時間：2023-10-05 10:39:26
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關鍵字：城市道路景觀；設計；建議
0 前言
隨著經濟的飛速發展和人們生活水平的不斷提高，城市道路的功能已漸漸由單一的滿足行走、行車的需求發展到滿足人們心目中融合政治、經濟、文化等諸多方面的多樣化需求。城市道路景觀設計是城市的框架，是城市公共開放空間的一種極具魅力的元素，是城市整體環境的集中展示和城市歷史文化的集中表達。從功能層面，道路的暢通與否直接影響到一個城市的發展速度以及居民生活、辦公的便捷性；從觀賞層面，道路景觀是協調城市物質基礎和生態基礎的紐帶，是市民們體驗城市生活的最普遍的場所。所以，城市道路景觀的設計對于城市的發展和居民幸福感的提升具有十分重要的意義。
現如今，我國的城市發展速度迅猛，交通日益便捷，但道路景觀的設計并不是十分完善，還存在諸多問題。首先，道路的指示標志和功能設施不夠健全，很多城市忽略了路邊的照明設備的設置和維護，為行人及車輛帶來諸多不便。路標和警示牌等提示性設施缺失，給道路交通帶來不良影響。其次，道路綠化斷面布置的不夠合理。一板二帶式、兩板三帶式、三板四帶式等各種形式都有其利弊，如南京市的珠江路采用一板二帶式，利于管理且比較簡單，但在道路寬時遮陰效果欠理想，很多城市沒有采用最優的綠化斷面形式。第三，城市道路景觀的設計不夠人性化，忽略了快速行車人的視覺感受，同時，也沒有注重走人行道的行人的安全問題。第四，我國城市的道路景觀雷同度較高，個性不明顯。在同一座城市中，不同街道的可識別度較低，給車輛和行人帶來了認知方面的不便。
1 城市道路景觀設計的建議
1.1遵循整體性、生態性和功能性原則
路旁的指示標志要與道路以及路邊建筑在結構尺寸、色彩、形狀上保持均衡和呼應，形成一個完美的整體，在不破壞自然景觀的基礎上，給人以最大的方便和美的享受。特別應重視照明設備，保證夜間街道的美觀以及行車安全。照明設備還應經常維護，充分發揮其應有功能，而非擺設。指示性的路標應隨著城市日新月異的發展而隨時更新，如京滬高鐵沿線的城市因高鐵站建設的離市區較遠，應加強對車輛的合理引導。
1.2選擇最優的城市道路綠化斷面布置形式
各種形式的優劣對比如下表：
道路綠化幾乎是道路環境中最重要的景觀因素，道路綠化的形狀直接關系到人們對一個城市的最初印象，可以說，綠化帶的形式在一定程度上代表了整個城市的面貌，線性綠化帶筆直而悠長，塊狀綠化帶集聚而精美，參差交錯的綠化帶有活潑生機之美感。另應注意，綠化情況要與街道上的建筑、管理設施以及地下管道配合妥當，避免植物遮蔽司機視線，防止植物遮蔽必要的警示牌，還應定期修剪茂盛的樹木，以防分枝點過低而刮傷比較高大的車輛。
1.3要具有人性化
商業步行街一般位于市中心，集大型商場、超市、娛樂場所為一體，在這種性質的道路上，應以步行者的視覺特性為主，照顧他們對于景觀的觀賞性，多設置靜態園林式的空間意象，若種植過多過密的高大植被，就喧賓奪主，掩蓋了商業街的休閑購物色彩。濱水景觀道路是城市中臨河、臨海等水邊的道路，與自然環境結合緊密，空間開闊，應遵循可持續發展的原則，保持生態平衡，注意防洪排水。而在交通干道、機動車道，其景觀設計要充分考慮快速行車者的視覺特性，以人為本，種植能幫助降溫、凈化空氣、減少噪音的喬木。
1.4要突出本土特色，結合當地歷史文化和環境特點
首先，城市道路的綠地建設應考慮到不同城市自身的土壤條件、氣候條件以及養護水平等因素，因地制宜。有些城市歷史悠久，但土壤成分因比較復雜而不太適合植物的生長，遂少種植為佳；還有些城市對于花草的養護管理水平有所欠缺，在設計時因兼顧其實施性。其次，每個城市都應選擇具有象征意義的植物進行大力栽培，如各地的市花、市樹，使當地市民觀賞時倍感親切，外地人在游覽時也能感受到撲面而來的濃郁地方特色。像濟南市“戶戶垂柳”、南方很多城市的棕櫚樹等都是成功的道路景觀設計范例。再者，同一城市中的不同道路的景觀也要有變化。綠地要與道路上的其他街景相得益彰，與沿街建筑緊密結合，在保持連續性的基礎上，突出每條街道的特色。例如，蘇州的老城區的道路景觀設計要突出江南水鄉的溫婉特色，而工業園區在保持江南整體風貌的基礎上，其設計可以更加具有現代感和時代性。
2 總結
總之，優美的道路景觀是一個城市精神內涵的體現，設計者應立足生態、整體、功能三位一體的原則，創造出人與自然和諧發展的景觀，讓城市變得更美好。本文具體討論的這四種景觀設計建議，為城市的景觀發展奠定了一定的理論基礎。
參考文獻
[1]陳宇.城市街道景觀設計文化研究[D].東南大學.2006
經濟建設：
雜交水稻、漢字激光照排、人工合成牛胰島素、復方蒿甲醚、人造衛星、大型噴氣客機、鐵路機車、現代海船、微電子、衛星回收、計算機、高性能航空發動機,大規模集成計算機研制成功、CPU、神5載人宇宙飛船技術、"遠望號"系列船技術。2萬多公里的鐵路，折合萬億元GDP。8萬4千座水庫、1萬公里江堤、17萬公里河道堤壩，新增3億畝灌溉面積，折合幾萬億GDP。紅旗渠，折合幾百億GDP。 文化建設： 不知道，但對傳統文化建設肯定比較忽視。外交建設：
與我國建交的國家從1956年的25個猛增至1979年的121個。從當初我國被排擠在聯合國之外，到1971年恢復了在聯合國的合法席位。
（來源：文章屋網 ）
關鍵詞：道路 工程 建設 施工 管理
道路工程建設的一個重要環節便是施工管理，施工管理水平的高低決定著道路工程建設質量的好壞。而道路工程建設質量不僅關系著建設單位的聲譽，而且關系著公民的生命財產安全。所以，如何加強道路工程建設施工管理是建設施
