時間：2023-08-15 17:11:45
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關鍵詞：城市軌道交通工程；投標報價；風險控制
前言
本文將結合我國軌道交通建設的實際情況，對城市軌道交通工程招投標前期策劃，準備工作以及投標方式等方面進行分析，并提出不同的報價策略，從而達到增加中標概率，將投標風險控制在一定范圍內，最終獲得企業預期經濟效益。
一、投標前期準備
1.市場調研
城市交通軌道市場調研應當包括以下內容：在建或擬建軌道交通項目情況，勘察設計任務市場容量調查、企業在區域市場的優勢和不足之處。前期階段對市場進行的有效調研，對企業在區域市場的定位、投標取舍具有重要的指導意義。
2.投標分析
完成市場調研之后，對每次城市交通軌道項目還要進行投標分析，分析內容包括業主招標情況，招標項目目標階段劃分情況、潛在競爭對手情況、業主傾向性意見以及企業參與投標的優勢與不足之處等。投標分析能大大提高投標項目的針對性，將有限的企業資源投入到最有可能中標的階段去，充分發揮企業資源的最大利用率。
二、城市交通軌道項目招標評標方法目前國內在公開招標一般采用以下兩種評標方法：
1.經評審的最低投標價法
在開標前，招標單位公布招標項目的最低標價，各個投標企業的投標報價不能高于這個標底價，高于標底價的則廢除投標；以經過評審的最低投標報價為基準價，最低投標報價得滿分，高于投標基準價的投標價扣去相應的分值。這種評標方法最大的特點是能夠最大限度的節約投入資金。所有參與投標的施工企業和單位，都是通過嚴格的預審候選，都有一定的施工技術能力，通過施工企業內部挖掘潛力以及相互良性競爭，可以一定程度上減少招標評委的主觀傾斜性，因而這個方法也是目前采用較為廣泛的一種評標方法。
2.綜合評估法
綜合評估法就是對招標文件的各項要求進行綜合評價，最大限度滿足招標規定，綜合最優者中標的評標方法。標評委員將根據招標文件中明確規定的同一基礎或者同一標準對各個評審因素進行量化，尤其對技術與經濟這兩個部分的量化結果進行加權，從而計算出每一個投標的綜合評估價或者綜合評估分，能夠最大限度滿足招標文件中規定的各項綜合評價標準的投標人為中標候選人。這種標評方法既能兼顧價格，技術等方面因素，又能客觀反映出招標文件的具體要求，有利于全面評估單位的整體實力。
三、城市交通軌道工程相應的投標報價策略與技巧
投標報價的技巧和方法有很多，應當結合實際情況，根據不同的招標項目采取不同的投標報價方法。
1.針對最低投標價法
針對經評審的最低投標價法，參與投標企業應當在合理測算投標報價基礎上綜合考慮企業利潤、市場戰略等因素，盡量報低價才能在投標報價中取得優勢。同時參與投標競爭的企業應當避免盲目低于成本價的惡性競爭風險，低于成本價的惡性競爭既損害投標單位的自身利益，又不利于工程項目質量的提高。
2.針對標價綜合評估法
針對標價綜合評估法，首先參投企業在測算自身投標報價的同時，必須進一步分析潛在競爭對手的情況，分析競爭對手在目標市場的優勢，劣勢，初步得出競爭對手針對目標市場會采取高價策略還是低價策略，將此作為本企業報價的一個初步依據。例如分析得出企業自身技術力量以及業績要比競爭對手強，那么評標時可以適當為自己加分，報價就可以適當提高，這樣既能保證中標，也能增加中標后的預期利潤。
四、城市軌道交通工程建設的風險
城市軌道交通工程建設本身具有地下工程不確定性的特點，另外工程多處于繁華城市中心地帶，沿線環境以及地質條件復雜多變，給軌道交通建設帶來極大的風險，因此必須重視工程建設風險的控制。與其他工程相比，軌道交通工程建設主要存在以下風險：
1.工程建設周邊環境復雜，交通軌道建設會跨越多個不同區域，不同區域的車站、隧道所處的各類不良的地質條件、水文條件的不斷變化，都在一定程度上增加了交通工程建設的風險。
2.工程結構自身復雜：因現代城市發展需要，軌道交通工程建設面臨著開挖面不斷增大，結構形式日益復雜、結構埋深越來越淺的技術難題。另外在基坑開挖階段還有可能受到崩塌、傾斜的破壞，坑底隆起、基坑的整體降水效果以及基坑周邊圍護防護設施等等各類風險。
3.工程建設施工機械風險；施工機械除了一般建筑工程施工的機械設備，還包括軌道交通工程施工專用的機械設備，此類機械設備在施工過程中的主要風險有：機械的運輸安全、起重機違反變幅限定、起重量的限位規定、起重機吊鉤鎖定器失靈、盾構機的拼裝與切割以及起重機鋼絲繩編結不符合規定等等。
五、城市軌道交通工程建設風險控制措施
1.規劃設計階段
城市軌道交通工程可行性研究報告經相關部門審批后，必須對工程的線路選擇、技術路線、社會環境進行安全預評價，找出工程潛在可能存在的危險因素以及有害程度等，并進一步完善工程可行性研究報告中的安全對策與措施。進行安全預評價可以為城市軌道交通工程項目的初步設計出示有效科學根據，有助于進一步提高城市軌道交通工程項目的質量安全。
2.施工階段風險控制措施城市軌道交通工程項目過中對周邊環境的要求較為嚴格，尤其以地質條件以及施工環境其他工程已施工情況的了解掌握為重點。在施工前期階段，對當地地質條件充分了解與掌握，真正做到因地施工，努力提高工程質量水平。另外對周圍環境其他已經施工的工程進行了解與掌握，這就避免了和已經竣工工程發生沖突，破壞先前工程的現象。
參考文獻：
關鍵詞：地鐵改造 技術風險 標準 過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1 改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2 土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3 過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4 概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5 現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2 現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3 改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4 技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1 前期工作
