路貨物運輸來進行買賣貨物，普通人利用公路貨物運輸來進行接收材料、遞日用品等，這樣一來，導致公路貨物運輸頻率日益擴大，公路貨物運輸風險也較大。
2.4突發性
公路貨物運輸風險的發生往往具有突發性，沒有先兆性，通常都是在瞬間發生，駕駛人員往往沒有充裕的時間來操作和應變，很難有效應對公路貨物運輸風險。再加上駕駛人員的操作技術、心理素質不同，也有可能會導致出現公路貨物運輸風險。
3加強公路貨物運輸風險管理的措施
3.1強化道路普通貨物運輸市場事中事后監管
3.1.1嚴格安全條件，提升企業安全生產標準
明確貨運企業辦公場所、停車場地、駕駛人員、運輸車輛和安全生產管理制度相關要求，確保企業安全運行。
3.1.2落實主體責任，健全安全生產責任體系
推進企業建立“一人一檔”、“一車一檔”檔案管理體系，定期開展安全教育培訓和車輛維護、檢測及審驗;嚴格駕駛人員駕駛時間，連續駕駛時間不超過4h, 24h內累計不超過8h;重型貨車按規定安裝具有行駛記錄功能的衛星定位裝置，并接人全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺。
3.1.3完善考評考核，健全安全監管缺失退出機制
明確企業開展安全生產標準化初評時限，未達標企業給予停業整頓直至吊銷許可;根據企業年度自評總結進行質量信譽考核，根據考核分級開展監管;定期開展聯合檢查，對不具備安全生產條件的吊銷道路運輸經營許可。
3.1.4堅持定期巡查和不定期抽查相結合
認真執行《公路安全保護條例》、《道路運輸條例》等相關法律法規，把貨物集散地和貨運站場作為超限超載運輸源頭治理的重點。通過定期巡查和不定期抽查的執法手段，加強對非法貨運車輛的打擊力度，為維護貨運市場的正常秩序提供有力保障。
3.1.5堅持路面執法與源頭監管相結合
加強道路貨運市場監管力度，創新思路、轉變方式，建立路面執法與源頭貨運的監管，形成全方位、無盲區的治超監控網絡體系，最大限度地把超限超載車輛堵在運輸源頭。將運輸源頭治理作為道路貨運市場監管的有效載體，強化管理手段，取締非法運輸，建立貨運市場誠信考核體系，維護規范有序的市場秩序。
3.2強化源頭監管、嚴把貨運車輛市場準人關
各地交通運輸管理部門要重點監管不符合規定的貨運車輛，不得發放道路運輸證件，同時根據要求，一年內累計違法超限運輸超過三次的貨運車輛，吊銷其道路運輸證;一年內違法超限運輸超過三次的貨運車輛駕駛人，責令其停止從事營業性運輸;道路運輸企業一年內違法超限運輸的貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，責令企業停業整頓，將車輛超限超載運輸違法行為納人道路貨運企業和從業人員誠信考核管理，并向社會公告。與此同時，從出庫、配送、運輸、使用等各環節有專人監管，不留漏洞和盲點，確保物品不流失、無事故。同時落實貨運物流業安全主體責任，強化內部管理和自查自糾，做到審核到位、實地檢查到位、責任落實到位、從源頭上杜絕隱患事故發生。
3.3全面摸排，掌握信息
交通運輸管理部門要全面加強轄區內貨運物流業的摸排工作，通過走訪調查，了解其經營狀況、員工情況、安全防范措施落實情況以及運輸市場秩序情況，并按照相關的管理規范對轄區內的貨運物流業逐一登記造冊，建立工作臺賬，為下一步的行業管理工作奠定基礎。此外，務必要堅持行政執法與為民服務相結合。加大監管力度，堅決查處違法違規現象的同時，與各企業運輸公司簽訂《運輸企業治超承諾書》，積極增強服務意識，千方百計為車主、貨主排隴解難，切實保障和維護合法利益，取得群眾的理解和支持，保證運輸源頭治理工作的順利推進，維護道路貨運市場的和諧穩定。
3.4加強人員的風險控制
第一，加強貨車駕駛員進行培訓。要對長期參與公路貨物運輸的駕駛員予以定期培訓，駕駛員既要具有嫻熟的駕駛本領，又要有一定應對突況的處理能力;第二，提高貨物裝卸人員、駕駛人員的安全教育水平，要讓他們具有一定的應急能力;第三，務必要加強貨物裝卸人員、駕駛人員的心理教育，要對他們平時的思想動態予以及時了解，盡量要讓廣大員工處于積極向上的狀態。
關鍵字：高鐵無拉桿墩身 施工技術質量管控
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
近年來，中國高速鐵路迅速發展，其運營里程及在建里程均在世界前列。在高鐵設計中，因具有占用耕地少、行車干擾小、工后沉降風險較小等優點，橋梁技術被廣泛使用到高速鐵路中，因此在各條線路設計中逐年提高橋隧比例，使得橋梁施工在高鐵施工中占有越來越重要的地位。而無拉桿墩身模板施工具有模板自重輕、施工速度快、不用搭設外部支架等優點，因此，施工單位越來越廣泛地采用無拉桿墩身模板施工技術。現以新建南廣鐵路NGZQ-4標墩身施工為例，說明在無拉桿墩身模板施工過程中的關鍵技術及質量管控要點。
1 設計概括
新建南寧至廣州鐵路NGZQ-4標項目部郁江雙線特大橋引橋橋墩共計280個，均為矩形實心墩，墩頂為花瓶狀，其中低墩（7～12米，截面為2.3×7米）242個， 高墩（10～20米，截面為2.5×7米）38個，橋臺一個，采用空心橋臺。墩身截面尺寸分為7米×2.3米、7米×2.5米兩種，墩頂高4.0米，截面尺寸統一為7米×3.2米，墩身與墩頂縱向采用圓弧過渡，橫向一坡到頂，橋墩頂部中央開一個1.5米×1米的檢查凹槽。
2施工技術方案的選擇及其技術特點
根據業主的要求，墩身采用無拉桿模板，我單位根據現場施工的特點通過比選最終采用輕便型鋼模結合桁架作圍帶，經過受力檢算，滿足了模板的剛度要求，與大型工字鋼作背帶的定型鋼模相比，每平方米減少50kg的鋼材，減輕了模板的自身重量，利用自身模板桁架作施工平臺不用搭設外支架，節約時間加快施工進度。
4模板的設計及加工
采用可調式桁架無拉桿高精度模板，根據墩身的高度和預埋件位置需求，同時考慮施工的方便，單節模板高度不應大于2.0米，墩身模板節高分為一下幾種:2.0 m(標準節)、1.0 m(調整節)、0.5 m(調整節)。由于墩頂高4.0米，與墩身過渡段為圓弧，墩頂模板采用了整體設計，高3.95米。
模板采用鋼板和型鋼定型加工制作，選用6mm厚鋼板作為面板，橫向加強筋采用δ10*100的扁鋼，豎向加強筋采用［100*8的槽鋼，橫縱向法蘭采用δ10*100的扁鋼，鋼模板的橫縱向連接均采用平口對接方式。鋼模板外側設置水平桁架，絎架采用雙［140*10和［100*8的槽鋼制作而成。