工單位必須認真研究的問題。道路工程建設施工管理是指，在保證施工質量的前提下，為了提高施工效率、降低施工成本而進行的施工質量管理、施工成本管理、施工人員管理以及施工安全管理等一系列管理的總稱。通過這個概念，我們可以看出道路工程建設施工管理是一個綜合性的管理過程，它不只是施工質量管理，還涉及成本管理、人員管理以及安全管理等，是一個復雜的管理體系。所以，為了提高自身的市場競爭力、在行業中樹立起良好的形象，建設施工單位必須提高施工管理水平，制定出明確的施工管理目標，找出施工管理過程中存在的問題，不斷完善施工管理體系。為了提高道路施工企業管理水平，促進企業市場競爭力的提高，促進企業經濟效益的提高，現代道路建設施工企業應從管理工作的分析入手，強化企業管理體系的完善同時根據道路工程項目施工特點加強各分項管理工作制度的完善與執行，以此實現企業長期盈利能力的構建。
一、關于現代道路工程建設施工管理工作的基礎探討
隨著現代道路工程建設項目的開展，我國道路施工企業積累了豐富的施工管理經驗，但是、傳統道路施工管理存在的問題也逐漸暴露出來為了能夠提高我國道路施工企業的管理水平，有效解決傳統道路工程建設施工管理中存在的問題，我國道路工程施工企業加快了企業自身管理體系完善的腳步，同時道路工程施工企業還為了能夠提高管理水平強化了企業各項管理工作的執行監督與項目管理，通過道路工程建設施工管理工作的有效執行保障道路施工質量提高經濟效益，實現我國道路工程建設目標。
二、道路工程施工技術管理對施工質量的促進作用
道路工程施工技術管理工作的科學開展能夠有效提高施工過程技術的監督與管理，保障道路施工質量在進行道路工程施工技術管理中，通過對施工測量#防線的技術管理；施工過程技術參數控制；常見技術問題解決等工作，能夠有效地保障工程質量處于受控狀態，提高道路工程施工質量避免施工質量通病的出現，減少由于施工過程中操作參數不正確帶來的施工質量隱患，同時科學的道路施工技術管理還能通過施工前技術方案的審核工藝流程設計、施工技術選擇、設備選型等工作的開展，為道路施工質量奠定基礎，道路工程施工技術管理的科學實施應結合工程實際情況，從技術角度出發，對施工管理施工工藝、施工組織、施工操作等方面進行技術控制，有效地保障施工方案的可行性與經濟性，為保障道路工程施工質量奠定堅實的基礎。
三、關于道路工程建設成本管理探討
作為道路工程建設施工管理工作的重點，施工成本管理一直以來都是道路建設施工企業管理工作的關鍵，通過成本控制能夠使企業在工程建設中提高經濟效益，根據成本控制管理的目標，鞏固建設施工企業應首先對材料采購進行強化管理，針對材料采購過程可能存在的問題以招投標方式提高成本控制效果。同時，注重材料進場的符合與檢驗，通過質量檢驗，數量復核保障企業的經濟效益，另外，道路工程建設施工企業還應針對道路工程建設施工的特點進行成本控制與管理，以道路施工進度為基礎科學的進行施工場地規劃與進場材料規劃，以場地規劃的有效實施減少材料，設備二次運輸造成的成本增加，根據工程進度規劃科學的規劃進場材料數量能夠減少材料堆放管理成本，實現企業經濟效益最大化的最終目的、另外，施工企業還應根據道路施工特點進行成本控制的完善與管理，以此有效降低道路工程建設施工成本，實現企業經濟效益最大化。
四、道路建設主要準備工作內容與基本任務
1.了解和分析建設工程特點進度要求，以及施工客觀條件，編制施工組織設計，并且制定合理的施工方案，全面及時地從技術物資人力以及組織等各個方面為工程創造全部必要的條件，使施工過程連續均衡地進行，保證工程在規定的工期內交付使用，并使工程施工在保證質量的前提下，做到提高勞動生產率和降低工程成本。
2.施工過程中的技術管理，即施工現場的技術管理，是施工技術管理的主要內容增強施工過程的技術管理具體內容包括：做好圖紙會審，堅持按圖施工；編制并且優化施工方案以及施工措施；做好技術交底工作，嚴格按照施工組織設計及施工方案施工；快速及時檢查施工進度和計劃執行情況，確保工程按期完成；認真做好施工記錄和隱蔽工程檢查記錄；做好施工資料的積累和整理，確保與施工進度同步，確保實施和改革創新；道路施工技術管理工作絕對不可固步自封，應做到經常走出去進行學習和交流，應認真落實技術交底和技術檔案管理制度技
術交底工作可分級進行，分級管理，目的是使全體參與職工提高施工進度；提高工程施工質量，保證安全生產和文明生產；合理節約施工資源且降低施工直接成本；加強風險防范意識與變更管理，爭取最大的工程施工效益，對施工設備和工具進行改進，提高效率；對原材料方面進行改進，降低消耗，或者綜合利用，完善施工，應用先進管理方法以及實用技術等，最終企業通過施工技術革新，不斷提高生產水平。
五、結語
現代道路工程建設施工管理工作是關系到工程施工質量，關系到施工企業經濟效益的關鍵，由于傳統粗放型管理使得我國道路建設施工管理中存在著諸多的不足，這就需要道路建設施工企業以道路工程施工特點為基礎，運用現代項目管理理論指導道路工程建設施工管理，通過科學的管理工作執行保障道路建設施工質量！保障道路施工企業的經濟效益"同時從管理管理工作的執行的分析入手，了解企業管理工作存在的不足，以此促進企業管理水平的提高，促進道路工程建設施工管理工作開展。
參考文獻：
[1]周偉，王選倉.道路經濟與管理[M].北京：人民交通出版社，1998.
關鍵詞：城市道路橫斷面設計
Abstract: This paper describes the design of city road cross section and discusses the problems needing attention in the design.