4.1.1 測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2 試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2 設計工作
4.2.1 設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2 技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3 技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4 過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5 方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3 專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
如果把同樣的問題拋給美國人呢？
今年2月，知名數據調研公司MaritzCX公布了一組數據，通過對美國20萬新車車主的調研發現：2016年，年收入超過20萬美元的精英人群中，75%的人選擇了一款皮卡――福特F-150。
由于同樣幅員遼闊、地形多樣，人們談到汽車市場時，總是習慣于拿中美兩國作對比。有趣的是，中美在轎車、SUV市場非常相近，皮卡市場卻大相徑庭。
在美國，皮卡隨處可見，這與其歷史和國情有關。20世紀30年代至60年代末期，美國逐漸成為機械農業大國，農場主們急需內部空間寬敞、大承載量、動力強勁而且可以穿越荒漠的交通工具，皮卡應運而生。多功能和實用性，是皮卡車型最為突出的特質。可以說，它既是一臺輕型卡車，又能當作一臺SUV。
1948年，福特推出了著名的F系列皮卡車型，以此替代了當時利用轎車底盤衍生制作的卡車車型。第一代F系列皮卡憑借可靠的品質與易于維修的設計，迅速贏得了美國市場。1977年，福特憑借F系列皮卡開啟了真正的王者時代。時至今日，福特F系列皮卡累計銷量已超2600萬臺，連續40年問鼎全美最暢銷卡車，同時連續35年蟬聯美國最暢銷車型。
“福特F系列皮卡大獲成功的另一大要素，是因為福特卡車團隊更準確地洞察了消費者需求――包括趨勢變化、關鍵訴求以及如何滿足這些需求。”福特卡車市場部經理Todd Eckert表示。
皮卡在美國大行其道，但在中國市場卻微不足道。2016年，全汽車產銷均超過2800萬輛，皮卡銷量僅35萬輛，不足汽車整體銷量的1.5%。即使放在商用車市場，也僅占10%的份額。有意思的是，國內皮卡市場雖然一直不大，競爭卻較為充分，既有長城風駿皮卡等低端自主產品，又有美系、日系等進口產品。
上汽集團副總裁藍青松認為，長期以來，國內皮卡市場不發達的主要原因就是政策的限制。20世紀80年代，皮卡被引入中國市場。由于其設計和造型更像貨車，存在超載等安全隱患，且大量排放尾氣，污染指數超標。出于安全與影響市容的考慮，國家政策一直將皮卡按輕型貨車管理，限制進城、強制報廢。
讓藍青松欣喜的是，國內政策正在逐漸放寬。工信部已把皮卡作為單獨類型進行管理，中汽協與相關企業也正在推進政策的調整。
隨著政策的松動，老牌皮卡霸主福特也盯上了中國市場。
2016年11月，在廣州車展上，福特展示了其旗下的超性能越野皮卡車型――福特F-150猛禽SuperCrew四門版。福特中國CEO蕭達偉（David Schoch）對這款車寄予厚望，他認為，這臺強悍性能皮卡具有福特世界級工程水準，將成為開創中國高性能皮卡細分市場的先驅。
與此同時，福特將一個頗令人費解的品牌概念“Built Ford Tough”引入中國，F-150猛禽即是該品牌的最高端產品。蕭達偉告訴《財經天下》周刊，在前期市場調研時，福特請咨詢公司列出此概念的多種中文翻譯版本，讓被調查對象去選。得到的反饋是，沒有一種中文翻譯能匹配這個英文概念。最后，只能保留原汁原味的英文版本。
上海車展前夕，福特時任CEO馬克?菲爾茲（已于5月初離職）來到中國，特別談到對中國皮卡市場的理解。他表示，即使一些大城市對卡車或者皮卡的限制措施不做任何改變，仍然堅信中國市場有很大的需求。“我們已經注意到一些省份有逐步放松管制措施的跡象，一旦放開，我相信消費者的購買意愿會快速上升。”馬克?菲爾茲認為，正是基于此預期，福特決定做好相應的市場準備。
在之后的上海車展上，福特還展示了一款中型皮卡福特Ranger，宣布將于2018年之前引入中國市場。按照蕭達偉的說法，福特兩款皮卡產品定位于年輕、有探險精神、喜歡周末到野外自駕游的消費群體。
“目前皮卡占整個汽車行業的份額只有1.3%，我們覺得大有可為。”蕭達偉希望福特能作為先驅者，在中國營造出個人使用皮卡的細分市場。“要不了幾個月，就能看到中國市場對于我們皮卡產品的接受程度到底怎么樣。”他透露，第一批猛禽已于3月下旬從美國運往中國。
關鍵詞：高鐵 商務中心 可行性
隨著我國城市化進程的快速推進，機動車數量的迅速增長，外來人口的不斷涌入，使得城市交通擁堵現象日益凸顯，消費成本逐年攀升，給城市發展帶來了巨大的壓力，大幅度增加了商務活動的時間和金錢成本。鑒于此，尋求一種更為快捷、便利、高效的商務模式已經迫在眉睫。
一、高鐵樞紐站商務中心發展概況
