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中圖分類號： U213.1+3 文獻標識碼： A 文章編號：
高速公路邊坡包括路塹邊坡和路基邊坡，因對公路本身的安全性能和周圍環境產生重要的影響，其生態恢復和景觀的營造，成為高速公路建設中的重要內容，邊坡工程防護和生態防護成為近年來研究的熱點，越來越受到重視。邊坡的防護、綠化與美化是高速公路建設的重要內容。單純的工程防護既增加成本，又破壞道路景觀。因此，邊坡的生態防護及景觀重建成為高速公路建設中的一項重要內容。
傳統防護的弊端
1.1 生態景觀效果差
缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于固土護坡，破壞路基，還造成對周邊地區的不利影響。另一方面，也不利于改善高速公路的景觀效果，大量的巖石和混凝土不僅視覺效果差，且不利于凈化環境，與高速公路快捷、舒適的特點不相協調，在一定程度上給高速公路的行車帶來不安全因素。
1.2 安全穩定性差
一般情況下，高速公路設計中，由于種種原因，路基邊坡開挖和防護的設計比較簡單。這類設計主要缺點是，設計籠統、針對性差、防護措施簡單，對通車后出現的邊坡坍塌事故一般通過后續養護來處理。而高速公路作為交通運輸干道，交通量大，行車速度快，路基邊坡一旦出現事故，對交通運輸和人民生命財產的安全影響很大。
1.3 大量工程措施使成本增高
過去，高速公路邊坡防護大量采用漿砌片石等防護方式，這些防護形式大量使用石料和勞力，破壞了自然環境，造價也較高，并且隨著時間的推移其防護效果逐漸降低，無自我更新能力，必須經常維護，施工難度大，對行車環境和景觀環境影響也很大。
邊坡生態防護方法
單純的植被護坡方法
單純的植被護坡方案一般造價較低，工藝簡單，在條件允許的情況下，是綠化設計的首選方案。
播撒草種
最簡單經濟的植被護坡形式應是直接人工撒播草種，但其要求邊坡坡率舒緩，覆蓋土壤肥沃濕潤，必須在適宜季節施工，并且從播種到成坪需要1~2個月的時間。苛刻的條件使人工撒播這種植被防護形式在高速公路建設中已很少使用。
鋪設草皮
鋪設草皮可以“瞬時成坪”，減弱坡面徑流濺蝕，迅速發揮護坡功能，除寒冷的冬季外，其它季節都可以施工。鋪設草皮各地區均可應用，也可用于強風化巖質邊坡，多用于路堤邊坡。坡率一般不超過1∶1. 0，局部可不陡于1∶0. 75，坡高一般不超過10 m。對于急需植被封閉坡面的邊坡，采用鋪設草皮是首選方法。
液壓噴播植草
液壓噴播植草噴射出的是含有草種的懸濁液，草種被紙漿等懸濁液包裹，還有保水劑和其它各種營養元素，能不斷地供給草種發芽時所必須的養分和水分，粘合劑又能通過噴射時的壓力，使草種緊緊地粘附于土壤表面，形成比較穩定的坪床面，降水時不能形成沖刷表土的徑流。
掛網固定植被護坡的方法
掛網固定植被護坡主要由固定物、網(底布)和基材3部分組成。固定物(常見的有錨桿或U形釘)的作用是將網固定于坡面上，并對坡面的淺層穩定起到一定的作用;網(底布)的作用是使基材混合物依附于邊坡坡面;基材提供植物生長的環境。
三維土工網墊植草
三維土工網墊是一種三維柔性材料，鋪在坡面上，由于空腔的作用，能防止土坡面被雨水沖刷和維持其穩定，降低雨滴的沖擊能量，阻擋坡面雨水的流失，避免徑流的形成，從而有效地抵御雨水的沖刷。
土工格室植草護坡
土工格室生態護坡是土工格室與植草相結合而形成的一種新型護坡形式，由于土工格室對流水起到緩解消能作用，可促使其攜帶物沉淀在格室中，有效避免了草籽及幼苗被雨水沖走流失，大大提高植草覆蓋率。植物根系可增加土壤透水性能，一旦遇到雨水可迅速滲透，植被的覆蓋可使坡面減少雨水的直接沖擊，緩沖雨水流速。