Keywords: City Road cross section; design;
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：
前言
道路的橫斷面，是指垂直于道路中心線方向的斷面，通常由車行道、人行道，綠化帶和分車帶等部分組成。道路橫斷面規劃設計的主要任務在于：根據道路的功能、紅線寬度、兩側用地使用情況以及有關交通資料，同時綜合考慮建筑藝術、綠化環境、秩序管理、管線布置等方面要求，確定以上各部分的寬度，合理規劃道路橫斷面，在適應交通需求的前提下盡可能提高土地資源利用效率,保障交通有序安全，體現以人為本。
1城市道路橫斷面設計
由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。
1.1 機動車道與非機動車道的設計
由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計應先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置？車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用 5.0m(或 4.5m)；6.5m(或6.0m)； 8.0m(或 7.5m)。中小城市主干道寬度建議值見表 1：
1.2人行道的設計
為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主， 考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1～7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～20cm。
1.3 橫坡度的確定
路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、 耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡：對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值 1.5～2.0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0.3～0.5％，當道路縱坡大于2.0％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。
1.4 橫斷面的綜合布置
橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通； 充分發揮綠化帶的作用； 與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置； 有利于雨水的排除； 滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等工作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅橇等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。
1.5 道路邊坡
現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一股為1:0.1～1:1.0，填方邊坡一般為1:1.0~1:1.5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在 1:3和更平緩的坡度上工作效率最高；1:4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性，車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線，流線型的界面能減少風化和雪堆。
2、橫斷面規劃設計中注意問題的分析及建議
2.1 充分研究城市道路交通與土地開發利用的關系
城市交通綜合網絡規劃，為道路橫斷面規劃設計提供了科學依據。城市交通綜合網絡規劃是城市交通的中長期建設規劃，通過預測城市中長期交通方式、交通結構，規劃城市道路網絡，科學確定道路網絡規模、級配、功能，與土地利用協調發展（根據道路功能對沿線土地開發提出使用性質、開發強度、出入口控制等要求），制定公交線路網規劃，配套城市交通管理策略，明確自行車、步行交通的路權，過境交通的屏蔽方式。
（1）確定道路等級
因城市舊城與新區土地開發模式、限制條件完全不同，有必要對《城市道路設計規范》道路分級方式進行調整，在原有的快速路、主干路、次干路、支路基礎上，細分次干路和支路。次干路分為兩級，I 級適用于新區，II 級適用于舊城區。支路推薦分為四級：I 級為交通性支路，機動車道雙向兩車道。公交車可行駛、貫通；II 級為機動車單行、自行車優先支路； III 級為非機動車專用路或步行道；IV 級為地塊間的消極空間和歷史街區的街巷。
（2）合理劃分道路功能
國外實踐經驗表明，理清道路功能至關重要，它可提高道路網運轉效率。城市道路功能分類必須貫徹整體協同、交通分流、優先服務、以人為本及系統性等觀點。不同類別道路的主要服務對象應當不同，并且各類交通在這些道路上的優先級亦應不同。
2.2 注重道路功能設計
各類城市道路為實現其預期功能，必須從主要服務對象及優先級、路網指標、道路設計技術指標、斷面分配形式、道路兩側用地性質、交叉口渠化、分隔設施（特別是人行道隔離）、路邊停車、公交專用道、公交港灣站點設置等各個方面提出具體的措施要求。如體現不同類別交通在不同類別道路上的優先級差異,從快速路到支路,行人、自行車優先級應越來越高,但小汽車等機動車優先級別需越來越低。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性,提高公共交通可達性,方便居民出行。非機動車道、人行道寬度設計需隨著道路等級的提高而適度變窄，積極推進地下綜合管溝建設方式，減縮人行道寬度。注重連續安全步行系統建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島， 提高道路安全性。
2.3 滿足路面分幅的近遠期過渡需要
隨著公交線路網覆蓋率的提高、公交優先政策的實施、城市道路網絡系統的形成以及小汽車的家庭化，居民出行方式將由自行車向公交車、小汽車轉移，自行車等非機動車在城市干路上出行需求呈萎縮趨勢，逐步從城市干路網分流至更安全舒適方便的支路上。原有的非機動車道將部分改為機動車道、公交專用道、輔道或路邊停車帶，為減少改建工程，路側帶盡可能保持不變，現有路面的機非加分隔帶總寬度應有利于將來規劃斷面的建設。各地應結合城市實際情況，制定適合城市交通發展的戰略目標，科學預測機動化發展水平、非機動車出行比例，規劃非機動車交通網絡，明確規劃目標年非機動車的路權，在此基礎上研究適合近遠期過渡的道路橫斷面方案。
2.4關注行人過街設計
2.4.1 設置行人安全島
按照《城市道路交通規劃設計規范》要求，當道路寬度超過4條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。設置行人安全島，可以把行人過街的活動分為兩個過程，每個過程所要穿越的車流數量比不設安全島時減少了一半。行人可以在安全島作短暫的停駐，減少了暴露在車流中的時間，降低了發生事故的可能性。對于大中城市交通繁忙地帶的燈控交叉口，若路寬度大于 15m，且無條件修建人行天橋或地道，建議在道路中央設置行人安全島，島的實體寬度為 1.5～2.0m，在尚有少量自行車的情況下，島寬宜增大到 2.0～3.0m。