鋼模板的橫向加強筋上每2米設置一個22mm的拉筋孔，用Φ20的勾頭螺栓將模板和桁架連接成整體，豎向加強筋上每隔0.5米設置一對22mm的孔，用于安裝牛腿，每一層桁架在模板一側設置兩個牛腿。
圖1墩身模板拼裝側面圖圖2墩身模板拼裝正面圖
圖3墩身模板拼裝俯視圖
模板四周的桁架通過水平拉桿（Φ32的Ⅳ級光圓鋼筋）連接成一個封閉箍圈，從而使自身達到設計剛度，能夠滿足施工要求，模板拼裝詳見圖1-圖3所示。
5模板施工及質量控制要點
5.1施工準備
（1）模板進場檢驗及試拼：模板進場后需要各部門聯合檢查各構件質量，特別是要現場試拼，確保在安裝到墩身之前，將模板缺陷和不足，查找出來，及時改正或更換。另外，進場模板需詳細打磨、清理然后在模板表面涂刷脫模劑，以防止模板生銹。
（2）測量放樣：墩臺身施工前先進行施工放樣，技術室用全站儀放墩身四角，并用墨線彈出墩身邊線。
（3）基礎頂面鑿毛及清理：在承臺頂部立模位置內側用風鉆進行鑿毛，鑿除表面浮漿，直至露出新鮮的石子面為準。鑿毛完成后用清水沖洗表面，直至無雜物和灰塵。
（4）搭設腳手架：采用φ50鋼管搭設雙排腳手架作為鋼筋施工作業平臺，鋼管橫、縱向間距為1.2米，豎向間距為1.0米，鋼管間采用連接器連接，頂部用3米長、30cm寬、3cm厚木板搭設作業平臺，木板與鋼管支架用8號鐵線綁扎牢固，支架底部設安全網，防止高空落物傷人。。
（5）鋼筋加工及安裝：除嚴格按照設計及規范施工外，還要特別注意：墩身鋼筋統一在鋼筋加工廠集中加工，有利于降低生產成本，提高生產質量，加工后由汽車運至工地后現場進行綁扎。墩身鋼筋一次綁扎成型，采用鋼管搭設胎駕，鋼筋綁扎作業在固定胎架上綁扎；采用統一訂購的混凝土墊塊，混凝土墊塊按梅花型布置綁扎在墩身的最外層鋼筋上，墊塊橫縱向間距為0.4米。
5.2 模板施工
（1）模板安裝前應再次清洗打磨，先用洗衣粉將模板進場時涂抹的脫模劑清洗干凈，再用磨光機進行二次打磨，打磨完成后涂刷脫模劑，采用統一發放的調和油（新機油和柴油按1：1的比例調和）擦拭，要用棉布擦拭均勻，對光不出現油槽為準。
（2）根據量測的基礎頂面高程與設計高程的對比結果，可適當鑿除基礎頂面或砌筑砂漿墊層找平模板底面高程，以確保墩身模板高程準確就位。
（3）拼裝完第一層模板后，應先調整模板結構尺寸和水平，并鎖緊螺栓，然后進行牛腿安裝，牛腿是桁架的安裝定位的輔助工具，最后安裝桁架，并用勾頭螺栓將模板和桁架連接成整體，待模板四周的桁架全部安裝就位后，用拉桿將桁架固定牢固，使模板和四周的桁架連接成一個封閉的箍圈。第一層模板安裝完成后，以第一層模板為基礎，安裝第二層、第三層的模板。當模板組拼成形后，所有螺栓不必擰緊，留出少量松動余地。測量后某一模板前后方向偏斜的調整通過手拉葫蘆拉至正確位置。通過拉桿的連接作用，把模板固定在設計的幾何尺寸上。
（4）待墩頂模板安裝完畢后，測量組用全站儀將墩頂平面的縱、橫向十字線放樣在頂帽模板上，施工人員根據十字線的位置調整模板的平面位置，根據墩身高度可采用不同的方法，當墩身高度低于6米時，一般采用千斤頂頂推模板的方法調整，將兩個螺旋千斤頂均布于偏位的反方向模板底部，頂高模板，使模板的頂面位置規正。當墩身高度高于6米時，模板四周設置纜風繩，通過調整纜風繩長度，調整模板的位置。模板位置調整完畢后對模板與基礎的接縫進行檢查，如接縫空隙較大，可用砂漿填補空隙，防止漏漿。
（5）墩身灌注前保護不容忽視，墩身施工周期長，模板空中時間長，受環境和外界不定因素干擾大，像大風砂天氣，焊接電弧和焊渣、鋼筋安裝人員的磕碰等。要在拼完模板灌注混凝土前做好對模板的覆蓋保護工作，焊接時，用鐵皮擋板；大風砂天氣，用篷布或彩條布覆蓋；并盡可能加快模板施工周期。
（6）墩身模板拼裝完畢后，必須由專職的安質工程師和現場施工、技術人員進行檢查，主要包括模板拼縫、錯臺、平整度、鋼筋保護層、預埋件和預留孔位置等，待檢驗合格后按報檢程序請現場監理工程師檢校。
5.3澆注混凝土
混凝土施工采用2HZS90型強制式攪拌機拌合，歐曼8m3混凝土罐車運輸，極東五十凌混凝土泵車泵送混凝土入模，墩身內設直徑40厘米，節高1米的串筒連接至墩身底部，在施工過程中，逐步拆除串筒，始終保持串筒底部至混凝土頂面的高差不大于1.5米。混凝土分層澆筑，分層厚度在30～40厘米，混凝土攤鋪必須均勻，不能靠混凝土自流或振搗棒輸送。
墩身內預留腳手架作為振搗混凝土作業人員的施工平臺，每次澆注墩身混凝土時專職振搗人員不少于4人，振搗器不少于3臺（使用2臺，1臺備用）。混凝土采用2臺50型插入式振搗器振搗混凝土，插入式振搗器的有效半徑為45～75厘米。插入間距一般控制在50cm以下。振搗時要求“快插慢拔”，由于采用泵送混凝土時坍落度相對較大，振動力不宜過大，時間不宜過長。振實的標志是：在振搗過程中，當混凝土無顯著下沉，不出現氣泡、表面泛漿并不產生離析。
由于采用高性能混凝土，添加的外加劑使混凝土的初凝時間較長，必須嚴格控制混凝土澆注速度，每小時的澆注速度不大于1米，并派專人在混凝土澆注過程中進行模板的檢查和監控。
5.4模板拆除
墩身混凝土強度達到2.5MPa以上時，方可拆除墩身模板，拆模需按立模順序逆向進行，不得損傷混凝土，并減少模板破損。當模板與混凝土脫離后，方可拆卸、吊運。拆模時嚴禁使用撬棍猛烈錘擊，防止損壞混凝土表面和造成模板變形。拆模時用吊車將模板用鋼絲繩牢固連接，松動可調桁架絲桿，拆除螺絲和斜拉桿。模板拆除后，將模板清理干凈、上油和分層堆碼整齊，層間用方木支墊，避免損傷模板板面。施工中發生變形的鋼模板，調校符合要求后方可投入使用。
5.5混凝土養護
在砼澆注完成后，12h內即開始予以灑水養護保證砼表面經常處于濕潤狀態為準，養生期不少于14天或監理工程師批示的天數。拆除墩身模板時，在砼表面蓋上保持濕潤的塑料薄膜等能延續保持濕潤的吸水材料，橋墩頂設養生筒，桶內存水由漫流管逐漸漫流至墩身，保持混凝土表面始終是濕潤狀態，養護用水及材料不能使砼產生不良外觀。墩身混凝土養護由施工隊派專人負責，養生要及時、到位，避免遺漏。
4質量管理
對于質量管理的過程控制方面，我們也做了有益的探索。開工前就成立QC小組，制定質量管理目標并且建立質量管理架構。采用PDCA質量管理循環，每一個關鍵工序均執行這一流程，這樣對于施工過程中易出現的安全質量隱患，在這個循環中就得到預防、整改和強化。