厚層基材噴射植被護坡
厚層基材噴射植被護坡(一般稱為客土噴播)是目前解決巖石質邊坡植草綠化最常用的技術，是采用混凝土噴射機把基材與植物種子的混合物按照設計厚度均勻噴射到需要防護的工程坡面上的植被防護技術。
結語
理念是靈魂，管理是關鍵，設計是核心，施工是保證。要樹立保護、回歸、融入、享受自然的理念，樹立與動植物為伴、地球大家園的理念。另一方面，建設業主要加強管理，采取措施，加大投入，加大環保專業的參與和發言權，做到環保與安全、質量同等重要，取得實效。只要各參建單位和相關部門通力協作真抓實干，將高速公路項目建設環境當做家園來保護和建設，就能夠將高速公路建設成為環境友好的、和諧的、可持續發展的工程。
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關鍵詞：三維排水柔性生態護坡技術；膨脹土；鐵路路基邊坡
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.09.106
目前，膨脹土地區路基邊坡防護主要采用漿砌片石護坡、漿砌片石護面墻、窗孔式護坡剛性護坡方式，這些邊坡防護措施不僅容易失效，而且對沿線生態環境影響較大。因此，展開對膨脹土邊坡柔性生態防護技術研究具有重要的現實意義。
1 傳統膨脹土地區邊坡防護措施類型及不足
1.1 植被防護
植被防護是指在路基邊坡上鋪草皮、植草、種紫穗槐等方式，以保持邊坡的穩定性。由于膨脹土具有遇水即軟化、崩解的特性，膨脹土地區邊坡常常會因崩解而不斷剝落，無法給植物提供一個穩定的基礎，導致植物很難扎根，進而影響防護效果。
1.2 封閉防護
封閉防護是指采用漿砌片石等材料將坡面封閉，以防止雨水、地表水下滲引起土體膨脹。在溫度、濕度循環變化作用下，封閉層易產生裂縫，裂縫一旦產生，地表水便會沿裂縫下滲，使局部土體產生膨脹變形，進一步增大封閉層的開裂程度。數次循環之后，必然會導致封閉層碎裂、失效。
1.3 圬工防護
剛性圬工防護結構變形協調能力差，在邊坡土體脹縮變形作用下，易產生開裂，甚至坍塌。此外，圬工防護還隔絕了河道和邊坡背部地域的生態互動，破壞了生態環境的穩定。
2 三維排水柔性生態護坡系統的構成部件
三維排水柔性生態護坡系統一般由生態袋、三維排水聯接扣及扎口帶構成，當填筑陡坡路堤時，還可選配加筋格柵。
2.1 生態袋
生態袋是三維排水柔性生態護坡系統的基本組成單元，以聚丙烯為主要原材料制成，具有抗老化、抗紫外線、抗微生物侵蝕等特點。此外，生態袋還具有良好的過濾功能（透水不透土），不僅能有效防止生態袋內土壤和營養成分的流失，而且能保證水分的自由流動，為綠色植被生長提供了良好的條件。同時，生態袋等效孔徑的選擇又能保證植物根系穿過袋體自由生長，根系扎入邊坡土體后，猶如無數根錨桿將生態袋與邊坡主體緊密連接起來。
2.2 三維排水聯接扣
三維排水聯接扣是用以聯接生態袋的構件，其將各生態袋單體聯接成一個整體，形成穩定的三角內摩擦緊鎖結構。三維排水聯接扣采用的倒鉤棘爪結構，能最大限度的將生態袋緊密聯接，棘爪數量和布置位置經嚴格優化確定，能合理分散分散集中應力。雙向凹槽和垂直孔洞構成相互交錯的非線形凸肋結構，與倒鉤棘爪形成內摩擦緊鎖結構，加大了三維排水連接扣與袋體之間的摩擦力，增強了結構的安全穩定性。
2.3 扎口帶