商務中心起源歐美，發展至今已有30多年歷史，并已逐步成為商務活動不可或缺的組成部分。但是，伴隨著城市化進程的不斷深入，擁堵的交通和高額的消費已對商務活動產生了巨大的制約，在日本、德國和法國等一些發達國家，高速鐵路儼然已成為主流交通工具，高鐵樞紐站早已成為購物和商務活動的主要集中地帶。憑借快捷、高效的高鐵運轉頻率，依站而建的高鐵商務中心最大限度地規避了市區擁堵的城市交通，提高了商務運作效率，最大限度地節約了時間和金錢成本，增加了商務工作靈動性。我國高鐵發展起步較晚，高鐵樞紐站商務中心建設仍在萌芽之中，有待進一步實踐與探索。
二、高鐵杭州東站概況介紹
高鐵杭州東站位于浙江省省會城市杭州，為原杭州老東站拆除重建，總占地面積32萬m2，規劃有高鐵、普速和磁懸浮候車區域。建成后的杭州東站，旅客即便不出車站即可輕松實現與地鐵、公交（出租）、長途客運、水路航運等各種交通工具間的“零換乘”。未來的杭州東站除辦理高鐵和普通客運業務外，站內更規劃有大面積的商業場所，匯集餐飲、休閑、娛樂、購物和各類自助服務于一體，建成后將全面實現客運業務與站內商業的一體化聯動運作。
三、杭州東站商務中心建設依據
1.杭州東站商業發展定位。高鐵杭州東站主要辦理高鐵客運業務，乘客主要以商務人士和白領為主。在始終堅持“高起點、高標準、高質量、高品位”的商業開發定位基礎上，對標國內一流機場商業，并通過科學制定商業規劃方案，吸引了一大批國際國內知名品牌加盟入駐。屆時車站商業中心將初具規模，為后續站內商務中心的建設和發展提供強有力的商業配套支持。
2.杭州東站商務中心規劃布局。商務中心，即提供柔性辦公空間的運營商屬商務中心和服務式辦公室。顧名思義，其選址必須具備隱秘、幽靜、安逸和舒適等特點。杭州東站站房結構4層設計，分別為到達層、站臺層、出發層和商業夾層，其中商業夾層凌空架設于出發層上空，分東西兩側，為獨立的商業預留區域，總面積為6740㎡。其獨特的設計布局和堅實的站房結構，形成了鬧中取靜的商業氛圍。鑒于東側商業夾層正好位于出發層東側磁懸浮預留區域上空，旅客相對西面較少，更是為建造商務中心創造了優越的環境基礎，可以在嚴格符合消防安全基礎上，同步融合站房設計風格，以輕質隔音防火材料圍合，一舉將東側商業夾層打造成環境、舒適性一流的頂級商務中心。
3.杭州東站商務中心價值分析。全國各地的商務人士只需定點到達杭州東站商務中心，即可現時展開商務洽談，再無需集中前往某處指定的市區商務中心。結束后立馬轉乘站內不同交通工具即時離去。如此，不僅節約時間、提高商務效率，也可大幅度降低市區滯留而產生的住宿、應酬費用，提高商務活動運作效率，有效降低商務成本。
四、建設杭州東站商務中心的有效措施
1.規劃過程中注重“以人為本”的理念。本人在綜合了國內外一些交通樞紐以及機場商務中心的設計中發現，“以人為本”的設計理念是商務中心取得長足發展的關鍵。對此，我們建設杭州東站商務中心始終要從杭州東站和地方區域經濟實際出發，做細做優市場調研方案，注重實用性，杜絕盲目加大投資。強化每一個服務細節，切實保障客戶的各項需求，提高服務質量。
2.運營過程中著眼特色化產品開發。一方面，需緊跟時代科技發展腳步，創造性地為客戶提供某些產品和服務。另一方面，也應注重與現有產品的整合，可根據客戶不同需求臨時性地為企業打造一個流動辦公場所，為諸多企業提供一個臨時“租賃辦公”場所。
3.引入信息技術切實提升運營管理水平。為進一步提升杭州東站商務中心的盈利空間和服務能力，還需引入現代化ERP信息管理系統，創新商務中心管理模式，優化管理手段，實時掌握了解客戶信息，更新客戶資源數據庫，同步實現商務中心與客流信息和站內商業間的無縫銜接，第一時間為客戶提供最有價值的信息數據，不斷提高杭州東站商務中心的競爭力和影響力。
4.結合鐵路優勢延伸商務中心服務鏈條。針對商務中心主要接待上乘社會商務人士，其中不乏與鐵路企業合作的可能，因為我們可以有的放矢根據客戶特定需求為其提供譬如物流、酒店、餐飲和汽車等各類鐵路多經優勢業務，尋求合作可能，最大限度地延伸商務中心服務鏈條，切實提高經濟效益和社會效益。
五、結束語
隨著我國城市化進程的不斷推進，高速鐵路事業的迅猛發展，高鐵站商務中心定將成為主流商務中心建設的發展趨勢，我們必須緊緊依靠高鐵發展契機，把握市場機遇，創新發展模式，不斷推進高鐵站商務中心又好又快的發展。
參考文獻：
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關于我市客運市場管理情況的調研報告
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先后來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規范發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了群眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業家，其中：家專業交通運輸公司分別為公司、運輸有限公司，其余兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場處，其中：二級車站處為汽車站，處為中達客運站，四級車站處為社會客運站和客運站。全市道路客運線路條，其中：縣內線路條，市內線路條，跨市地線路條，跨省線路條。全市現有道路客運班車輛，其中：縣內班車輛，跨縣班車輛，跨地市班車輛，跨省班車輛。全市現有客運出租汽車輛，年實施出租汽車經營權有償使用，經營權年期限。全市公交營運線路條，營運車輛部，線路總長度達公里，年營運收入達萬元，固定資產已達萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規范客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，凈化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，采取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，××××年以來，共查處“黑車”臺，二、三輪摩托車輛。三是加強對群眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，采取誰處理，誰簽字的責任制，確保群眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有回音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。世界秘書網版權所有