同時，在施工過程中，建立質量管理臺賬，將施工中出現的質量管理漏洞，質量通病及預防措施、整改措施、施工效果等信息詳細記錄在臺賬中，并根據質量管理技術要求，繪制因果圖、直方圖等，總結出質量管理經驗，以便于后續項目借鑒！
摘 要 公路貨運大型化和信息化管理為公路運輸經濟的發展提供了重要支持，也受到了前所未有的重視。首先介紹公路運輸與經濟發展的關系，然后點明公路運輸中的公路貨運大型化和信息化管理對公路運輸經濟發展的影響。
關鍵詞 公路貨運大型化 信息化管理 公路運輸經濟 影響
公路運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門，它能把社會生產、分配、交換和消費的各個環節有機聯系起來。我國公路運輸市場的特點是多、小、散、弱，運輸成本高，運輸效益低下。以下我們探討公路貨運大型化和信息化管理對公路運輸經濟發展的影響。
一、公路運輸與經濟發展的關系
隨著社會化大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務社會化生產的公路運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會，它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸關系，安全迅速，經濟合理的組織旅客和貨物運輸。另一方面公路運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的公路運輸，對于充分開發和利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，甚至是決定性的作用。
二、公路運輸中的公路貨運大型化和信息化管理
（一）公路運輸經濟中的公路貨運大型化
以采用重型、大型、長大列車等運輸車輛的方式提高單元運輸能力的做法，一般稱之為公路貨運大型化。貨運大型化運載能力強，能有效降低運輸成本，提高貨運的競爭力，提高企業的運輸效益。一方面，隨著社會經濟技術的發展，工業生產設備集成度越來越高，大型、特大型工業生產設備越來越多，運輸企業必須考慮這些設備的運輸需求。另一方面，對生產企業而言，公路運輸具有快速、靈活、安全、方便的特點，可實現“門到門”運輸，因而成為它們的最佳選擇。
（二）公路運輸經濟中的信息化管理
公路運輸具有機動靈活、易于操作等多方面的優勢，在物流業飛速發展的今天、公路運輸行業也不斷取得新的突破，創造了客觀的經濟價值。在公路運輸經濟中，需要信息化管理的工作非常廣泛，內容涉及客戶訂單、運輸車輛、負責人員、運輸里程、運輸貨物、客戶檔案、投訴反饋等。客戶從來電時起，運輸公司一般要將客戶的基本信息登記注冊，記錄所需運送的物品，并安排相應人員完成收貨與派送。貨物經過包裝時需要將條形碼掃描，確認訂單號和負責人員。運送的過程中車輛的進程也需要由公司全面掌握，以便及時回復客戶。一旦發生客戶投訴，公司不僅要追溯本次運輸的所有記錄，還應記錄在案，防止同類問題發生。因此，公路運輸經濟在創造產值的各個環節，都離不開信息化管理的支持。
三、公路貨運大型化和信息化管理對公路運輸經濟發展的影響
（一）公路貨運大型化對公路運輸經濟發展的影響
公路貨運大型化對公路運輸經濟發展的影響主要體現在降低運輸成本方面。一是可以減少駕駛員工資開支。二是可以減少燃料消耗，節約油料開支。據統計，燃油消耗約占運輸成本的22%。大型化的運輸車輛自重利用系數高，單位運輸工作量的燃油消耗量比一般車輛少。美國西部使用長大列車的運輸公司的資料顯示，汽車列車化，可以節約運輸成本20%-50%；與普通半掛列車相比，長大汽車列車可以節省燃料10%-45%。三是適應計重收費，降低高速公路通行費。計重收費體現了“少載少繳，多載多繳，空車受惠，超限受罰”的原則。四是貨運大型化可減少超載現象，保證車輛的正常使用，從而降低車輛保養和維護費用，降低成本。五是車輛軸載在公路允許范圍內，保證公路的正常使用壽命。超載超限車輛使高速公路的使用壽命急劇縮短，遠遠達不到公路設計規范的瀝青路面15年、砼路面30年的使用壽命。貨運大型化，車輛軸載在公路允許范圍內，可減少公路維修保養費用。六是滿足市場需求，降低社會物流成本。一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費在其中占接近50%的比例。有些產品的運輸費甚至高于生產費。1999年，美國的運輸開支占當年物流總成本的59.57%，歐洲發達國家的運輸成本占物流總成本的1/3以上。企業物流的運輸量大，適宜組織大型化運輸，實現規模效益，減少運輸成
（二）信息化管理公路運輸經濟發展的影響
一是信息化管理促進資源優化配置。運用信息化管理手段，公路運輸公司可以全面搜集區域范圍內的市場信息，競爭對手的狀況，然后綜合分析制定本公司的競爭戰略，集中優勢資源入主市場，獲得競爭主動權。此后，公司按照月度、季度、年度周期，在信息化管理系統中對資源布局與應用的效果進行統計，在分析中明確資源分配不足的領域，及時加以調整。因此，公路運輸經濟在長期發展中可以使內部資源配置逐漸優化。二是信息化管理有助于降低運營風險。公路運輸經濟發展中面臨的風險比較多，其中尤其常見的是天氣風險和交通風險。北方冬季常常經受風雪考驗，南方多雨季節也給交通帶來不便，甚至要受臺風影響。為提高運輸效率和服務水平，公路運輸經濟不可能絕對獨立發展，而是要獲得廣泛的信息供給，才能規避風險，保持穩定的發展態勢。三是信息化管理有助于提高服務質量。公路運輸既要與其他運輸方式競爭，又要經歷行業內部的競爭，最終服務質量成為考評的依據。在安全方面，收貨人、送貨人與貨物的一一對應都可以在信息化管理系統中體現，客戶因為運輸質量問題投訴也能追根溯源。公路運輸經濟想獲得長期發展優勢，最不能忽視的就是客戶服務質量，信息化管理從根本上奠定了客戶服務的基礎。
四、結束語
公路貨運大型化是滿足經濟發展需要、降低運輸成本、提高貨運企業經濟效益的有效舉措。信息化管理對公路運輸經濟發展具有強勁的推動力，有助于公路運輸業合理配置資源，加速行業整合與細分，從而為國家創造更多的經濟貢獻。
參考文獻：
[1]中國交通報社.公路超限運輸治理實務.北京：人民交通出版社.2003.