扎口帶用以扎緊生態袋袋口，扎帶小巧，使用便捷。此外，它具有很強的抗紫外線和抗拉性，使用過程中幾乎不可能被拉斷，從而保證了每個生態袋的完整性和有效性。
2.4 加筋格柵（選配）
在填筑陡坡路堤時，用排水聯接扣將加筋格柵和生態袋連接起來，以增強護坡系統的整體性，M而增強護坡工程的堅固性和穩定性。
3 三維排水柔性生態護坡技術應用于鐵路膨脹土路基地段的優勢
采用生態防護邊坡保護鐵路路基，主要有以下優勢：
3.1 有利于邊坡的生態恢復
三維排水柔性生態護坡系統施工過程中不會產生施工噪音和建筑垃圾，并且可以根據需要選擇合適的植被，有利于邊坡的生態恢復。當鐵路工程穿越城市、城鎮等人口密集區時，不僅不會因施工對周圍居民的生活造成干擾，而且能快速恢復邊坡的生態。
3.2 施工簡單，養護維修工作量少
三維排水柔性生態邊坡施工簡單，無邊坡建設技術經驗的工人也可參加施工。此外，該護坡系統能很好的適應膨脹土地區邊坡的脹縮變形，將局部的集中膨脹力轉換為均布應力，起到了“以柔克剛”的作用，從而保證了結構的穩定性，減少了建成后的養護維修工作量。
3.3 邊坡穩定性好
三維排水柔性生態護坡系統的結構面通過發達的植被根系與自然坡體聯接成一個整體，使二者之間不會產生分離，并且隨著時間的推移，日趨強壯的植物根系使邊坡結構的穩定性越來越好，甚至可以達到永久穩定的程度。
3.4 提高路基坡比，節省土地
由于生態袋能夠有效防止袋內土體液化和流失，減緩雨水對路基邊坡沖刷的作用，因此可提高路基坡比。如此一來，可以直接在原單線鐵路路基上修建復線鐵路，而不需要再次征用土地，可節省大量土地。
4 結語
由于傳統的膨脹土地區邊坡防護措施存在造價高、易失效、不環保等諸多不足，考慮引入三維排水生態護坡技術，這樣既能達到工程防護的目的，又能起到環保美觀的作用。但該技術在鐵路建設中還是一種新技術，應用較少。在今后的工程實踐中，我們應精心設計、不斷創新，使該項新技術能更好的適應鐵路建設和發展，使鐵路建設向著更安全、更舒適、更環保的目標邁進。
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人類進行邊坡防護已有很長的歷史，但在防護與綠化美化兩方面一直沒有統一，與傳統防護材料相比，生態混凝土既有較高的強度能有效地進行邊坡防護、加強邊坡的穩定性，提高防護年限，又具有很大的孔隙率便于植物在其中生長，具有改善環境的功能，是一種被廣泛認可的生態修復材料，因此，開展生態混凝土的研究具有重要意義。
本文主要針對具有生態環保功能的生態混凝土的配合比設計、強度、干濕交替作用下的耐久性、護坡構建和綜合生態效應等方面進行了探討和研究。在基本性能方面，本論文研究了生態混凝土在摻加礦物摻合料時，其強度隨著摻合料摻量的變化規律。除此以外，還研究了摻加礦渣的生態混凝土處在干濕交替作用下的耐久性特點，進行了生態混凝土抗干濕交替性能的試驗。在護坡構建中，還研究了植物必要的生長環境、生態護坡植物的選擇以及生態護坡基質的選擇。此外，本文最后研究了不同粗骨料的生態混凝土水質凈化性能和污水處理的標準。
關鍵詞：生態混凝土，干濕交替，生態護坡，強度，水質凈化
中圖分類號：TU37 文獻標識碼：A 文章編號：
第一章 緒論
1.1 研究背景
近年來，在水利工程建設中，人們逐漸意識到河堤護坡是河流生態系統的一個重要組成部分，它是河道水流生態系統向陸地生態系統過渡的一個通道。河道不僅僅具有防洪、航運等基本功能，還應具有生物棲息地和人文景觀等功能。傳統的漿砌石或混凝土河堤護坡雖然結構穩定，具有防止水流和波浪對岸坡基土的沖蝕和淘刷作用，但水體封閉在河道中，切斷了水體和近岸陸地土壤之間各生態要素間的物質、能量及信息系統的有機聯系，破壞了原有水陸交錯帶的生物群落。水生植物、水生動物不能正常生長而消失，生物多樣性急劇下降，從而影響整個河流的生態環境。