2.4.2 設置障礙
在人行橫道前的路面上設置十幾厘米高的障礙，同時設有標志，汽車在通過時只能減速緩緩越過，這樣就大大提高了行人過街的安全性。
2.4.3 設置行人控制的紅綠燈或暫停標志
在人行橫道邊上設置了行人按鈕式信號燈，有行人要過馬路時，按下燈桿上的按鈕，馬上轉為紅燈，車輛停駛，行人可以安全地穿過馬路；在一些沒有紅綠燈的路口或人行橫道前，設置“停”警告標志，要求司機在路過時不管有沒有人都必須停一下再走,以免車速過快與行人相撞。
參考文獻：
[1] 李朝陽,徐循初.城市道路橫斷面規劃設計研究.城市規劃匯刊,2001（2） .
一、網絡課程定義
我國教育部高等教育司頒布的《現代遠程教育技術標準體系和11項試用標準簡介V1.O版》指出，網絡課程是“通過網絡表現的某門學科的教學內容及實施的教學活動的總和”。首先，它是課程，美國新教育百科辭典的“課程”條目。所謂課程是指在學校的教師指導下出現的學習者學習活動的總體，其中包含了教育目標、教學內容、教學活動乃至評價方法在內的廣泛的概念。其次，必須具有網絡的特點，人們具有更加豐富的學習資源，學習活動更加自主化，構建網絡化的互動學習環境。
二、網絡課程中的素材設計
網絡課程中的素材一般包括文本、圖像、動畫、音頻和視頻等。文本一般用于傳遞教學信息，抽象的層次較高。需要學習者具有較強的閱讀能力；而圖像、動畫、音視頻則可以使教學信息的傳遞更具形象性。在制作網絡課程過程中，必須要處理好各種素材與教學內容、界面美化及網絡傳輸之間的關系。
1.文字素材的設計。在網絡課程中，文字是學習者獲取知識的主要來源。任何網頁元素都無法代替文字的作用，在進行文字設計時，最基本的原則就是準確、易讀、風格統一。
(1)文本準確。作為網絡課程中傳遞信息最重要的載體，必須確保文本內容的準確無誤，保持嚴謹的科學態度。文本錯誤將會導致學生對網絡課程教學內容的質疑，從而影響課程在學生心目中的嚴肅性、權威性。
(2)易于閱讀。清晰、美觀、醒目。是網頁文字的基本特征。一般來說，文字與背景兩者采用具有一定反差的顏色，不容易引起疲勞。文本設計中，文本不宜過大、過小、過粗、過細。當前，網絡上最流行的字號為9pt。在網絡課程中，可根據不同的層級，對文字的大小做出了一些調整。要符合現代人的閱讀習慣，如，對齊方式采用左對齊，段落設置首行縮進等。
(3)風格統一。風格統一并不意味著一成不變，應該是對比中尋求統一，和諧中尋求統一。不同的字體有不同的性格表現，宋體活潑秀麗，楷體柔和悅目，黑體穩定端正……作為最重要的傳遞信息元素，文本要盡量使用常用字體，如，宋體、楷體GB2312、黑體等。字號的選擇要根據功能需要而定，一般標題文字字號較大，突出顯示，而正文、輔助信息等文字則應適當縮小。
2.圖片、動畫。圖片素材具有形象、直觀、生動表達信息的特點，而動畫實質上是快速播放的一個圖片序列，在網絡課程中適當運用圖片和動畫，既可以增強美感，又可以更好地幫助學習者理解教學內容，為學習者創造更逼近現實的學習環境。常采用圖片分割顯示、減小顏色位深、降低畫質等方式，使網頁中嵌入的圖片盡可能小，從而提高傳輸速度。動畫可以更直觀、更詳實地描述事物發展過程。在網頁上用的最廣泛是壓縮比高、下載速度快、交互性強的二維動畫。考慮當前的網絡傳輸速度，在不影響教學要求的情況下，素材文件格式盡量采用JPEG、GIF、SWF等。
3.聲音、視頻。聲音作為一種信息載體，其主要的作用是直接、清晰地表達語意。在網絡課程中，適當地運用聲音能起到文字、圖像、動畫等無法替代的作用。常見聲音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在網絡傳輸中較多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。視頻素材由文本、圖形圖像、聲音、動畫等多種信息形式組合而成。適合于表現其他形式媒體難以表現的來自真實生活的事件和情景。具有直觀、形象、表現力強等特點。
根據教學的需要在網絡課程中可以適當地運用視頻和音頻，由于音視頻文件都具有占用空間相對較大的特點，所以不宜過多，而且需要對它們進行壓縮處理，制作成流媒體格式文件，如，音頻采用RA、WMA等格式，視頻采用RM、RMVB、WMV或FLV等格式。流媒體數據流采用可變寬帶技術，具有連續性、實時性、時序性等特點，具有嚴格的前后時序關系，在播放前只部分內容緩存，并不下載整個文件，在數據流傳送的同時，可在計算機上利用相應的播放器或其他的硬件、軟件對壓縮流式多媒體文件解壓后播放，以節省下載等待時間和存儲空間，大大提高了網絡傳輸效率。
關鍵詞： 道路建設瀝青路面 技術要求 施工工藝
1工程概況
施工某公路全長6.2 km，該工程項目采用二級公路標準，設計行車速度60 km/h，路面上面層為3 cm（AC- 10C）SBS改性瀝青混凝土、下面層為8 cm（AC- 25C）普通瀝青混凝土，基層為40 cm厚水泥穩定碎石，墊層為15 cm厚天然礫石砂，路面寬度16 m。在路面施工過程中，我們嚴格控制原材料的質量，按照瀝青路面施工技術規范施工，嚴格控制各項技術指標，科學管理，確保工程質量，該工程達到了優良極品。
2原材料的技術要求
2．1項SBS改性瀝青的技術要求
SBS是國內外應用最為廣泛的改性劑，它既具有橡膠的彈性性質，又有樹脂的熱塑性性質，因而具有彈性好、抗拉強度高、低溫變形性能好等優點，可提高瀝青的高溫穩定性和低溫抗裂性。該公路所使用的SBS改性瀝青各項指標全部滿足技術要求（見圖1）。
圖1：SBS改性瀝青技術要求
2．2 粗集料的技術要求
SBS改性瀝青路面所需的粗集料為堿性碎石，應采用錘式和反擊式破碎機進行加工，具有良好的形狀，強度、磨耗值、密度、針片含量等各項指標必須滿足技術要求，表面粗糙、潔凈、干燥、無雜質。
2．3 細集料的技術要求
天然砂作為SBS改性瀝青路面所需的細集料，其密度、含泥量等各項指標必須滿足質量要求，天然砂應干燥、潔凈、無風化、無雜質，并有適當的顆粒級配,一般采用天然中砂為宜。
2．4 填料的技術要求
施工材料所用的礦粉必須采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，密度、含水量、顆粒和外觀等各項指標必須滿足質量要求，礦粉應干燥、潔凈、無雜質、無結塊等。
2．5 改性瀝青混合料配合比的確定
按照瀝青路面設計的要求，在借鑒同類路面配比和實踐經驗的基礎上，通過馬歇爾試驗，確定改性瀝青混合料配合比。根據配合比設計，設置適宜規格尺寸的振動篩，保證集料的各種級配，以從而確保混合料的穩定度、流值、及空隙率等各項指標達到馬歇爾試驗的技術標準，從而生產出高質量的改性瀝青混合料。
3 SBS改性瀝青混合料的拌和
瀝青混合料是把改性瀝青與各種集料按照馬歇爾試驗所確定的配合比，在一定的溫度下拌和均勻而制成的。因此它要求有固定的拌和設備和各種原材料貯存場地。改性瀝青混合料應采用間歇式拌和機進行生產，并配有溫度和配比自動檢測和記錄設備，對混合料的質量、數量和溫度等各項指標進行總量控制。改性瀝青混合料的拌和料溫度要比普通瀝青混合料的拌和溫度提高10 ～20℃,改性瀝青加熱溫度不得大于175℃，改性瀝青混合料的溫度不得大于195℃。
4 SBS改性瀝青混凝土路面的施工工藝
4.1鋪筑試驗段