關鍵詞：運輸管理實務 四基原則 物流業務 流程 教材開發
DOI：
10.16657/ki.issn1673-9132.2016.01.022
一、當前我國高職院校《運輸管理實務》教材存在的問題
我國的職業教育強調工學結合，并且積極向德國等發達國家學習，雖然職業院校加大力度進行相應的課改，但仍存在以下幾個通病。
1.內容與實踐脫節。在五種運輸方式中，我國和其他發達國家有明顯的不同：在今后相當長的時期內，公路運輸占據絕對的主導地位，但現有的教材在內容上基本還是幾種運輸方式均衡組合，沒有將公路運輸方式的比重體現出來。類似的還有對企業已經廣泛開展的項目物流（運輸），從招投標、簡單運輸方案設計、流程設計、KPI關鍵指標考核等內容也很少涉及。
2.有些教材限于各學校的實訓條件不足，可操作性不強。有些教材強調學生技能的培養，卻忽視了學生職業發展更高層次的需求。而實際上，高職類《運輸管理實務》偏向操作，忽視運輸管理，這和中職《運輸實務》沒有實質差別。
3.與教材配套的教學資源嚴重缺乏。我國職業技能教學還是以課堂教學為主，而影響教學質量高低的關鍵要素是配套教學資源建設，包括硬件資源（專業實訓設備、圖書資料等）、基本教學資源（學生實訓手冊、題庫等）和輔助教學資源（視頻資料、案例資料等）。
二、基于“四基原則”《運輸管理實務》教材開發思路
出現上面問題的根本原因是與實踐實際脫節。因此，開發以培養社會化、職業化的物流專業人才為目的，以企業真實業務運作為基礎，按照人才培養“基礎操作?基層管理?中高層管理”的訓練過程，遵循“四基原則”及“基于物流業務流程的梯進式模塊化”教材非常有必要。所謂“四基原則”，是指基于職業崗位變遷來設置課程模塊;基于物流業務流程來設計課程內容;基于職業能力培養來創建教學情境;基于綜合素質培養來完善教學資源體系。下面將以新開發的《運輸管理實務》教材為主，詳細論述基于“四基原則”《運輸管理實務》教材開發思路。
新開發的《運輸管理實務》教材結構包括運輸管理概述、公路、鐵路、水路、航空、多式聯運貨物運輸管理、運輸合同與運輸保險及綜合技能測試，部分項目內容如附表1所示：每個項目都以企業真實業務運作為基礎，比如項目2公路運輸項目，教材編寫組調研了中外運、招商局物流等整車運輸代表企業及德邦物流、天地華宇等零擔運輸市場領頭企業，詳細講解了公路普通貨物整車及零擔運輸組織。其中，運輸車輛的選擇、運輸成本測算和運價制定、配載配裝等內容運輸教材中第一次如此系統深入地闡述，每個項目先講項目相關知識，再講操作要點，最后總結項目管理注意事項，為學生將來走向基層管理及中高層管理崗位打下基礎。
（一）基于職業崗位變遷來設置課程模塊
教材編寫組會同企業人員一起，根據運輸崗位及典型的工作任務分析，將工作過程中實踐活動及技能進行設計，設置課程模塊，在構建中遵循從簡單到復雜、從單一到復合、從初級到高級的排序原則，以真實工作任務、工作過程為依據來“整合、序化”課程內容，以典型任務為項目載體提高學生的職業能力，工作任務對應了相應的運輸崗位，形成模塊化項目課程。
（二）基于物流業務流程來設計課程內容
物流業務流程優化是企業關注的問題。只有業務流程順暢了，企業才能高效運轉，因此教材內容基于物流業務流程來設計，使學生能從整體上思考問題，培養學生的全局觀。比如“項目三水路貨物運輸管理”，由真實的水路貨物運輸任務驅動，闡述了貨物由托運人發貨到收貨人提貨的整個運輸組織過程，對應訂艙專員、操作員、單證員、報關報檢員等崗位。
（三）基于職業能力培養來創建教學情境
高職教學情境的創建有其獨有的特點，即學習與工作結合、崗位真實以及具有企業文化性。教材每個項目開始都設置了“項目導引”，讓學生很快進入角色，并且項目導向，任務驅動，每個任務后面附加課堂練習任務，對運輸崗位所需技能進一步進行鞏固，教學做一體，邊學習、邊實踐、學練交替、循環漸進，創建學習與工作結合、崗位真實以及具有企業文化性的教學情境。
（四）基于綜合素質培養來完善教學資源體系
我國高職學生綜合素質有待進一步提高，對于學習過程中學生感興趣或存在疑問的地方，在學生指導書和微課教學資源中會詳細講解，使學生由被動接受轉化為主動思考。此外，教學資源中提供了拓展課題和資料，將學生分為若干團隊，每個團隊負責一個專題，在準備專題過程中每個學生都要積極地參與，群策群力。在此過程中，學生不僅對知識和授課內容進行深入的研究和充分的理解，而且通過大家相互協作可以更進一步的增進其團隊合作的意識，提高了學生的綜合素質。
三、后續研究的設想
（一）“一帶一路”大背景下，《運輸管理實務》教材如何與國際接軌
提出了建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路（簡稱“一帶一路”）重大戰略構想，在此背景下，運輸體系的發展加快，這就需要教材融入國際交通運輸行業法律法規和標準，改進和提升國際運輸發展服務水平。
（二）中高職銜接《運輸管理實務》教材一體化設計
近年來，中高等職業教育銜接成為研究熱點。然而，中高職銜接還是一個相對新鮮的課題，即作為教育中的重要因素――教材。對教材進行開發設計尤為重要。我們如何堅持“中職課程重基礎和操作，高職課程重內容的深化和拓展”這一原則，明確中高職階段必修和選修單元，這一研究和實踐顯得很有意義。
（三）現代學徒制下，如何開發設計《運輸管理實務》教材
教育部下發的《關于開展現代學徒制試點工作的意見》，著力構建現代學徒制培養體系，全面提升技術技能人才的培養能力和水平。現代學徒制實施后，學生在企業的實訓時間大大增加，考核主體和標準都有所變化，課程的整體架構脫離了原有的學科課程模式，將以職業實踐為中心和主線，因此使用高效的教材尤為重要。
參考文獻：
[1]季永清、江建達.物流運輸管理實務――理論、實務、案例、實訓[M].2012.
[關鍵詞]區域經濟發展；公路運輸；重要作用
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.092
公路交通是眾多運輸方式中的一種，公路運輸與空運、航運以及鐵路運輸相比，其所占的比重更大，特別是在內陸地區，空運成本非常高，內河缺乏，鐵路運輸非直達，公路運輸方式成本相對較低，并且隨著公路建設進程的加快，公路運輸已經成為最有效、最直接的運輸方式。根據相關統計，發達國家公路運輸里程在各種交通運輸綜合比例的60%以上，并且公路運輸對促進經濟發展具有非常重要的作用。因此，文章針對區域經濟發展中公路運輸作用的研究具有非常重要的現實意義。
1 公路運輸對區域經濟的影響
隨著經濟與社會的快速發展，我國的交通運輸行業和基礎設施進一步完善，構建了健全和完善的交通網絡，交通運輸能力顯著提高。公路交通運輸具有直達運輸、適應性強、機動靈活、用戶操作方便、資金投入少以及周轉快等優點，在交通運輸行業占據著很大的比例。但是，隨著經濟的不斷發展，城市化進程不斷加快，人們逐漸地向城市靠攏，更多的家庭購買了小汽車、機動車，并且隨著人們生活水平的提高，各種需求不斷增加，城市交通客貨運輸量顯著增加，導致城市交通運輸不能夠滿足人們的實際需求。我國許多城市對于土地使用和交通運輸的利用尚不完善，并且尚未創建健全的交通管理體制，導致公路交通存在嚴重的擁堵現象，交通事故頻發。因此，通過對城市土地資源、公路交通運輸行業進行規劃和完善，能夠滿足人們對交通運輸的實際需求，并帶動公路沿線的經濟發展，進而推動整個國民經濟的整體發展。