此時就需要考慮發展能與自然協和共生的建筑材料來建造護坡。此護坡可保持水土，加固堤岸，又可維持甚至增加生物多樣性并凈化水質。這樣，生態混凝土的概念就被引進了。生態混凝土又稱環境友好型混凝土，又名親環境混凝土，可以減輕環境負荷同時也與有機物相適應，它實質上是一種有著連續孔隙的多孔混凝土，水與空氣能夠很容易通過或存在于其連續通道內,能與生態環境相適應，可使水質得到凈化。雖然與普通混凝土相比，它的強度和耐久性都有所不及，但是其有著極為廣泛的應用前景，對人類社會的可持續發展有著深遠的意義。
生態混凝土的凈水功能主要由于它存在大量的孔隙，所以具有良好的透水與透氣性。就目前國內外的研究現狀來看，它的凈水機理主要是物理作用、化學作用以及生態綜合效應三個方面：
1．物理作用
多孔混凝土的孔隙率在5%～35%之間，并且連通孔占15%～30%，平均孔徑為4～5 mm，并且孔隙彎彎曲曲，這就形成了很好的過濾材料，但是它的比表面積是遠遠小于如沸石、活性炭等良好的吸附凈水材料。而且在實際應用中，我們可以想像到，它的孔隙會慢慢堵塞，從而喪失了過濾的功能。因此它通過物理作用來凈水的效果是不會太明顯的。
2．化學作用
大家都知道,我們經常使用石灰來凈化水質,因為它不但可以調節pH,而且作為無機混凝劑可使污水中的懸浮物質絮凝沉淀,在澄清的同時也降低了水中污染物質的含量。混凝土組成材料中的水泥在水化過程中,以及混凝土浸泡在水中都會不斷地溶蝕出Ca（OH）2, 從而起到凈化作用。但是這會影響混凝土的耐久性，其堿性也會對生態植物產生影響。
3．生態綜合效應
由于生態混凝土是多孔結構的，所以它就提供了適合微生物生長的生存環境。在其表面和內部有大量的細菌棲息繁衍,包括硝化菌、甲烷菌、脫氮菌等喜氧性和厭氧性細菌。而且多孔混凝土上形成的生物膜中生物種群較多,可以充分發揮生物膜的作用,降解水中的污染物質。另外水草等植物附著生長在生態混凝土上時，可以吸收水中的N、P等污染物質。
總之，生態混凝土在水中富集的微生物、動植物形成了一個綜合的生態效應從而取得良好的水質凈化效果，因此是我們研究的重點。
1.2 國內外研究現狀
由于環境保護的需要，水土保持、水質凈化和退化生態環境的修復和重建得到了世界各國的重視。人們試圖通過多種途徑解決保水、排水、保護水資源、保護生物的多樣性等一系列包含復雜技術的生態環境保護問題。多孔混凝土是一種采用特殊工藝制備的含有連續空隙的混凝土，它既有一定的強度同時又具有透水性和透氣性；多孔混凝土在水中富集的微生物、動植物形成了一個綜合的生態效應從而取得良好的水質凈化效果，在美國、日本、歐洲等國家得到了較為廣泛的應用。
直到20世紀90年代美國、日本、歐洲等國家才開發使用生態混凝土這種新型的材料，尤其是日本在這方面做了深入細致的研究。日本大成建設技術研究所進行了連續四年的探索性研究，在1993年提出生態材料(environment conscious materials)概念的基礎上, 日本混凝土工學協會在1994－1995年設立了“生態混凝土研究委員會”，1995年日本混凝土工學協會提出了生態混凝土(environmentally friendly concrete / eco-concrete )的概念。[1]