改性瀝青路面在正式攤鋪前，必須鋪筑200 m的試驗段，進行試拌、試鋪、試壓，并據此制定施工組織設計，填寫試驗路的技術總結報告，經駐地監理批準后才能正式開工。試驗路的技術總結報告所要確定的基本內容：①確定混合料的拌和溫度、拌和時間、驗證礦料的級配和瀝青用量；②確定混合料運達溫度、攤鋪溫度、松鋪系數和攤鋪速度；③確定壓實溫度（初壓溫度、復壓溫度、終壓溫度）、壓路機類型組合、行走速度、壓實遍數和碾壓時間；④檢測試驗路的施工質量。
4.2改性瀝青混合料的攤鋪
混合料攤鋪前對熨平板進行加熱，加熱溫度不得低于100℃，做好拌和機、運料車以及攤鋪能力的計算。攤鋪改性瀝青混合料的攤鋪機必須采用履帶式，并配備平衡梁的自動找平裝置，攤鋪的寬度不宜超過8.5 m，盡可能地采用兩臺攤鋪機聯機作業，同時攤鋪，兩臺攤鋪機前后錯開10 ～20 m，兩幅之間應有30 ～60mm左右寬度的搭接，并躲開車道輪跡帶。單幅攤鋪時，攤鋪的長度不宜過長，一般以當天施工路面不留單幅為宜。拌和料的溫度必須重點控制，攤鋪溫度不得低于160℃，松鋪系數一般由試驗段確定，建議采用1.15～1.30，攤鋪機的行進速度不大于3 m/min,同時注意天氣的變化，防止瀝青混合料遭雨淋，當路表溫度在10 ℃以下或大風降溫的情況下不得進行攤鋪作業。
4.3改性瀝青混凝土路面的壓實
按照壓實度和平整度的要求，一個作業面應配備3臺以上的壓路機進行有機的組合進行碾壓（至少配備8T光輪、12T光輪、雙驅雙振壓路機各一臺），初壓采用8T光輪壓路機進行碾壓1～2遍，應從外向中心，由低向高處的方向進行碾壓，拌和料溫度不應低于150 ℃。復壓采用雙驅雙振壓路機進行碾壓，有條件的可采用膠輪壓路機進行復壓，碾壓的遍數由試驗路段的壓實度達到98％以上來確定。終壓采用12 T光輪壓路機進行碾壓，碾壓的遍數不得少于2遍，消除輪跡為宜。壓路機以慢而均勻的速度進行，碾壓的長度不應大于80 m，終了路表面溫度應不低于90 ℃，嚴禁在低溫狀態下進行碾壓。
5 SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制
5.1 原材料的質量控制
成品的SBS改性瀝青運來時，必須有質量報告單，同時對SBS改性瀝青的各項指標進行復驗，是否達到質量標準，應做到一車一檢驗或一批一檢驗。使用前應取樣品檢驗，確定無明顯的離析和凝聚等現象，且各項指標均達符合技術要求的才能夠使用。
5.2 SBS改性瀝青混合料的溫度及質量控制
由于SBS改性瀝青的粘度增大，保證較高的施工溫度成了施工中最主要的關鍵問題，所以在拌和混合料時，對于改性瀝青加熱溫度、集料加熱溫度、混合料成品溫度和最高溫度等溫度指標以及拌和的時間必須進行嚴格控制，拌和機上的計算機自動采集數據和計量設備必須做到完好和準確，及時提供各種基礎數據。證混合料的出場溫度在175～185 ℃。SBS改性瀝青混合料必須每天至少進行一次馬歇爾試驗，檢驗各種原材料的配比是否滿足馬歇爾試驗的質量標準，重點控制混合料的油石比，發現有不正常的現象應及時進行調整，配合比數據不要一成不變。
5.3SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制
SBS改性瀝青混合料運輸過程中的溫度損失應控制在10 ℃以內，對于運距較遠的地方，應采用保暖和防雨措施，保證拌和料的攤鋪溫度160 ℃。控制好攤鋪機的速度、溫度和攤鋪質量，做好各種型號壓路機的有機結合和碾壓工序，保證初壓、復壓、終壓各階段的溫度，路面壓實應在盡可能高的溫度下進行，不得在低溫情況下反復碾壓，防止集料的棱角磨損、壓碎，破壞集料嵌擠。隨時對路面進行施工溫度、寬度、平整度、接縫和外觀進行檢測，定期檢測路面的彎沉值、壓實度，是否達到設計要求，確保改性瀝青路面的施工質量。
6、結束語
總之，SBS改性瀝青混凝土路面建設是一項系統工程，在施工中應細致認真、科學操作，按照設計圖紙和施工規范的要求、控制好每個施工環節，并對技術人員、技術指標、工程轉序、施工工藝等方面要重點控制，施工中認真執行技術規范和試驗路段取得的各項技術指標，重點控制改性瀝青混合料的施工溫度和拌合，強化施工人員的業務培訓和施工設備的正常運行狀態，嚴格檢測各道工序的施工質量。保證SBS改性瀝青混凝土路面達到優良級品。
參考文獻：
關鍵詞：就業形勢；高校就業；指導課程；課程建設；創新策略
中圖分類號：F241.1 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0114-02
一、當前高校大學生面臨的就業形勢分析
1.中國勞動力供求不平衡。勞動力總量供大于求、結構性矛盾突出，國家宏觀就業形勢嚴峻。21世紀前二十年，中國進入全面建設小康社會的新時期。由于受人口基數、人口年齡結構、人口遷移及社會經濟發展進程等諸多因素的影響，中國持續面臨較大的就業壓力。
2.中國本土大學生面臨國際聯合辦學機構競爭。最近這些年，由于高教市場逐步向國外資本開放，引進了各種形式外國教育機構，由此產生了多種類型的人才培養機構，他們提供人才短期培訓，很多教育機構還與國內大學進行聯合辦學，這種全新人才培養模式直接挑戰了中國本土高校人才培養模式，對中國本土高校大學生就業增強了大量的競爭對手。
3.某些“好”專業更受人才市場青睞。所謂的“好”專業或“熱”專業，是指當前就業市場較緊缺的專業。近年來，影響大學生就業重要因素之一即大學所學專業是否與社會需求相一致，用人單位對大學生的專業偏好比大學知名度更高。用人單位在看重“專業”同時，還對大學畢業生的“專長”很重視，有專長的復合型人才是用人單位競相爭聘的熱點。
4.海歸學子對中國大學生就業沖擊加劇。近幾年來，留學生回國潮一浪高過一浪，直接擠壓國內大學生就業空間，這些海外學子對世界經濟運行規則，各國法律制度等比較了解，在國外多年的鍛煉，社會實踐能力和駕馭各國社會文化、政治制度差異的能力比較強，競爭力較強，是國內大學生就業強勁對手。
二、高校就業指導課程存在的具體問題
1.缺乏統一的規范和標準。目前，各省市根據本地區實際情況編寫教材，組織授課，但授課情況參差不齊。重視就業指導工作的省市組織專家精心編寫教材，并對骨干教師進行系統培訓，對授課情況督導檢查；而一些尚未對就業指導工作引起重視的地區則對就業指導課持可有可無的態度，沒有統一的教材。由于沒有統一的執行標準和明確的評價機制，從而無法有效地促進就業指導課的開展。
2.教學方式方法急需創新。就業指導課是一門實踐性、實用性、參與性很強的課程，在課堂組織上有別于基礎教學和專業教學，對方式方法創新和課堂的互動性提出了更高的要求。因此，教師不僅要有廣博的理論知識，而且還應具備豐富的就業信息量和實踐經驗，否則教師的教學就會僅停留在口頭說教上，很難達到理想效果。
3.缺乏專業的師資隊伍。目前，高校就業指導人員多由學生政治輔導員兼任。政治輔導員是高校專職的學生工作干部，也是高校黨政干部的后備力量。其特點是年輕、流動性大。隨著高校招生就業制度改革的不斷深化，學生工作的內容越來越豐富，可以分為助學、就業指導、心理輔導、政治思想教育、黨建、團建、校園文化建設、社會實踐、科技活動、日常事務管理和服務等12項之多，在現行的學生管理體制下，這些工作全由政治輔導員來負責。擔任繁重工作的輔導員，精力自然十分散，在每一方面都無法進行深入的研究和探索。在大學生就業指導方面也不例外，因而使得個體的專業知識和專業能力難以提升。
三、加強就業指導課程建設的策略
1.構建科學合理的就業指導課程體系。近年來，高校學生職業意識不斷增強，對就業的定位、打造、發展都十分重視，