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足群眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，并成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
（一）出租車從業人員服務質量參差不齊。客運出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規范，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由于大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為雇傭關系，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和采取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在著車容車貌不整潔，車內環境臟亂差等現象。
（二）不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費多收費現象較為普遍，在市區內收元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
（三）出租公司不能對出租車進行有效的管理。年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關系是松散的掛靠關系，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收稅費等一般，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
（四）出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中。現有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、占道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，并危及道路行車安全。
（五）城市公交缺乏規范化管理。目前，我市尚未出臺對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待于進一步提高。由于管理體制沒有理順，區域區劃存在著矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
（六）宏觀管理失控，公交場站被非法占用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵占現象十分嚴重，沖擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標志（路）在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位專線車侵占了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
（七）長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脫離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒布實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由于缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因世界秘書網版權所有
（一）私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業戶的負擔加重，經營不規范。年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權萬元，使用期限為年。隨著城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營群體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，并處罰了一些經營業戶，但一些人為了經濟利益，還是想方設法蒙蔽過關。由于私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了盡快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，群眾和乘客的意見很大。
（二）企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍采取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落后，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由于管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脫節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由于歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
（三）黑車非法營運沖擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳稅費，更無行為規范可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處并處罰了一批黑車，但由于黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑癥”。
（四）管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車停靠、站牌設置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾沖突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議采取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
（一）不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規模化、集約化、規范化經營，逐步規范掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
（二）進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規范客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
（三）不斷提高客運運力水平。以膠州市發達的高速公路、國、省道公路網為依托，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固占領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
（四）大力推進農村客運“村村通”工程。要采取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區范圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
隨著人類社會從初級階段向高級階段不斷的發展進步,交通運輸方式也在人類社會發展過程中不斷變化進步.本文以人類社會發展進步必定與交通運輸方式的革新相一致規律出發,通過對交通運輸不斷的發展，當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時(動態),將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程,以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化，公路運輸的發展將改善投資環境,促進市場經濟和外向型經濟的發展,提高區域經濟發展的效率和質量,進而影響區域經濟的競爭能力和發展水平,“哈大”和“哈黑”高速公路的建成,極大地帶動了黑龍江省工、農業產品的出口;公路運輸作為連接生產和消費的“橋梁”與“紐帶”,有很強的產業關聯性,可以通過“前向”和“后向波及效應”,帶動相關產業的發展,成為推動區域經濟發展的“增長極”;公路運輸的發展有利于改善區位條件,建立完善的運輸網絡促進城鄉間商品、人員、信息的流動,可以推動“新農村”建設和區域、城鄉經濟協調發展;公路運輸的發展可以激活沿線資源,帶動沿線地區的開發和利用,實現區域經濟的“點—軸”式發展,“長三角”已成為中國最具活力的經濟區域之一就很好地詮釋了公路運輸對區域經濟發展的重要作用。
2.公路運輸的經濟
在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。
3.公路運輸的發展
雖然公路運輸行業發展很快，但是市場存在的一些問題不容忽視，如市場無序競爭、產品質量下降、創新乏力等。公路運輸行業的規劃和發展需要建立在充分市場調研的基礎之上，公路運輸市場管理需要認清市場經濟條件下政府和企業的角色定位，公路運輸市場有序運行需要完善市場交易規則和各項制度，現代交通運輸業為國民經濟提供生產性運輸和旅客運輸及相關服務，溝通生產和消費環節，是經濟正常運轉和社會和諧發展的基本保障，是國民經濟的基礎產業。交通運輸的發展，作為一個有效滿足經濟社會發展對人和貨物空間位移需要的過程，不僅是一個數量的擴張過程，而且還包括交通運輸結構和布局的不斷優化，交通運輸技術、體制和管理的不斷創新，交通運輸質量和效益的不斷提高等多方面的發展過程；我國經濟發展迅速，財政收入以GDP兩倍左右的速度保持高增長，在公路建設方面，政府理應肩負起責任，為社會提供更多優質的免費公路，既惠及民眾，也促進我國經濟向“又好又快”高速運行；道路是城市交通的骨干,是城市有史以來最大的公益性基礎設施,它的發展直接影響城市的整體布局和功能定位,對城市的未來將產生深遠的影響。城市軌道交通網絡規劃是交通規劃的重中之重,應結合城市的社會、經濟及交通需求的發展,結合城市建設總體規劃和城市客運交通規劃,提出城市軌道交通路網的規劃方案；為確保高速公路安全、暢通，為駕駛人員提供快速、優質的信息服務，高速公路安裝了先進的通信、監控系統，可以快速、準確地監測道路交通狀況，并通過可變情況板、交通信息處理電臺及英特網實時交通信息。外場設施有：應急電話、光纜、車輛檢測器、氣象檢測器、可變情報板、可變限速板、可變標志牌、可調攝像機、電動封道欄桿、交通信息電臺及供電設施等。機房設施有：主控臺、監視器、大屏投影、服務器、計算機終端、光端機、供電設施及系統管理軟件等。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期(根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。
一、指導思想