在生態混凝土的水質凈化方面，文獻報道日本近畿大學的玉井元治教授從90年初就開始進行多孔混凝土（POC）在自然水環境中生物附著和水質凈化的可能性的研究。表明POC在自然水環境中會有大量不同的生物附著生長在其上面并具有水質凈化的效果。[2]文獻報道日本長崎大學于1994年起進行海水現場試驗,將直徑1m高0.5m的有孔試塊10個一組地投入海中,并于1995年2月至1996年2月每月實測一次水質變化,發現生態混凝土有富集營養物質的功能. 另有文獻報道,使用生態混凝土在公園內小河上建造凈水渠(15m×2m×0.4m),水在其中停留1～3h可去除水中的BOD40%～50%,長時間停留可去除80%～90%。[3]日本德島大學的水口裕之教授1997年在實驗室建立了POC水質凈化裝置并開始研究多孔混凝土的空隙率，粗骨料粒徑，孔隙直徑對混凝土的強度，生物膜附著和水質凈化效果的影響。發現空隙率20%～30%，粗骨料粒徑5～20mm的混凝土（28天強度7.5～23MPa）在實驗裝置中浸泡30天，T-P除去率達60%，T-N去除率達50％。[4]林正浩和水口裕之教授通過在生態混凝土中添加高爐礦渣和沸石粉方法，研究其對多孔混凝土強度和水質凈化的影響，取得了較好的成果。[5]日本宮崎大學中澤隆雄博士等也通過室內實驗裝置對POC的水質凈化效果進行了研究，表明POC對廢水的TOC、T-P、T-N的去除有明顯的效果。[6]
我國在生態混凝土的研究在20世紀90年代后期才開始，與國外水平還存在較大的差距。清華大學、吉林水利科學研究所、吉林水土保持科學研究所對植生型多孔混凝土進行了一些研究。近年來，東南大學高建明教授、呂錫武教授和河海大學的吉伯海教授共同對生態混凝土進行了較為系統研究，取得一定的成果，并將其成功應用于鎮江的江濱治理上。[7]同濟大學陳志山副教授利用生態混凝土為材料設置了一套裝置并研究其污水處理的效果。[3]除此之外，國內對其研究還是空白。
小編發現很多作者對論文的參考文獻都不是很重視，都認為只要把論文的內容寫好就可以了，參考文獻就隨便寫幾個，這樣寫出來參考文獻是沒有任何意義的。本篇主要介紹了鹽堿地論文參考文獻，給大家在鹽堿地論文寫作時提供方向。
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論文摘要:針對三峽庫區地質災害治理的特點，結合實例對噴播植草防護技術的特點、主要功能、方案選擇、施工工序進行介紹，并對其效果及經濟、社會效益進行評價。
1 概 述
巖土邊坡工程改變了自然邊坡現狀，會對當地的生態環境造成不利影響，在環境保護要求嚴格的今天，邊坡工程增加生態環境保護的內容是非常重要甚至是強制性的。其中邊坡植被防護作為巖土工程生態環境保護的重要部分，在國內得到了廣泛的應用，并取得了良好的效果，且開始逐漸取代傳統的圬工護坡。邊坡植被防護工程主要有以下幾類技術:①階梯植被;②框格植被;③穴播或溝播;④噴播植草;⑤植生帶;⑥綠化網;⑦土工網墊等。
本文將結合三峽庫區地質災害治理工程的經驗，重點論述噴播植草防護技術在庫區地質災害治理工程中的應用。
2 噴播植草防護技術的特點
噴播植草是利用液態播種原理，將草籽、肥料、粘著劑、紙漿、土壤改良劑和色素等按一定比例配水混合攪勻，通過機械加壓后噴射到邊坡坡面的防護技術。由于其施工簡單、速度快，造價低且草籽成活率高，在國內外獲得了廣泛的應用。
3 噴播植草防護邊坡的主要功能
噴播植草作為邊坡防護措施，將極大地改善工程建設的生態環境，創造良好的經濟、社會和環境效益。主要功能是對巖土邊坡淺表層進行防護，通過對淺表層邊坡的加固從而達到防止雨水沖刷、控制水土流失、保持邊坡穩定的作用。