大學生的就業意識和對就業指導的需求正逐漸增強要求也越來越高。大學生就業指導課的教學目標一方面是幫助低年級大學生在校期間做好職業生涯規劃全面發展自己提前“鋪路”，努力把自己塑造成一個受社會歡迎的畢業生。另一方面是使學生能夠認清形勢樹立正確的就業觀認識自我合理定位掌握就業基本技能，培養就業基本素質，順利實現就業。
2.就業指導課程建設的目標。教育部頒布的《大學生職業發展與就業指導課調程教學要求》中明確提出了就業指導課程的目標這門課程要既強調職業在人生發展中的重要地位，又關注學生的全面發展和終身發展。通過激發大學生職業生涯發展的自主意識，樹立正確的就業觀，促使大學生理性地規劃自身未來的發展，并努力在學習過程中自覺地提高就業能力和生涯管理能力。
3.就業指導課程體系的結構。（1）基礎性課程。基礎性課程主要是培養學生就業的基本知識，這是現代人必須具備的基本素質和高校培養的人才的最基本內容。從大學生入學到畢業開設職業生涯規劃必修課程，目的是通過生涯規劃的基本理論和實踐技能操作學習，重點培養大學生職業生涯規劃能力和生涯管理能力；大學中期開設創業教育選修課程目的是培養大學生的創業意識和創業能力畢業年級開設就業指導課程，目的是幫助大學生選擇職業。（2）拓延性課程。拓延性課程是在基礎課程的基礎上，為進一步提高學生的職業綜合能力和素質而開設的，主要為選修課程，目的是使有知識拓展需要的學生都能隨時學習，而不受時間限制。這些課程主要是為彌補學生在實踐中發現的不足而開設的。具體課程應包括管理學、經濟學、組織管理學、領導學、人際交往學、心理學、營銷學、職場學等。（3）實戰性課程。實戰性課程是在拓展課程基礎上開發的，是給少數學生提供一個施展自我、展現自我的平臺。學校可以通過實體公司或建立虛擬公司的形式，給學生一個職位，模擬現實情景，在實踐中展現自我、發展自我。也可以通過創業基地等形式，孵化和支持學生創業。各學校可根據本校狀況，開發和設計實戰課程。（4）現代化網絡課程。除實體課程之外，學校也要開設相應的現代化網絡課程，使學生根據自己的愛好，不受地點限制，隨時都能學習“充電”。課程內容可更加多樣化，而且要與時俱進，體現時代性。課程設計上要跳出現有課程模式，多設計互動性和實戰性較強的科目，使學生在虛擬中鍛煉實際能力，提高職業素養。
4.利用社會資源，創造實踐機會。（1）實踐教學組織與管理制度的進一步健全。學校應成立就業指導教研室，具體負責就業指導課程實踐教學的組織與實施工作。要認真制定就業指導課程實踐教學大綱，嚴格按照大綱要求安排實踐教學工作。（2）校內實踐教育資源的整合。拓展勤工儉學的育人功能，不再單純將其作為資助貧困生的輔助渠道，而是作為培養學生正確工作觀念和養成良好職業素質的重要舉措納入就業指導課程實踐教學范疇。（3）校外就業實踐基地的開辟。學校要主動出擊，本著互惠互利的原則，充分發揮學科專業優勢，與用人單位合作建立相對穩定的綜合性、專業性、產學研合作的實踐教學基地。對實踐教學基地要健全相關規章制度，加強反饋和督查，在確保學生的人身安全和應有權益的前提下，提高實踐教學的效果。（4）多種實踐教學方法的綜合運用。課堂實踐性教學包括案例討論、角色扮演、主題辯論和演講等，還可以邀請人力資源專家、優秀校友走進課堂進行模擬面試并點評；課外實踐性教學包括要求學生使用度評估、生涯人物訪談、校園招聘會觀摩、招聘信息分析、校友職業發展調研等。動員和組織學生參加各種實踐活動，包括體驗式實踐、參與式實踐、研究式實踐和參觀考察式實踐等。
5.建立高水平的教師隊伍。（1）逐步建立管理制度化、規范化的職業化教師隊伍。首先，高校要明確就業指導教師隊伍的地位和作用，明確這個隊伍的發展前景，穩定這支隊伍，使一部分教師愿意專職從事這個職業。其次，高校要把就業指導教師納入教師系列管理，評審教師職務，在當前情況，可以單獨設定條件，使這個職業具有生命力和發展前景。最后，要建立激勵機制，鼓勵探索創新，對取得重大研究成果、破解實踐難題的教師進行獎項，營造良好氛圍。（2）逐步提高現有隊伍的專業化程度。就業指導專業化程度，主要需要對就業指導教師隊伍進行培訓和培養。培訓內容應體現系統性和方向性，主要包括就業指導的外部環境和內部環境。外部環境應包括宏觀經濟形勢分析（國內外經濟、區域經濟、人才需求預測等）、社會發展狀況（人口狀況、文化狀況）、自然條件等；內部環境主要培訓就業指導支撐學科的知識，如心理學、教育學、管理學等。培訓方式上要通過集中培訓、學歷教育等方式，邊工作、邊提高，逐步實現專業化。
四、建立與日常就業工作相結合的教學機制，提高指導課程的指導性
1.用人單位的用人政策與招聘程序的收集整理。校園招聘是用人單位招聘畢業生的主要渠道，在日常的招聘接洽就業指導人員有機會與用人單位招聘主管面對面進行交流，這本身就是了解用人單位對大學生要求的一種比較直接的方式。通過參加用人單位舉辦的宣講會和招聘會，就業指導人員可以了解不同類型、不同規模用人單位的企業文化、用人理念、招聘流程與方法，將這些信息歸納整理后用到就業指導課程教學上將會有較好的效果。
2.就業指導個案輔導的開展。作為就業指導課程教師，在接受學生咨詢前，最好接受一些比較正規的訓練，以具備相應的資格。將日常的就業指導咨詢個案中涉及隱私的部分進行必要處理后，可作為就業指導課程教學的素材。
3.就業工作調研的分析。現在，不少學校都開展就業工作調查研究，包括采集畢業生及其家長對學校就業工作意見、用人單位對畢業生質量的反饋、畢業生就業質量調查等，這是就業指導工作科學化的必由之路。就業指導課程吸收這些調研成果作為分析和預測的依據，會大大增強教學的說服力。
參考文獻：
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一、研究背景
城鎮化的快速發展帶動了經濟持續增長，促進了社會全面進步，同時也帶來了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人類難以解決的問題。
近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發嚴重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農業、交通、工業等方面造成的直接經濟損失不可估量，同時通過人口死亡、疫病爆發等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環境污染和生態退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環產生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產生大量固體廢棄物，對環境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內外相關研究應用現狀
LID技術于1990年末發源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環境資源署首次提出。之后經過20多年的發展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統，形成了可持續城市排雨水系統；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發。
隨著對國內雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.