以“三個代表”重要思想為指導，以科學發展觀為統領，大力開展“三個建設年”活動，以創建“順暢交通、和諧交通、文明交通”為目標，以“疏堵結合、標本兼治”為原則，深入開展中心城區城市公共交通秩序和班線運輸秩序整治工作，嚴肅查處違法違規經營行為，著力解決中心城區交通方面存在的老大難問題，為實現我市“增比、進位、突破”目標營造良好的交通運輸秩序。
二、工作目標
通過綜合整治活動，中心城區交通運輸秩序明顯好轉，交通運輸從業人員行為明顯規范，交通運輸行業服務質量明顯提升，交通公共基礎設施進一步完善，線路布局、站點設置、運力配置更加科學，城市公交、班線運輸進一步順暢和諧。
三、組織領導
為加強對此項工作的組織領導，我局決定成立中心城區交通秩序綜合整治工作領導小組。
領導小組辦公室設在市客管局，辦公室成員從市客管局和市運管處抽調組成。辦公室具體負責整治活動期間信息收集、宣傳、匯總等各項業務工作，安排督促檢查、組織考核驗收、協調整治活動期間出現的其它問題。
四、整治內容
（一）中心城區公交車輛超速行駛、行駛中吸煙、打電話、闖信號燈、爭道搶行、不按規定站點停靠、停車不入位、賴站霸站、違章占道、長線短跑、竄線營運、不按規定時間和趟次營運等影響交通秩序的違法違規行為。
中心城區公交車輛駕乘人員不按規定使用普通話服務、不按規定著裝和配戴上崗證、不按規定提醒為老弱病殘孕乘客讓座等違規行為。
（二）出租汽車亂停亂靠、隨意變道、開“英雄車”、“堵氣車”、超速行駛、堵塞交通、爭道搶行等違法違規行為。
出租汽車不按規定使用計價器、多收乘車費，宰客、甩客、拼客、拒載、赤膊開車、亂吐口痰、向窗外拋丟棄物、行駛中吸煙、講粗話臟話、服務態度差等違規經營行為。
（三）城市公交車輛車身、地板、頂棚破損、營運設施不完善、衛生狀況差、未按規定設置相關標識、擅自張帖廣告、擅自安裝電子顯示屏或其它電子裝置等影響城市交通文明形象的行為。
（四）中心城區公共客運交通非法營運，殘的、摩的、助力車違法載客。
（五）清理中心城區公交企業經營資質，清理從業人員的從業資格；中心城區公交企業經營者將車輛交給不具備從業資格人員駕駛；公交企業不按規定履行管理職能，姑息遷就從業人員的違法違規行為；公交企業無證經營和違法違規經營帶來的安全隱患和社會不穩定隱患。
（六）中心城區公交線路、站點設置不合理，影響道路暢通的各種情形。
（七）整治社會車輛違法違規停靠，侵占公交站點和出租汽車站點，影響公交車和出租汽車停靠的行為。
（八）客運站管理不到位、客運班車進出車站不通暢、班次安排不合理；班線客車出站后低速逗留、沿街攬客、不按規定站點進站經營等違法違規行為。
五、工作步驟
整治活動分三個階段進行：
第一階段：宣傳動員階段
市交通運輸局、市客管局、市運管處、中心城區客運站、公交企業、班線運輸企業要廣泛開展以創建“順暢交通、和諧交通、文明交通”為主題的宣傳活動，對全體干部職工、企業經營者、從業人員開展廣泛的、不留死角的宣傳動員，要利用報紙、廣播、電視等開展宣傳動員。市客管局要結合正在開展的“我為公交進諍言，文明公交伴我行”征集意見活動認真開展宣傳發動工作，切實營造良好的輿論氛圍。
第二階段：集中整治階段
市客管局、市、區兩級運管機構要在市綜治委的統一領導下，在我局整治領導小組的直接指揮下，各司其職、各負其責、密切配合，采取集中治理與專項行動相結合、行為查處和資質審查相結合、行政處罰與教育培訓相結合的方式，集中人力、財力、物力，扎實開展整治活動，嚴厲查處違法違規行為。
第三階段：鞏固提高階段
各單位要按照整治職責分工和目標責任進行自查，領導小組要組成督查組對各單位工作開展情況進行暗訪、抽查，針對薄弱環節，拾遺補缺，及時整改，不斷完善，建立健全長效管理機制，鞏固工作成果，提高工作水平。
第四階段：總結表彰階段
經我局研究，決定拿出20萬元作為此次專項治理工作的工作經費。專項整治結束后，市客管局、市運管處要寫出總結報局整治領導小組辦公室，我局將寫出總結報市整治領導小組辦公室。對在整治工作中成績突出的單位和個人，局領導小組辦公室將進行表彰獎勵。對特別突出的單位和個人要向市整治領導小組推薦表彰。同時，對整治期間進展緩慢、成效不明顯，我局紀檢組、監察室要及時進行誡勉問責；對影響我局整體工作推進的單位和個人，除對單位進行通報批評外，還要追究單位主要負責人和直接責任人的責任，并與單位年度目標考核掛鉤；對不負責任，貽誤戰機的要嚴肅處理，直至清退出行業管理隊伍。
六、工作措施
（一）明確職責，落實責任。我局要與市運管處、市客管局簽訂責任狀，市運管處、市客管局也要與相關單位簽訂責任狀，做到目標明確、人員到位、責任落實。同時，由于我局這次中心城區交通秩序整治內容主要是城市公共客運。因此，要以市客管局為重點，市運管處和兩城區運管所支持配合，組織一支50余人的執法隊伍開展整治活動。將整治區域分成五個片區，將整治人員分成五個小組，片區與小組一一對應，實行責任制。
（二）敢于碰硬，從嚴查處。從嚴查處班線運輸和公交車輛各種違法違規行為：一是對無證經營的車輛、企業或不具備從業資格的人員，將嚴格按照相關法律法規規定上限處罰；二是對隨意停車、不靠邊停車影響交通秩序，存在安全隱患的車輛和人員一律進行停運學習，情節惡劣者要通過新聞媒體向社會公開檢討；三是對不到站停靠、停車不入位、追趕搶壓、賴站霸站的公交車及駕駛人員一律停班學習；四是公交車、出租汽車駕駛員開“英雄車”、“堵氣車”、爭道搶行、違章超車、闖信號燈、行車中打電話、吸煙等影響交通秩序和交通安全的行為，一律重處重罰或抄告公安交警；五是公交車不按規定線路、站點、時間趟次營運，駕乘人員服務態度惡劣，出租汽車宰客、拒載被查獲或投訴的，除依法處罰外，一律停班學習；六是對整治期間累計達2次（含2次）以上的違法違規行為的從業人員要吊銷駕駛員資格證，被吊銷城市客運資格證的人員，班線客運及旅游客運企業一年內不得聘用；七是對違法違規行為突出，管理不力的企業，要采取有力措施限期整頓或關停并轉。
（三）加強監督檢查，保持良好的車容車貌。要建立公交車、出租車月檢制度。對車容車貌、車輛設施狀況、車輛衛生狀況、檢驗不合格的一律停運整改，始終保持良好的車容車貌。
（四）強化企業資質管理，嚴把企業資質關。市客管局要組織對兩城區公交公司、出租公司經營資質進行清理，沒有辦理企業經營資格證的，要對照資質條件盡快完善。對在規定時間內不辦理的，市客管局不再受理其相關經營業務。