2 公路運輸與區域經濟的相關性分析
以某個區域生產總值作為評價區域經濟的指標，采用全社會貨運量、全社會客運量以及公路里程作為評價公路運輸發展狀況的指標，以此對區域經濟和公路運輸的相關性進行定量分析。相關性分析是研究隨機變量關系的統計方法之一，以此統計實務之間的關系。根據相關分析結果表明，全社會貨運量和地區生產總值的相關系數為0.890，并且根據相關性分析結果，全社會貨運量和地區經濟存在很強的正相關性；根據相關分析結果表明，全社會客運量和地區生產總值的相關系數為0.981，并且根據相關性分析結果，全社會客運量和地區經濟存在較強的正相關性；根據相關分析結果表明，公路里程和地區生產總值的相關系數為0.980，并且根據相關性分析結果，公路里程和地區經濟存在較強的正相關性。
3 公路運輸在區域經濟中的作用
3.1 微觀角度
3.1.1 激活公路沿線資源
公路交通對于改善和激活沿線資源具有非常重要的作用，特別是土地資源與旅游資源，按照區位理論，交通運輸可以改變區域的區位，在沒有修建公路時，土地資源、旅游資源等不能和其他資源相匹配，一旦改善公路交通，能夠實現上述資源的有效結合，將潛在的價值轉化成市場價值，推動地區經濟的發展。
3.1.2 提高企業、組織效率完善區域公路交通運輸，能夠有效地提高其他要素的利用率，例如勞動力以及其他資本，提高地區企業、組織的獲利能力。提高區域生產要素組織效率，能夠有效降低生產成本以及交易成本，企業投入更多的財力和人力提高產品生產量和研發新型產品，提高企業的市場競爭力，以此推動區域經濟發展。
3.1.3 調整企業生產布局與物流規劃
公路運輸是企業物流的重要載體之一，區位的改變，會影響企業的物流體系和發展戰略，改善企業附近交通條件，改變企業和需求市場、材料市場的距離，對企業的戰略布局進行改善。根據國內外許多成功經驗，一條高速公路建成后，將會帶動整個沿線經濟帶的發展并且具有明顯的優勢，其不僅能夠加快地區信息流、物流以及人流的循環速度，還能夠實現區域內各個經濟單體的相互連通，進而帶動整個區域的經濟發展。因此，企業在選址時，應該盡可能選擇公路交通便利的位置，以完善的交通帶動企業運作，為企業創造更多的經濟效益。
3.2 宏觀角度
3.2.1 改變區域產業結構公路交通運輸不僅能夠促進經濟增長，還能改善區域產業結構。現代企業，尤其是高新技術企業對交通運輸的要求包括：運輸條件要求嚴格、隨市場狀況靈活變動、運輸頻繁、批量小、時間性強、附加價值高以及產品體積小等，而公路交通運輸能夠滿足現代企業上述的所有要求，因此，高速公路沿線已經成為現代企業的首要選擇。此外，新經濟、知識經濟的特點，現代企業對高速公路的依賴性不斷提高，完善的公路交通網絡便于高新技術企業和城市核心人才的溝通和交流，在核心高素質人才的推動下，實現區域產業結構的改進、優化與完善。
3.2.2 改善公路沿途投資環境
公路建設對沿線經濟的推動作用主要包括兩個方面：一方面，公路建設本身就是一種投資活動，會對區域經濟產生一定積極的影響，對于拉動區域經濟增長具有非常重要的作用；另一方面，公路建設完成之后，區域的交通條件顯著改善，不僅能夠節省大量的運輸時間，還能夠降低交通事故發生的概率，降低公路運輸維修費用，同時獲得直接的經濟效益，這對于區域經濟的發展具有重大的推動作用，例如，在自然資源豐富但是交通不便利的山區，建設便利的公路交通網絡，其自身豐富的自然資源能夠吸引眾多的投資商，將山區自然資源轉化成經濟效益，進一步推動區域經濟快速發展。
3.2.3 消除地區經濟差異，實現均衡發展根據增長極理論，不同地區不可能按照相同的速度發展，不同的地區按照不同的速度不均衡的發展。公路交通運輸行業的快速發展，能夠使經濟發達地區的先進管理經驗、技術、人才以及資金等向落后地區擴散，對不同地區的資源進行調整，實現不同區域經濟的均衡發展。公路建設項目能夠帶動區域各項產業的發展，連鎖反應下帶動其他行業、部門的發展，同時還能夠分配和帶動地區經濟的發展，帶動各個領域和行業協調和均衡發展。
3.2.4 開放經濟市場大門，健全投資環境通過對公路運輸網絡進行改進和完善，能夠實現對整個交通網絡結構的優化，逐漸地完善區域經濟投資環境，逐漸打開經濟市場大門，加快市場經濟轉型，逐漸地完善投資環境，促使地區經濟向全世界開放，以此加快地方經濟的發展，進一步提高區域經濟發展水平，進而加快國民經濟的整體發展進程。
4 結 論
總之，公路運輸作為交通運輸行業的重要組成部分，其建設水平直接關系到地區以及國民經濟的發展，通常，公路運輸和區域的經濟發展速度成正相關，如果區域的公路運輸條件非常發達，則地區的經濟發展速度非常快、經濟水平也相對較高。因此，作為發展中國家，應該充分地認識到公路運輸對區域經濟以及國民經濟發展的重要作用，加快公路運輸建設速度，以此帶動公路沿線區域經濟發展，進而實現國民經濟的健康、快速發展。
參考文獻：
[1]郭曜光.淺談公路交通對區域經濟發展的重要作用[J].時代金融，2013（6）：170.
[2]周培東，吳慧，闕科昌.玉林市公路交通運輸對區域經濟發展的影響分析[J].公路運輸，2014（6）：67-69.
[3]馬郁.寧夏公路運輸對區域經濟發展的影響[J].山西建筑，2014，40（35）：244-245.
1公路運輸對區域經濟的影響
隨著經濟與社會的快速發展，我國的交通運輸行業和基礎設施進一步完善，構建了健全和完善的交通網絡，交通運輸能力顯著提高。公路交通運輸具有直達運輸、適應性強、機動靈活、用戶操作方便、資金投入少以及周轉快等優點，在交通運輸行業占據著很大的比例。但是，隨著經濟的不斷發展，城市化進程不斷加快，人們逐漸地向城市靠攏，更多的家庭購買了小汽車、機動車，并且隨著人們生活水平的提高，各種需求不斷增加，城市交通客貨運輸量顯著增加，導致城市交通運輸不能夠滿足人們的實際需求。我國許多城市對于土地使用和交通運輸的利用尚不完善，并且尚未創建健全的交通管理體制，導致公路交通存在嚴重的擁堵現象，交通事故頻發。因此，通過對城市土地資源、公路交通運輸行業進行規劃和完善，能夠滿足人們對交通運輸的實際需求，并帶動公路沿線的經濟發展，進而推動整個國民經濟的整體發展。
2公路運輸與區域經濟的相關性分析
以某個區域生產總值作為評價區域經濟的指標，采用全社會貨運量、全社會客運量以及公路里程作為評價公路運輸發展狀況的指標，以此對區域經濟和公路運輸的相關性進行定量分析。相關性分析是研究隨機變量關系的統計方法之一，以此統計實務之間的關系。根據相關分析結果表明，全社會貨運量和地區生產總值的相關系數為0.890，并且根據相關性分析結果，全社會貨運量和地區經濟存在很強的正相關性;根據相關分析結果表明，全社會客運量和地區生產總值的相關系數為0.981，并且根據相關性分析結果，全社會客運量和地區經濟存在較強的正相關性;根據相關分析結果表明，公路里程和地區生產總值的相關系數為0.980，并且根據相關性分析結果，公路里程和地區經濟存在較強的正相關性。
3公路運輸在區域經濟中的作用
3.1微觀角度
3.1.1激活公路沿線資源公路交通對于改善和激活沿線資源具有非常重要的作用，特別是土地資源與旅游資源，按照區位理論，交通運輸可以改變區域的區位，在沒有修建公路時，土地資源、旅游資源等不能和其他資源相匹配，一旦改善公路交通，能夠實現上述資源的有效結合，將潛在的價值轉化成市場價值，推動地區經濟的發展。