2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區域發展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉建設部于20XX年2月17日發表的《住房和城鄉建設部城市建設司20XX年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。
2017年4月2日，國家財政部、住房城鄉建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區、武漢、重慶、貴安新區、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉、廈門、池州、嘉興、鎮江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標及意義
鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和LID發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優化設計；針對案例進行實地調查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。
論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。
論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現實意義。
四、研究內容
論文的研究內容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。
2）構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區的優化設計。
3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統，并通過SWMM模型進行模擬評價。
五、提綱
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發
1.1.2 傳統城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內外相關研究應用現狀
1.3.1 國外研究應用現狀
1.3.2 國內研究應用現狀
1.3.3 國內外研究現狀的不足
1.4 研究目標、意義、內容和方法
1.4.1 研究目標及意義
1.4.2 研究內容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創新點和技術路線
1.5.1 論文創新點
1.5.2 技術路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關理論的聯系與區別
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關系
2.2.2 LID設施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統與LID
2.3.1 海綿城市道路系統
2.3.2 海綿城市道路系統與LID的關系
2.3.3 LID技術設施選擇
2.4 本章小結
第3章 海綿城市道路系統規劃與設計體系
3.1 海綿城市道路系統規劃與設計體系框架
3.2 海綿城市路網規劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規劃思路
3.2.3 規劃原則
3.3 海綿城市道路設計思路
3.3.1 海綿城市道路設計思路
3.3.2 海綿城市道路設計注意事項
3.4 本章小結
第4章 基于LID的海綿城市道路設計
4.1 海綿城市道路與傳統城市道路的區別
4.2 海綿城市道路的LID設施組合優化設計
4.2.1 機動車道和公交專用道
4.2.2 非機動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計
4.3.1 道路與建筑、小區銜接優化設計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設計
4.3.3 道路與城市水系銜接設計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結
第5章 商洛市海綿城市道路系統設計應用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網規劃
5.2.1 商洛市現狀路網分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網規劃
5.3 海綿城市道路設計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設計
5.3.5 丹江立交平面設計
5.3.6 商鞅大道綜合設計
5.4 商鞅大道設計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數據
5.4.3 開發前場地模擬
5.4.4 傳統城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結果分析
5.5 本章小結
第6章 結論與展望
6.1 結論
6.2 不足和展望
參考文獻
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻調研法、實地調查法、SWMM模型法等。
1）文獻調研法論文通過對國內外文獻的調研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。
2）實地調查法論文通過實地調查收集商洛市的路網、道路、綠地系統、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。
七、進度安排
20XX年11月01日-11月07日 論文選題、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業論文相關材料，填寫《任務書》
20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業論文資料，撰寫開題報告
20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20XX年01月04日-02月15日 完成畢業論文初稿，上交指導老師
20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20XX年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻
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關鍵詞:城市道路綠化指標 三層指標控制體系 二級指標多維度控制
中國人多地少，城市建設用地非常緊張，而城市道路用地在城市建設用地中占有相當的比重(一般為20%左右)。隨著我國經濟的發展，在追求綜合效益最大化以及可持續發展過程中，道路建設的意義已經不僅僅是解決交通問題，把道路沿線的土地利用、生態環保、視覺景觀等多重因素綜合考慮，不僅可以避免城市空間資源的浪費，緩解我國人多地少，城市建設用地不足的矛盾，而且對提升城市形象也大有裨益[1]。
如何正確的引導和評價城市道路綠地建設，一直以來受到許多學者的關注，政府決策部門對于城市道路綠化建設的重視程度也在不斷加強。
一、我國城市道路綠地指標的制定情況
我國在1991年由建設部頒布的《城市道路設計規范》（CJJ37-90）中就提出了“道路綠地率”的概念。但當時道路綠地率僅粗略的規定為15～30%，不夠具體。而且由于我國在建設初期的道路設計中，過分注重車道數，因而道路綠地率往往達不到規范的要求。因此，1998年5月1日建設部《城市道路綠化規劃與設計規范》頒布了工程建設標準強制性條文，其中在城市規劃部分，把城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97)中的城市道路綠地率列入強制性條文，并針對紅線寬度不同的道路類型分別制定綠地率指標，使之更具有操作性。
2001年7月國務院發表了關于加強城市綠化建設的通知，各大、中城市再度掀起了以細化綠地控制、提高生態質量、綜合經濟效益為特征的新一輪城市綠地系統規劃編制工作的。然而，作為控制性詳細規劃核心的控制指標卻依然沒有任何實質上的調整和完善。
由于我國開展城市道路綠地研究的時間不長，就一般城市規劃用地而言，從規定性的指標到指標的要求，國家都有明確的控制標準，而對于道路綠地，則缺乏明確的控制標準。城市道路綠地的指標確定的合理性長期以來一直困擾著城市綠地規劃的制定者。一方面，原有指標的制定多來自于經驗估計，并無科學性；另一方面，現有指標的制定，當時并非從改善和維護城市的生態功能角度考慮，多為滿足城市居民的游憩需要，因此它是否能完成其擔負的城市環境生態服務功能是值得商榷的[2]。