（五）加強從業人員的教育培訓，促使其良好的習慣養成。企業要按照規定加強對從業人員的管理，每月要組織一次從業人員安全學習和培訓。市客管局要督促兩城區公交公司、出租公司對本公司從業人員進行清理，未經上崗培訓取得從業資格證的人員一律不得駕駛員公交車、出租汽車。對管理渙散、整治不力、造成不良影響的客運企業一律停運整改。情節嚴重的，企業法人要在新聞媒體上向社會作公開檢討。屬國有企業的，相關部門還要對責任單位領導進行問責和處理。
（六）進一步完善公交線路及站點設置。科學規劃公交線路、合理設置公交站點，確保公交基礎設施正常使用。市客管局要加強調研，既要便民，又不能影響交通，要科學合理地增設、調整和撤除一批公交站點，開通、取消和調整一批公交線路，使公交線路、站點配置做到最優化。同時，要加大查處社會車輛侵占公交站臺、出租汽車停靠站點的違法行為，要主動協調公安交警，形成聯動機制。
（七）認真調研，著力解決“打車難”問題。加強市場調研，合理配置運力，切實解決群眾“打車難”問題。市客管局要配合有關部門抓緊完成出租車運價調研和運價調整工作，制定合理的運價標準，科學配置城區出租汽車和公交車運力，報請市政府批準后，適時投放運力，滿足人民群眾的出行需求，解決“打車難”、出行難的問題。
（八）規范客車經營行為，整治客運站周邊交通運輸秩序。市運管處、兩城區運管所要組織對中心城區班線客車出站后低速逗留、沿街攬客、不按規定進站經營等違法違規行為進行查處。對長期不按規定的站點、線路營運，擅自進入城區設點攬客的車輛要嚴厲查處。
（九）嚴厲打擊非法營運。市運管處、市客管局、兩城區運管所要組織稽查隊伍，通過專項行動、路檢路查、定點稽查流動稽查等各種辦法對在城區內非法營運的“黑車”、“克隆車”、殘的、摩的、助力車進行嚴厲打擊，對非法營運一律按上限嚴厲處罰，涉及犯罪的要移送司法機關處理。
七、工作要求
（一）精心組織，周密部署。市客管局、市運管處等單位要在此方案的基礎上制定具體的工作措施，要將整治內容進行分解細化，明確各部門、各崗位目標任務，明確每個人的工作職責，制定工作推進進度表，確保整治活動有條不紊地開展。
（二）求真務實，強力推進。這次專項整治活動時間長，內容多，標準高，要求嚴，決不允許搞形式，走過場。要層層簽訂責任書，交納保證金，對照目標責任逐項完成。特別是對一些老大難問題要敢于碰硬、敢于動真格，破解難題，強力推進。
（三）疏堵并舉，標本兼治。要通過階段性目標制定長效機制、疏堵并舉，標本兼治。尤其是出租汽車宰客、拼客和拒載問題，市客管局要采取有力措施，進行徹底整治。同時，要配合有關部門做好市場調研，抓緊制定運價調整方案，及時投放運力。
政府選址
市場經濟體制下的商業網點規劃，不再是計劃經濟時代那種網點布局的宏偉藍圖。其主要任務應該是對現有商業設施的調整、引導和規范，以使城市功能得以充分發揮。商業集聚或商貿區的形成是市場經濟的一個自然過程，而非一廂情愿的人為擺布。這是“市場”與“計劃”的根本不同。城市發展遠景中的商業布局，是城市規劃的任務。而城市規劃中的商業布局，也僅僅是劃定商業用地的區域。
在完善的市場經濟下，店鋪選址是純粹的企業行為。選址是決定業態性質的重要元素構成。什么業態在哪里選址是有規律的，企業違背規律錯誤選址代價極高。所以企業在選址決策時，通常會做充分的市場調研。如果市場信號是正確的，企業絕不會把倉儲超市開到市中心繁華區，也不會把百貨店開到人煙稀少的郊外。
我們的企業為什么會違背規律選址，這絕不僅僅是因為不懂科學決策，更多的是因為政府給了企業動機。如廉價的土地、低息貸款、減免稅收等。尤其是政策的不公平和暗箱操作，擾亂了企業賴以決策的市場信號，而政府又回過頭來批評企業違背規律，制定新的政策加以禁止。結果是干擾市場機制的因素越來越多，企業無所適從，市場秩序混亂。
布局均衡
在分析網點布局存在的問題時，總是強調空間結構“不均衡”，認為空間布局均衡才是理想狀態，其實這是一個很大的誤區。在市場經濟下，店鋪的設址并非人為擺布，交通發達、客流密集的地方，店鋪集聚程度就高；客流稀疏的地方，店鋪聚集程度就低。消費水平越高的區域，方便品的店鋪密度越低、店鋪規模越大，而選購品的店鋪增加；消費水平低的區域，正好相反。這一規律叫做“福德效應”。
所以，不能要求新開發城區與老的中心商業區網點密度相同，也不能要求高收入區域和低收入區域有相同的業態和業種結構。另外，商圈結構不僅是重疊的，而且還會幾層重疊。上位大商圈通常包含多個下位小商圈，它們在店鋪規模和業態上都會有所不同。
總之，網點布局空間結構“不均衡”是正常狀態。試圖避免大型店商圈重疊的均衡布點思路，是反競爭的計劃經濟思維方式的殘余。零售店之間的競爭關系，構成相互之間的依存關系，集聚效應會增大零售吸引力。
我國城市商業網點布局規劃中，有沿城市交通干道兩旁設址的傾向，這也是選址的一個誤區。寬闊的交通干道會增大消費者購物的距離阻力，破壞兩側店鋪形成商業集聚的完整性，削弱集客能力。
立法誤讀
在發達國家，大型店開業幾乎沒有不受到政策規制的。像法國、英國、德國以及美國，大型店開業時都會受到種種規制。但是，這些都不是作為商業競爭調整的規制，而主要是從城市規劃出發，基于土地利用計劃的規制，從保護居民生活環境的目的出發進行的規制。
一些人認為日本的大店法有抑制外資進入的功能，是對日本大店法的誤讀。外資、外企難以進入日本市場，是因日本經濟系統的封閉性，即生產系列化和流通系列化以及相互持股、排他易習慣等導致的交易關系的封閉性和排他性。大店法只是這個封閉系統的一個構成要素，并且它的弊端已經顯而易見，所以不能照搬。法律規制的是所有對象，限制外資大型店的同時，更多限制的卻是國內大型店。所以問題的關鍵不在于有沒有大店規制政策，而在于大店規制政策的出發點和政策目標是否正確。
試圖以商業網點規劃避免大型店重復建設和過度競爭并抑制外資零售店進入，也是一個誤區。大型店的過度投資重復建設，是企業投資決策時所依賴的市場信號扭曲，由于來自于市場外部的干擾因素太多，信息就顯得相對不充分。而解決過度競爭和不正當競爭問題，是競爭法的職能。我國反壟斷法遲遲不出臺，卻試圖把這等重要職能委于網點規劃來行使，這是很牽強的。