3.1.2提高企業、組織效率完善區域公路交通運輸，能夠有效地提高其他要素的利用率，例如勞動力以及其他資本，提高地區企業、組織的獲利能力。提高區域生產要素組織效率，能夠有效降低生產成本以及交易成本，企業投入更多的財力和人力提高產品生產量和研發新型產品，提高企業的市場競爭力，以此推動區域經濟發展。
3.1.3調整企業生產布局與物流規劃公路運輸是企業物流的重要載體之一，區位的改變，會影響企業的物流體系和發展戰略，改善企業附近交通條件，改變企業和需求市場、材料市場的距離，對企業的戰略布局進行改善。根據國內外許多成功經驗，一條高速公路建成后，將會帶動整個沿線經濟帶的發展并且具有明顯的優勢，其不僅能夠加快地區信息流、物流以及人流的循環速度，還能夠實現區域內各個經濟單體的相互連通，進而帶動整個區域的經濟發展。因此，企業在選址時，應該盡可能選擇公路交通便利的位置，以完善的交通帶動企業運作，為企業創造更多的經濟效益。
3.2宏觀角度
3.2.1改變區域產業結構公路交通運輸不僅能夠促進經濟增長，還能改善區域產業結構。現代企業，尤其是高新技術企業對交通運輸的要求包括:運輸條件要求嚴格、隨市場狀況靈活變動、運輸頻繁、批量小、時間性強、附加價值高以及產品體積小等，而公路交通運輸能夠滿足現代企業上述的所有要求，因此，高速公路沿線已經成為現代企業的首要選擇。此外，新經濟、知識經濟的特點，現代企業對高速公路的依賴性不斷提高，完善的公路交通網絡便于高新技術企業和城市核心人才的溝通和交流，在核心高素質人才的推動下，實現區域產業結構的改進、優化與完善。
3.2.2改善公路沿途投資環境公路建設對沿線經濟的推動作用主要包括兩個方面:一方面，公路建設本身就是一種投資活動，會對區域經濟產生一定積極的影響，對于拉動區域經濟增長具有非常重要的作用;另一方面，公路建設完成之后，區域的交通條件顯著改善，不僅能夠節省大量的運輸時間，還能夠降低交通事故發生的概率，降低公路運輸維修費用，同時獲得直接的經濟效益，這對于區域經濟的發展具有重大的推動作用，例如，在自然資源豐富但是交通不便利的山區，建設便利的公路交通網絡，其自身豐富的自然資源能夠吸引眾多的投資商，將山區自然資源轉化成經濟效益，進一步推動區域經濟快速發展。
3.2.3消除地區經濟差異，實現均衡發展根據增長極理論，不同地區不可能按照相同的速度發展，不同的地區按照不同的速度不均衡的發展。公路交通運輸行業的快速發展，能夠使經濟發達地區的先進管理經驗、技術、人才以及資金等向落后地區擴散，對不同地區的資源進行調整，實現不同區域經濟的均衡發展。公路建設項目能夠帶動區域各項產業的發展，連鎖反應下帶動其他行業、部門的發展，同時還能夠分配和帶動地區經濟的發展，帶動各個領域和行業協調和均衡發展。
3.2.4開放經濟市場大門，健全投資環境通過對公路運輸網絡進行改進和完善，能夠實現對整個交通網絡結構的優化，逐漸地完善區域經濟投資環境，逐漸打開經濟市場大門，加快市場經濟轉型，逐漸地完善投資環境，促使地區經濟向全世界開放，以此加快地方經濟的發展，進一步提高區域經濟發展水平，進而加快國民經濟的整體發展進程。
4結論
1.1專業資源
專業資源主要包括專業調研報告、人才培養方案、課程體系及教學進程、實踐教學體系等教學資源。首先,對公路運輸管理專業的在校生、畢業生、用人單位、行業主管部門進行深層次、廣泛的調研,明確專業培養目標、專業核心能力,形成專業調研報告、人才需求分析報告和就業分析報告;其次,在專業調研深度分析的基礎上,將核心能力篩選、序化和重構形成專業核心課程;最后,建設和完善專業考核標準、畢業條件等教學資源。
1.2課程資源
在調研的基礎上,初步確立了《運輸管理實務》、《運輸安全管理》、《汽車客運站務管理》、《城市公交管理》、《運輸市場營銷》五門核心課程,構建五門核心課程教學資源。具體建設內容包括:
(1)核心課程標準:每門核心課程負責人在課程調研的基礎上深度分析該門課程映射的核心能力,并將核心能力進行篩選、序化和重構,形成課程內容框架,構建該門課程的課程標準。
(2)教材及校內講義:每門課程根據實際情況建設課程教材,作為教學資源的教材可以是公開出版的教材,也可以是活頁講義。
(3)教學課件:開發獨立的教學課件及課件輔助資源。作為教學資源的課件,不是傳統簡單的PPT電子資料,而是將任務單、教學案例、視頻資料、動畫等集成一體的現代化教學課件。
(4)題庫資源:一改傳統任課教師獨立開發題庫的做法,課程小組共建題庫。每門課程開發試題庫十倍量的題庫資源,題庫題型豐富,能夠滿足日常教學后的課后練習及考試需要。
(5)案例庫資源:與合作企業共同開發教學案例庫,案例素材均來自于企業生產實踐一線,由企業真實案例編撰而成。
(6)視頻及動畫資源:開發適合課程使用的視頻資源,將企業真實的運輸生產過程情境通過拍攝小視頻的方式做成視頻資源,方便學生形象地掌握和了解真實的生產流程及所需的業務技能。
2教學資源包建設的展望
1物流業可持續發展的內涵
要理解物流業可持續性發展的內涵，必須理清物流業和可持續發展之間的關系：物流業的發展是前提，可持續性是關鍵。也就是說，沒有物流業的發展，也就談不上物流業發展的可持續性，但是沒有可持續性作為保障，物流業發展也就行將終止。物流業發展是一個國家或區域經濟可持續發展的基礎。物流業可持續發展以經濟可持續發展為前提，以物流資源的可持續利用、與生態環境協調共生為基礎，尋求與社會進步的和諧統一。物流業可持續發展是物流服務經濟社會發展的能力與保護生態環境的能力的一種平衡。以科學發展觀的觀點來看，物流業可持續發展涉及發展、資源、環境三位一體的辯證關系。
2余杭區物流業的可持續性發展能力分析
物流發展的可持續性應該在資源的量化使用和與環境的兼容性這兩點上達到統一。所以本文將從這兩方面來分析余杭區物流業的可持續發展能力。
2.1資源的量化使用方面。
資源利用是可持續發展的一個重要內容和重要因素，要實現物流的可持續發展就必須盡可能的實現對資源和能源的減量化使用。通過調查發現，余杭區物流產業的物流服務主要以倉儲及交通運輸業為主。倉儲業要占用大量的土地資源，交通運輸業對資源的消耗是顯而易見的，也是影響物流可持續性發展的重要因素之一。下面通過分析交通運輸業和倉儲業的可持續性來揭示余杭區物流產業的可持續發展能力。
2.1.1交通運輸業的資源利用情況。貨運量是指在一定時期內，各種運輸工具實際運送的貨物數量，是研究運輸發展規模和速度的重要指標。而運輸發展規模和速度與資源的利用成正相關，見表1。由表1可以看出，余杭區各交通運輸方式的貨運量呈逐年增長的趨勢，由2006年的2820萬噸增加到2010年的7150.55萬噸，并且從2008年以來，增長幅度大大增加，增長速度大大加快。從表中也可以看出近幾年余杭區的物流產業規模在不斷的擴大，公路運輸仍然占有舉足輕重的作用，公路運輸貨運量在逐年增加。當然，水路運輸的貨運量整體上也是在不斷增加的。而鐵路貨運量占總貨運量的比重本來就很少，在2010年，三者的比重大概分別為鐵路0.44％，公路58.75%，水運40.81％，由此可見，當前余杭區貨物運輸幾乎是由公路運輸和水路運輸來完成，省內運輸網絡以公路運輸為主，而鐵路運輸占據份額很小。同時，表1表明余杭區的物流產業發展的規模在不斷擴大，這就加大了對各種交通工具的能源需求及對鐵路、公路等交通基礎設施的投入。僅公路運輸的基礎設施投入方面就占用了大量的資源。表2是余杭區的公路運輸線路長度統計情況。由表2可以看出，2006年到2010年，短短5年時間，公路運輸線路長度就增長了2倍多。其中高速公路里程也從2006年的59.52公里增加到了2010年的83.39公里，增幅達到41%。由此可見，余杭區加大了對交通基礎設施建設投入，這其中不僅包括了大量的資金投入，還包括了對土地資源、人力資源等的投入。根據歐共體2000年的一項研究成果顯示：為了完成相同的運輸量，建設公路所需占用的土地一般要比鐵路所需的多出3.5倍左右，如此推算，則一條雙向四車道的高速公路占地就約為一條復線鐵路的1.6倍，而其運輸能力卻只為鐵路20%～30%；水運航道只是在建設港口及相配套的基礎設施的時候需要一定的土地；航空運輸也只在建設機場等基礎設施時需占用一定的土地。也就是說在運量與運距相同情況下，航空運輸與公路運輸能源消耗程度都要遠遠高于鐵路運輸與水運。