3.1 邊坡加固作用
(1)深根的錨固作用。植物的垂直根系穿過坡體填土，錨固到深處較穩定的土層上，能起到錨桿的作用。喬本科、豆科植物在地下0.75~1.50 m深處有明顯的土壤加強作用。
(2)淺根的加筋作用。植物根系在土中錯綜盤結，使邊坡土體在其延伸范圍內成為土與草根的復合材料，穩定邊坡表層土體，起到護坡的作用。
3.2 植被的水文效應
(1)降低坡體孔隙水壓力。植物通過吸收和蒸發邊坡土體內的水分，降低土體內的孔隙水壓力，從而提高了土體的抗剪強度，有利于邊坡土體穩定。
(2)控制土壤侵蝕、保持水土。降雨是坡面沖刷的重要原因，降雨時植草對邊坡有明顯的保護作用，能有效降低地表徑流的流速，從而抑制面蝕及溝蝕，減小邊坡土體的流失。
3.3 改善和美化環境
植草可使被破壞的環境逐步恢復，并能促進有機物的降解，凈化空氣;植草形成的綠化帶，與周邊環境更協調，與自然更接近，起到改善和美化環境的作用。
4 三峽庫區地質災害治理工程特點及要求
(1)三峽庫區在蓄水及運行過程中水位變化頻繁，水位變幅大;
(2)受當地地形地質條件限制，沿江地質災害治理區域大多土質貧瘠，有機質含量低;
(3)采用噴播植草防護的邊坡坡比為1∶2~1∶
3.5，坡度能滿足噴播植草的要求，無需采用網墊等其他額外加固措施;
(4)施工工期短，時間要求嚴格;
(5)要求邊坡盡快形成抗沖刷能力;
(6)工程位于城鎮，對景觀、綠化要求高;
(7)成坪后不需要專門的養護，形成穩定生物群落并自然生長;
(8)邊坡面積較大，應盡量降低成本，節約投資。
5 符合庫區災害治理工程特點的噴播方案針對庫區災害治理工程特點及要求，采用了以下的噴播方案。
(1)選用在三峽庫區能廣泛生長的草種。采用豆科和喬本科草種混播，提高耐貧瘠能力。根據庫區地質災害治理工程的特點及當地的氣候條件，采用以小冠花為主，以中華結縷草、兩耳草、紫花苜蓿等為輔的4種草種混播。
草種以小冠花為主是因為小冠花具有以下特點:①生長年限長，其壽命可達50 a以上;②根系發達，持久性強;③覆蓋速度快，覆蓋度大，每株當年覆蓋面積平均0.7~0.9 m2;④綠色期長，枯草期短，在南方為四季常綠草種;⑤耐貧瘠、耐寒、耐高溫、高抗病蟲害;⑥水土保持效果顯著;⑦對不同氣候及土壤的適應性強。
由于小冠花耐水性較差，在水位變幅區降低小冠花草種的比例，相應增加其他輔助草種比例，以提高植草的耐水性。 轉貼于
(2)增加黏合劑、木質纖維素、保水劑、復合肥等噴播材料用量，并覆蓋無紡布，使草籽在噴播后立即在土壤表面形成較強的抗沖刷能力。三峽庫區地質災害治理工程較多采用土石方回填，邊坡為碎石土質邊坡，為確保草籽在初期能順利成活并生長，增加了黏合劑、木質纖維素的用量以確保草籽在邊坡上可穩定附著;增加保水劑、復合肥的用量以確保草籽在生長初期的養分及水分的充足供應。
(3)采用多草種混播，提高耐水性、增強抗病、抗蟲害能力，有利于形成穩定的生物群落。
(4)在滿足要求的前提下，優化配方，降低成本。
(5)在邊坡滿足噴播植草要求后立即施工，邊坡清理與噴播植草同時進行，清理一塊噴一塊，力求在最短時間內完成，滿足工期的要求。
6 噴播施工
6.1 施工所需設備、材料及人員組成
(1)噴播機:容器容量為50加侖;
(2)草籽:為中華結縷草、兩耳草、紫花苜蓿、小冠花4種混播;
(3)添加劑:黏合劑、飽水劑、木質纖維素、復合肥;
(4)無紡布;
(5)便攜式汽油泵及連接汽油泵與噴播機容器的水管;
(6)施工人員組成:清理邊坡2人，噴播技工4人。