二、道路綠地指標的制定依據
從我國綠化規范的制度程序上來說，道路綠地指標的確定主要是通過在在一些城市調研和參考有關規范、資料的基礎上制定的。目前基于城市道路綠地的需求考慮主要有以下相關研究成果：
（一）碳氧平衡理論
碳氧平衡論是利用植物的固碳釋氧能力，將城市地區排放的CO2轉化為O2，以維持城市基木的供氧需求。城市道路空間是城市人口流動的主要場所，城市道路綠地率的控制能在道路邊界范圍內有效維持碳氧平衡。
（二）污染荷載量理論
污染荷載量理論的提出是由于工業發展帶來的大氣污染，使人們想到利用植物消除污染。植物對大氣污染物的吸收、抗性等研究在上世紀六十年代就開始了，但將其成果用于城市綠地面積的確定還是近年來的新趨勢。加大道路綠地的建設的幅度，在一定程度上改善了大氣環境質量。
（三）溫室效益理論
中國絕大多數的城市都面臨用地緊張、土地價值懸殊的問題，因此大多城市綠地集中在城市邊緣地區，造成綠地系統的不合理布局，使熱島效應加劇。不少學者的研究表明，道路綠化對調節道路附近地區的溫度、濕度、降低風速都有良好的作用，從而能夠補償一部分由于城市化而受到損失的自然環境功能。
（四）降低交通噪音
城市綠化對于噪聲具在明顯的減弱作用。城市道路綠地大多數情況下還承擔著劃分空間的功能，因此通過對道路綠地的合理規劃和控制可以取得良好的降噪效果。
（五）改善視覺環境
根據視覺心理學的原理，人往往對邊界很關心。尤其是在道路行駛或行走中，人們對環境綠化的感知就依靠道路綠地來平衡。因此，道路綠化面積、綠化模式以及綠化結構的不同都會使人們產生不同的心理感受。
表1城市道路綠地指標需求分析
Table 1 Demand analysis of regional roads’ afforestation index
分析角度我國現有研究究成果
Aspectsof analysis Research achievement
維持碳氧平衡 陸貴巧等（2006）從城市生態角度出發，對大連市主要行道綠化樹種固碳釋氧功能進行研究，為今后行道樹綠化結構及功能研究奠定基礎[3]。
凈化大氣污染 韓素梅(2001)采用人工熏氣試驗方法對沈陽地區主要樹木凈化SO2潛力進行研究，表明平均每平方公里的樹木每天最高可凈化SO2 13.28kg[4]。
緩解城市熱島 吳菲（2007）以北京四環以內綠化覆蓋率相當、面積不同的園林林綠地作為標本，進行了綠地面積與溫室效益之間關系的研究[5]。
降低交通噪音 施燕娥等（2004）研究了綠化對噪聲的減弱作用以及減噪效應與綠地結構寬度、稠密程度的關系[6]。
改善視覺環境 日本環境心理學研究專家大野隆造教授（2005）研究表明：綠色在人的視野中達到25%時，皮膚溫度可降低1～2℃，脈搏每分鐘可減少4～8次，世界上幾個有名的長壽區，其“綠視率”均達15%以上[7]。
綜合因素考慮 李敏(1999)結合蘇錫常地區生態綠地系統的規劃，提出使用“生態要素闕值法”進行城市生態綠地的總量控制。他以蘇州市為例，運用市域農業的土地承載力和碳氧平衡兩組生態要素作為綠地規劃的共扼限定因子進行了規劃[8]。
三、城市道路綠地指標體系試擬
目前，國內對于我國城市道路綠地指標方面的研究，還停留在90年代的研究成果，與我國新時期的城市建設不能同步。對于城市道路綠地面積該達到怎樣的覆蓋水平才能滿足城市景觀和改善城市生態環境功能的需要還無定論。
因此，對現有方法的缺陷進行改進，結合具體城市道路綠地的功能和需求，構建與城市總體規劃相耦合相滲透的指標體系，確定滿足城市生態系統服務功能的指標標準，對于城市道路綠地控制性規劃編制工作有現實的指導意義；對于城市道路綠地評比有著重要的現實意義；對于城市環境建設的可持續發展具有重要意義。
（一）我國城市道路綠地的功能定位
城市道路綠地系統規劃作為城市綠地系統規劃的一個子系統，對其在城市綠地系統中所承擔的功能和定位可以從以下幾方面來分析：
從土地利用的范圍限制來說，道路綠地在我國城市規劃專業范疇中專指公共道路紅線范圍內除鋪裝路面以外全部綠化及園林綠地、交通安全島和分車帶等綠化空間。由于城市道路綠地立地環境的特殊性，其綠化過程中還必須考慮市政管網、建筑界限、安全視空間等因素，因此，道路綠地相比其他專類綠地的土地利用更具有局限性和原則性。
從城市生態的功能需求來說，城市道路綠地在有限的空間內幾乎囊括了園林綠地所能承擔的一切生態功能。不僅具有改善道路本身和道路兩側地段的氣候、衛生狀況，使行人和道路兩側建筑房間內免受陽光過分的曝曬、大氣污染、噪聲污染等功能，而且在提高城市生態質量方面尤為顯著。城市道路綠地的網絡型布局，把城市的生態建設蔓延到了城市的每一個角落，是城市生態建設的大動脈。
從人居環境的質量保證來說，城市道路綠地作為人居環境中最基本的綠地類型，它是城市人居環境質量的根本保證。據調查居民每天花費在路上的時間達2～3h，因而城市道路綠地的質量會直接反映到大眾日常的生活中去。
如何從城市規劃及交通規劃的階段就開始實施與城市總體規劃相耦合、同時面向城市生態和人居環境的城市道路綠地規劃控制，就是本文所提出的城市道路綠地指標制定的基本準則。
（二）基于城市道路綠地的功能定位，構建三層指標控制體系。
城市道路綠地規劃涉及植物景觀長期的生態演替過程，因此，基于城市道路綠地的功能定位，建立不同現狀條件下的不同控制重點，由強制控制向引導控制演變，嘗試建立三層指標控制體系。
位控是保證城市道路綠地規劃與城市總體規劃相一致的首要前提, 是基于土地利用范圍要求的強制性控制，是指對用地范圍和綠化位置的控制，依賴各種“控制線”和“規范條例”來實現；量控是城市生態系統平衡的基本需求, 是基于城市生態功能的數量上的控制，是由一維指標控制向二維指標控制的演變和發展，通過一些指標值，如綠量、綠化覆蓋率、綠地結構指標等來實現；質控則是基于前二者基礎之上理想的城市人居環境, 是針對人居環境質量的指標控制要求，對建設后所達到的使用效果和視覺效果的控制，這種控制是對前二者的貫徹執行基礎上的質量控制。
（三）基于對城市道路綠地的需求分析，引入二級指標多維度控制（表2）
綠地率指標源于城市建設行業，在城市建設中，由于其易于用普通方法統計，且城市規劃、建設和管理各個階段都易于控制，能準確反映城市綠地狀況和大概反映城市下墊面綠化狀況，因此與國外同行業指標的可比性強，該指標已經上升為城市綠地規劃控制的主要指標。
但是在實施管理中，道路綠地率并不能全面的對綠地規劃取得有效控制，只是對城市下墊面綠化狀況的一個土地利用的控制，而這一指標標準距離滿足城市的生態需求及城市景觀發展需求等標準相差甚遠，因此建議引入一些更為科學合理、具有指導意義的相關道路綠地指標。因此建議在城市道路綠地指標中引入二級控制指標，以協調道路綠地的多維度控制。對于城市道路綠地的規劃控制，從統計方法和與國際接軌的統一性來考慮，道路綠地率指標仍應作為一級控制指標，統領和反映二級指標。
表2城市道路綠地指標體系
“位”的控制――城市土地利用的限制
該類指標是道路綠地規劃所必須滿足的一系列強制性規定，通過道路紅線和用地邊界確定用地范圍即規劃范圍。為使道路綠地更好發揮其生態功能，協調道路與相關市政設施的關系和行車安全要求，對于道路視距、視線及綠化栽植與管線的關系作了統一的相關技術規定，以期在有限的空間范圍內，為道路空間創造更多的綠地空間。
“量”的控制――城市生態系統的平衡
對于城市道路用地而言，綠地面積多勢必影響到其組織交通的能力，道路綠地亦非越多越好，只有也交通空間達到一個相對平衡狀態才能發揮城市最大的綜合效益。因而，綠地的結構形態組成反映綠地生態作用發揮的程度。因此，需要引入綠量、綠地覆蓋率、綠帶寬度等指標來反映道路綠地的生態效益。這一類指標的總量值體現為綠量最低閾值,即估算并確定城市生態環境所要求的最小綠化量值，這是確定一系列規劃指標的基礎和依據[9]。
“質”的控制――城市人居環境的保證
道路綠地涉及到的是生態景觀演替和生物群落功能完善的一個不斷更新的過程，因此城市道路綠地的質量是一個動態的衡量因素。城市環境的主體是“人”，城市道路綠地是人日常生活中最基本的公共綠地空間，因此衡量城市道路綠地質量的決定性因素，還應該是人的感受。在基本達到生態平衡需求的基礎上提出“人均道路綠地面積”和“綠視率”指標，以期能直觀的反映人均道路綠地享有量和視覺環境質量。與“綠地率”等指標相比，“綠視率”更能反映綠化環境的質量，更貼近人們的生活。“綠視率”概念的提出，為城市綠化質量的優劣提供了一個全新的衡量角度，為城市景觀綠化的設計提供了一條新的思路，真正地實現了景觀綠化設計中“以人為本”的設計思想，具有現實的指導意義[10]。
結語
本文提出了以“位控”+“量控”+“質控”為核心的控制引導體系，上述指標有其可操作性的一面，但某些指標的實現顯然會受到場地條件的限制，例如：在某些高密度的城市道路路段，在道路紅線的有限范圍內難以平衡其所產生的環境污染，因此，在用地面積難以達到需求的情況下，開發道路立體綠化形式或改善道路綠化結構模式，來緩解環境壓力。
很顯然，城市道路綠地的特殊性使其綠地控制指標的建立更具有緊迫性。但伴隨著我國高速城市化進程，高密度中心城區綠地與城市道路綠地面臨著類似的環境壓力，如何在有限空間內最大限度地改善城市環境質量，既是環境問題也是經濟問題。
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