2.1.2倉儲業的資源利用情況。倉儲業在資源利用方面主要體現在對勞動力資源的利用、對倉儲設備及技術資源的應用和對土地資源的占用。它對資源的消耗及環境的污染都相對較小。余杭區大多數倉儲企業一直以來都處在“小、散、差”的水平，在低層次物流市場的激烈競爭中慘淡經營。余杭區在發展現代倉儲業方面，進行了物流功能的聚集，規劃建設了多個物流中心。其中僅杭州農副產品物流中心，占地達到403公頃，建設用地面積271公頃，建筑面積近200萬平方米；金恒德國際汽車城規劃面積2000畝，總建筑面積140萬平方米；浙江億豐建材城規劃用地800畝，建筑面積100萬平方米。倉儲業正在越來越重視對于土地的集中開發和利用。但其發展還處于起步階段。在勞動力資源方面，受整個國內倉儲業的人力資源不容樂觀的狀況影響，余杭區從事倉儲業的人員普遍文化素質偏低，年齡結構偏大，不利于倉儲企業的長遠發展。員工年齡老化和整體文化水平相對低下，意味著倉儲企業要付出更大努力克服來自政策、體制、業務模式、技術裝備水平、業務創新等方面的阻力。
2.2環境的兼容度方面
2.2.1聲環境。據調查顯示各國各地區的城市聲環境的各類噪聲源都基本相同，噪聲源的等效聲級和能量比例也大同小異。所以選取了我國城市聲環境的各類噪聲源的等效聲級和量比來進行分析，如表3。從表3中可以看出，我國交通噪聲能量占環境噪聲能量81%，等效聲級也達到了68dBA，都遠遠超過了建筑施工、工業等其它的噪聲源。可以說交通噪聲已經成為了城市最主要的噪聲源。但是在交通噪聲中，各種交通運輸方式所產生的噪聲也是各不相同的，可同一種交通工具在各國各地區所產生的噪聲卻是基本一致的。所以在這里以英國各種交通噪聲源在總噪聲中所占份額來進行分析，如表4。從表4中又可以看出，在交通噪聲之中，以公路交通噪聲的危害最為嚴重，占總噪聲的66%，說明它成為城市最主要的噪聲源。鐵路運輸所產生的噪聲只占總噪聲的1%，十分微小。而余杭區的交通工具以公路為主，其聲環境也不容樂觀。
2.2.2大氣環境。從表5中可以看出，余杭區幾種重要污染物排放以二氧化硫排放為主，這使得全區降水的pH平均值范圍為4.22～4.53，屬重度酸雨區。但是也可看出，無論是二氧化硫的排放量、煙塵的排放量還是工業粉塵的排放量，近幾年都呈下降趨勢，在逐步減少。各項污染物均達到國家空氣質量二級標準。
3余杭區物流業的可持續性發展的制約因素
通過上述分析，可以得出余杭區物流業的可持續性發展存在一些制約因素。
3.1物流業存在著供需不平衡的矛盾。
一方面余杭區正在蓬勃發展，區內各行業正在高速運轉，對物流業的需求越來越大，企業不管是對生產物料的購入還是對產品的輸出都離不開物流業。物流企業已成為企業聯系供應商和銷售客戶之間的橋梁；另一方面余杭區的物流企業才剛剛起步，沒有形成完善的體系，缺少龍頭的物流企業。大多數物流企業的規模小，實力弱，功能單一，服務質量和效率都較低，無法滿足生產企業的物流需求。使許多物流需求不能轉化為有效的市場需求，制約了物流業的可持續發展。
3.2物流業發展對環境造成負面影響。
余杭區物流業仍然采用傳統的粗放型經營模式。物流業不僅僅和經濟有關，更涉及到生態環境系統，隨著現代物流的加速發展，物流活動給生態環境帶來了越來越嚴重的破壞。在交通運輸方面，綜合交通運輸系統過度依賴公路運輸，而公路運輸帶來的環境和能源問題與對物流業的持續發展十分不利。而在倉儲環節，一些倉儲中心占地過大，缺乏有效的集成，造成重復建設和資源閑置比較嚴重。流通加工環節，一些邊角廢料、廢氣、廢水，會造出資源的浪費和對環境的污染等；在包裝環節，難以降解的一次性塑料包裝和為了提高商品的奢華程度而對其進行重復或過度包裝，會嚴重破壞環境，浪費資源。
3.3物流專業人才缺乏。
當前，余杭區從事物流的人員多為實務經驗型人才，從業人員大都未受過正式的、系統的物流知識教育。大多數物流從業人員是從其他行業轉入物流行業的，絕大多數物流從業人員文化水平不高，造成了余杭區物流業的混亂，也不利于物流業的良性發展。
3.4物流政策和法規不完善。
余杭區目前扶持物流業發展的政策措施還不到位，除了《杭州市余杭區現代服務業專項資金管理使用實施細則》外，余杭區區政府也下發了《余杭區大企業大集團培育發展實施意見》文件，指出了余杭區的物流業未來發展的目標。在扶持發展港口、海運、公鐵物流企業，促進制造業與物流業聯動，物流業信息化建設，重點扶持第三方物流，大型企業制造業物流剝離外包等的政策措施幾乎空白。而且政府對物流主體的綠色環保行為很少有明確的扶持傾向，在一些環境保護法律體系中，也并沒有專門針對物流領域所作出的規定。
4余杭區物流可持續發展策略
4.1培育現代化物流企業，解決供需不平衡的矛盾。
為解決余杭區物流業存在著供給與需求不平衡的矛盾，一方面企業自身應當增加物流營運效率。加強自身建設與發展，加大資金投入，引進現代化物流基礎設備、物流技術及物流人才，擴大規模與增強管理，提高自身的營運能力和市場競爭力。另一方面，區政府應加強政策支撐，協同物流相關部門引進大型的物流龍頭企業，從而帶動整個地區的物流業發展水平的提高。集中力量抓好物流重點項目建設，加快扶植一批有實力的骨干企業。政府應制定一些支持性政策，如規費減免政策、資金支持政策、土地政策等措施，及時解決企業在發展中遇到的困難。
4.2宣傳綠色物流理念。
要減少物流業對環境的負面影響，必須重視綠色物流的宣傳，這需要政府、企業及公眾多方參與。政府在增加自身的環保素質的同時應強化對各級領導的環保教育和考核。制定相應的領導學習和考核制度，以確保政府能夠提供合格的環境公共產品，推動物流業綠色化發展。對企業應強化經濟行為的環境成本、間接成本等“大成本”概念，使企業自覺轉向可循環的生產經營方式，主動進行經濟行為對環境影響的評價，減少或杜絕對環境有害的經濟決策和行為。對個人，則要將環保教育與日常行為緊密聯系起來，要教育消費者積極向益于環境的生活模式轉變，使消費者通過選擇綠色產品、開展綠色消費，通過支持回收活動支持再生資源產品。
4.3充分利用科學技術。
充分利用科學技術，提高物流資源利用率，采取各種措施推行節能減排，減少資源消耗。一方面研究能使車輛燃料效率提高的技術。如對發動機、控制系統以及排氣裝置進行技術改造；或者推廣使用含硫磺、笨較低的燃料等。開發并使用智能化的交通控制系統，以借此達到優化行駛路線、降低能耗與減少尾氣排放的目的。另一方面，可以建立立體交通體系，減少對土地資源的占用，同時也能夠減輕交通的擁堵，減輕城市環境的承載能力。利用高科技研究和建造消減噪音措施和方法，如噪聲屏障、噪聲隔離窗等。
4.4加強現代物流人才隊伍建設