走出誤區
網點規劃中的誤區，實質是流通政策的誤區。在市場經濟中，大的原則是市場有能力做的，政府就不去做，市場不做的政府來做。
具體到當前商業網點規劃工作中，著眼點首先應該是從城市可持續發展的角度出發，改善市民的居住環境，提高城市的可居住性；保護和沿承城市的歷史文化傳統及城市特色風貌；恢復振興傳統商業街區老化的城市功能；進行商業公共設施的投資。
其次是對店鋪選址和業態結構減少具體行政干預，增加信息服務和政策指導，如定期商業統計數字、店鋪結構及競爭態勢分析、消費者需求動態分析等。商業網點規劃工作，并非計劃經濟的回潮，應擺正政府在市場經濟中的位置，減少對市場機制的干擾，糾正市場失靈。
關鍵詞：共享單車；行業分析；PEST模型
2016年底，我國共享單車行業莫名其妙就火了起來，一張24個全是共享單車APP圖標的手機截屏引發了廣泛關注。OFO共享單車最先進入共享單車行業，摩拜單車緊跟其后，據統計，2016年至少有25個新的共享單車品牌進入這一行業，其中可能還有些電動自行車共享品牌。共享單車行業發展快速，但欲速則不達，隨之而來的一些社會問題也不斷出現。本文通過PEST宏觀環境分析模型對共享單車行業做出全面的分析，以期為該行業的長遠發展提供參考。
一、共享單車的定義
共享單車是共享經濟形態下產生的新物種，指企業與政府進行合作，在戶外公共區域如校園、公交地鐵站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車共享服務，它的特點主要是共享經濟、互聯網+、智能解鎖、低碳、環保。PEST分析指的是宏觀外部環境分析，指一般不受企業掌控的、一切能影響行業或者企業發展的巨大的社會力量，具體PEST模型包括政治環境（Political）、經濟環境（Economic）、社會環境（Social） 和科技環境（Technological）四個方面。對行業進行PEST模型宏觀環境分析可以更好地認識行業環境，企業也可以根據自身特點和經營需要做出適合的影響活動來適應社會環境的變化，從而達到其營銷目標。
二、PEST宏觀環境分析
1.政治法律環境分析
現在，隨著城市私家車增多，交通擁堵、環境污染等問題越來越嚴重，如何緩解城市交通壓力成了每個城市政府都頭痛的問題。以前政府也出臺過相關措施來解決城市出行問題，像限制外來車輛牌照、限行單雙號等，但效果并不明顯，無法從根源解決問題。現在越來越多的人都喜歡綠色環保、健康出行模式，政府對這一模式也持鼓睢⒅С痔度，也更愿意看到OFO共享單車、摩拜單車等互聯網企業為城市的發展貢獻一分力量。
今年兩會期間，交通運輸部發言人稱要鼓勵支持共享單車行業的發展，政府部門要加強規范指導，企業首先承擔主要的管理責任，提升服務水平，社會公眾更要文明出行，文明用車，共同促進共享單車行業的良性發展。對于共享單車出現亂停亂放的痛點問題，北京、廣州、深圳等地都加緊出臺治理亂象政策。一方面政府要大力推進自行車硬件設施的建設，整體規劃停車容量；另一方面，將信用體系納入到共享經濟中，加強信用機制的建設，將他律變成自律，處理好共享單車的管理問題。
2.經濟環境分析
據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2015年底我國網民的數量已經達到6.88億，手機網民比例超九成，移動互聯網為社會公眾塑造了一種全新的生活方式。對于普通用戶而言，從經濟的角度考慮，最后1-5公里的出行選擇共享單車，會比乘坐地鐵、公交車等在金錢上節省很多。以廣州的上班族為例，使用摩拜單車是0.5元/小時，乘坐公交車上班2元/程，一個月21天出行上班產生的費用，摩拜單車對比乘坐公交車可以省到60%-75%。而且，選擇公交車個人交通擁堵成本，如因堵車造成的身心健康成本、因堵車等待的時間損耗的社會成本也更高。
3.社會文化環境分析
文化是人在特定的社會環境下形成的生活方式、價值觀念等。從某種程度上來說，共享單車的出現，喚醒了中國自行車傳統文化的回歸。摩拜單車的創始人胡瑋煒說過，她是一個有自行車情結的人。自行車對于很多人來說都是小時候的回憶，單純而美好。在城市里騎著黃色、橙色 、綠色等色彩艷麗、時尚又有文化設計感的共享單車穿梭，充滿浪漫復古的文藝氣息。此外，共享單車也倡導一種全民健身的理念，騎單車不僅是滿足出行的需要，更是一種健康的鍛煉方式。飯后散步，來一場說走就走的“單車小運動”，在生活中運動健身，方便也健康。
4.科學技術環境分析
科學技術給很多企業帶來了新的市場機會，共享單車能迅速普及也是借助互聯網技術的快速發展。具體技術主要依賴以下幾點：1）智能手機的技術紅利：智能手機的出現改善了人們的生活方式，從購物到出行，都為新時代用戶體驗提供了極大的方便。2）共享單車將物聯網運用于城市的交通升級，規模化的實現人與物的連接，探索過程中的二維碼識別、防盜、定位等各方面，開創了人與物互聯互通的新模式。3）高科技智能解鎖、精準的GPS定位技術發展都推動了共享單車行業的發展，互聯網移動支付也為共享單車建立起了它的盈利模式。4）工業技術方面：像實心輪胎、軸傳動、鋁合金車架焊接工藝等都使得共享單車對比傳統的單車騎行時更為穩定，也為用戶創造出了更好的騎行體驗。
三、總結
共享單車的出現對于滿足公眾“最后一公里”出行需求，帶動健康、環保、綠色出行有著重要的意義，與當下崇尚低碳環保、健身強體的生活理念相吻合，具有很強的發展潛力。據艾瑞監測數據顯示，共享單車現在的用戶數量已接近千萬，如今，共享單車在公眾的出行中已占據了重要地位。未來共享單車要如何發展，綜上所述，筆者認為要從兩方面考慮：一方面各共享單車平臺需要與政府保持良好的關系，形成完善的溝通機制，對城市單車的投放數量以及投放位置進行合理規劃；另一方面，共享單車企業要加強對自身運營的管理和要求，及時維修有故障的單車、回收已損壞的單車，對不規范停車的行為進行有效監管，維護好市容市貌。
參考文獻：
[1]謝慧敏.共享單車大混戰[J].經理人，2017（02）