（1）強化物流職業教育，有效監督從業資格認證制度的實施。針對余杭區當前物流從業人員中絕大多數沒有受過系統物流教育的現狀，政府及相關單位應開展多種形式的職業教育和短期培訓，鼓勵企業支持從業人員的繼續教育，不斷提高從業人員文化素質；引導企業聯合各職業技術學院聯合辦學。同時，政府職能部門應加強對物流培訓機構的監督管理，規范物流培訓機構。
（2）采取積極措施引進物流人才。區政府應該鼓勵區內各類物流企業采取積極有效的措施，建立吸引人才機制，從全國各處引進各類物流高級管理人才、高級技術人才、高級教育人才，使余杭區能夠在短時期內建立起有效的物流管理和監督體系，以適應現代物流業的發展。
4.5完善物流業的相關政策和法規
（1）環境立法，建立起污染者對他們所造成的損害應負的法律責任。比如通過法律限制廢氣排放量和噪音等級，規定廢氣排放量和噪音等級大的交通工具不能進入市區并且有一定的使用年限。對行駛在市中心公路上的重型卡車收取噪音污染費。重型卡車走國道或省道線等人流量小的路段，限制重型卡車進入市區。強制回收某些包裝廢棄物（主要是運輸包裝物）和限制非綠色包裝材料的使用；對企業主動實施廢棄物循環再利用策略給予某種補貼。并且在制定相應法律法規同時，加大執法力度，對拒絕實施綠色物流的企業進行處罰。
（2）政府建立綠色激勵政策。對企業選擇較為環保的運輸方式如鐵路運輸和水運，或者企業花費一定的投資消減空氣污染物的行為，如企業改用了清潔燃料，使用了環保車輛等，政府給予一定的綠色補貼。對排污量超標的企業征收重稅；而對滿足綠色要求的企業，給予一定的稅收優惠或返還部分所得稅，以鼓勵其綠色經營行為。
（3）政府提供相應的財政專項資金扶持現代物流業發展，用以支持物流理論和技術開發研究和對區內的重點物流企業和重點物流項目的發展。如對企業引進物流信息管理系統、自動分揀系統等先進物流技術和設備給予財政支助。
【關鍵詞】物流 運輸 改革
《物流運輸實務》以職業能力培養為重點，旨在為貨物運輸企業、物流企業運輸作業部、兼顧生產企業和商貿連鎖企業的運輸部門，培養業務操作管理員、運輸項目主管、運輸部門經理。通過學習，培養學生市場處理和開拓能力，及具有制定運輸計劃和調度指令、整車貨物運輸作業及零擔貨物運輸操作和作業流程設計、特種貨物運輸作業組織和關鍵作業優化、審定運輸合同內容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務績效的能力，具備運輸一線業務操作與管理的基本職業能力，具有行業企業發展需要和完成職業崗位實際工作任務所需要的知識、能力、素質。
一、教學方法的選取及改革
由于本課程設計的知識多、范圍廣、內容復雜、實用性強，傳統的教學方式難以使學生把握理論知識與具體的靈活的運輸活動融會貫通，難以解決理論與實踐兩張皮的問題。“項目教學法”是實施一個完整的項目過程中而進行的教學活動，通過項目教學法教師可以在課堂教學中調動學生學習積極性，充分發掘學生的創造潛能，使學生在“做”中學，在“學”中做，充分把實踐與理論教學結合起來，充分發掘學生的創造潛能，提高學生解決實際問題的綜合能力。
采用以學生為主體的項目教學法。以我校為例為物流專業學生建立了《大學生速遞中心》、《國際物流實訓室》、《物流綜合實訓室》、《ERP軟件實訓室》、《報關與貨代實訓室》《采購管理實訓室》等多個硬件和軟件實驗室。堅持“學生為主體，教師為主導，能力為主線”的指導思想，最大限度地培養學生的動手能力、參與能力和創造能力，提高學生學習興趣。
理論與實踐并重，讓學生在學中做、做中學，在邊學邊做中掌握技能并鞏固知識。靈活運用多媒體教學，案例分析，計算機模擬整車、零擔貨物運輸組織的過程，計算機模擬單證的填寫和流轉；擬定運輸合同組織調查活動，提交有關運輸問題的調查分析報告，配合大量的生產場景圖片、錄像以及到相關企業參觀實習，理論教學突出重點難點，充分利用多媒體、案例、現場教學提高教學效果，注意培養學生的分析問題和解決問題的能力，充分利用現場教學的機會，增加學生對實踐動手操作的機會。
二、教學內容的選取與改革
圍繞該課程的知識目標以及采取項目教學的方法，本課程教學小組結合現有教材和教學經驗對課程內容進行了選取和整合，本課程內容由八個項目組成，具體如下：
項目一，物流與運輸的基礎知識：主要講述運輸的特點、運輸與物流的關系、運輸系統的構成、運輸合理化的有效措施，說明交通運輸與現代物流的內在結構關系等。項目二，公路貨物運輸組織與管理？：闡述公路貨物運輸的基本條件，分析公路整車運輸、零擔貨運的流程并填制相關運輸單證，學會公路運輸費用的計算。項目三，水路貨物運輸組織與管理：熟悉水路貨物運輸的基本條件，掌握水路進出口貨物運輸的流程，班輪運輸的主要貨運單證內容，練習相關單證的繕制并學會計算水路運輸費用。結合東莞地區的港口物流發展現狀，這部分內容是重點也是難點。項目四，鐵路貨物運輸組織與管理，熟悉鐵路貨物運輸的基本條件，鐵路貨物運輸的流程，學會計算鐵路運輸費用。項目五，多式聯運管理：闡述多式聯運的現狀、組織運作程序、各環節的主要工作內容；了解多式聯運責任的劃分方法；明確國際多式聯運經營人應具備的條件和國際多式聯運提單繕制和填寫方法。項目六，貨物運輸合同管理：講述貨物運輸合同及其相關法律法規的內容；掌握貨物運輸合同訂立、履行、變更、解除等的程序和方法。項目七，貨物運輸保險與合同：闡述貨運保險的相關規定、貨運保險的類別、貨運投保的程序、方法，相關保險金額的計算方法。項目八，物流運輸決策：分析影響運輸方式選擇的主要因素，進行運輸線路的對比和選擇；了解行車路線和時間表的制定方法；對船舶航線及不定期船航次進行決策。
三、課程考核及評價
在課程的考核及評價上我們改變了以一張考卷定成績的做法，以小組為單位完成相關項目任務為準則，堅持用多元方式進行評價。學習評價以過程性和終結性評價相結合，注重實踐性引導，結合學生平時課堂訓練、課堂發言、任務模塊測試等加強以鼓勵為主的過程評價，主要通過課堂上學生以小組團隊的形式完成項目任務并提交的的作業成果來衡量。
四、相關對策及建議
編寫校本教材。課程編寫過程中課程內容的選取應堅持“理論夠用、實踐為重”的指導思想，通過到企業調研，召開同行專題研討會，搜集一線物流案例等編寫集理論知識和操作演練為一體的適合高職特點的專用校本教材。編寫過程中應根據物流企業崗位任職要求及基層管理崗位任職要求對任務進行分解，參照國家勞動部《物流師職業標準》確定課程項目模塊，按照標準校企合作開發課程，并組織實施與考核。與此同時要注意新技術、新方法的引用，以滿足運輸發展的實際需要。
互聯網網絡課程的建設及利用。把課程有關電子教學資料如PPT課件、案例、習題、試題、學習網址等放在校園網站教學平臺上，建成《物流運輸實務》網絡課程，把傳統的紙質作業舍棄，實現網上作業，實現學生與教師的網上互動，目前該網絡課程正在建設當中。
校外實踐基地的建設及利用。目前已有的校外實踐基地有中海物流有限公司、順豐速運東莞分公司、嘉榮配送中心、虎門港等大型公司，可為學生的實習實訓提供一定的條件。日后應該繼續搭建產學合作平臺，充分利用珠三角地區本行業的企業資源，滿足學生參觀、實訓和畢業實習的需要，并在合作中關注學生職業能力的發展和教學內容的調整充分利用本行業典型企業的資源，進一步加強校企合作，同時為學生提供就業機會，開創就業渠道。
參考文獻：
[1] 潘意志.任務驅動法在運輸管理實務教學中的應用[J].物流工程與管理，2009，（7）.