6.2 噴播工序及技術要求
噴播工序為:清理并平整邊坡混合草籽并噴播鋪蓋無紡布養護。其中清理并平整邊坡、混合草籽并噴播、鋪蓋無紡布3道工序可同時交叉進行，以縮短工期。
各工序技術要求如下。
(1)清理并平整邊坡。在防護范圍內要清除雜物，并對邊坡進行平整，使邊坡達到噴播的要求。根據噴播機噴播面積對坡面進行劃分并做好標記，防止混噴及漏噴。
(2)混合草籽并噴播。將草籽及添加劑按一定比例配置好，依次加入并混合攪拌30 min，然后均勻噴至坡面，為保證噴播均勻，在坡面上先噴2/3的混合液，余下部分重新加滿水后復噴一次至附著均勻即可。
(3)鋪蓋無紡布。覆蓋無紡布是對噴播植草的初期養護，在草籽未萌發前可起到防沖刷、保水、保溫的作用。無紡布應采用鐵絲或竹釘固定，四邊用土壓好，防止風吹開。
(4)養護。在草籽萌發前期，應根據土壤濕度的變化多澆水，保證種子萌發所需水分，在種子發芽后，根據發芽情況適當澆水至其自然生長，形成穩定的生物群落。至此，養護工作基本完成，只需定期清除雜草即可。
7 工程效果及經濟、社會效益
(1)由于施工機械化程度高，邊坡的噴播植草可迅速完成，從而大大降低成本，僅為圬工護坡的10%~20%。
(2)噴播植草所用附加材料大多數為易分解材料，對環境無污染;且植草邊坡與周圍環境相融合，能美化城鎮景觀。這是傳統圬工護坡所不及的。
(3)噴播植草在坡面平整后即可進行，且多種工序可混合一次完成，施工簡便、速度快、勞動強度低，所需施工人員較傳統的圬工護坡大大降低。
關鍵詞：綠道（Greenway） 綠地系統規劃 曲阜市
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：
1. 引言
筆者結合正在開展的工作，通過對國外“綠道”理論的深入研究，加深了對《曲阜市城市綠地系統規劃》規劃目標的理解，豐富了對區域綠地系統內涵的認識，對曲阜市市域綠地系統布局的思路進行調整，通過建設聯系南北區域綠地、寓于生活體驗的生態保護的“綠道”，以此構建宜居城鄉的市域綠地系統。
2.“綠道”理論淺析
2.1綠道的概念
綠道的概念起源于城市綠線、藍線以及霍華德提出的綠帶概念。綠道（Greenway）的本意是人們接近自然的通道，具有連接城市和鄉村景觀的功能。綠道具有雙重功能，一方面為人類進入自然和游憩活動提供空間，另一方面對自然和文化遺產保護起到促進作用；綠道又具有多層級，有宏觀層面、中觀層面和微觀層面等。
近20年來，綠道運動進一步蓬勃發展，綠道成為多目標的綠色通道。全球有數千個國際、國家、區域層次的綠道項目，有關綠道的研究專著、學術會議、互聯網信息與日俱增。其中美國和歐洲的綠道建設走在最前列，特別是美國在19世紀城市公園運動和20世紀的開敞空間規劃浪潮之后，又發展了綠道網規劃，將相互獨立、分散的綠色空間連接成網，形成綜合性的綠色通道網絡。
3.曲阜市城市綠地系統規劃
《曲阜市城市綠地系統規劃》以創建“城綠交融、山水相依、歷史文化特色突出的生態園林城市”為總體目標，構筑以良田為背景，以青山、碧水為骨架的綠色網絡，體現歷史文化名城綠地系統的生態性、使用性、景觀性，以實現城市與環境相互融和的總體構想。規劃結合曲阜歷史文化特色，充分體現了其特有的“至圣、帝師”文化環境。
3.1規劃原則
3.1.1立足市域、城鄉一體的生態優先原則
依據市域范圍內地形、河流、風向等自然條件，因地制宜，確定市域、城市兩個層次的綠地系統規劃，突出綠地的整體系統性，強調城鄉一體統籌發展，并在市域范圍內形成與城市布局密切結合的綠色網絡體系。
3.1.2均衡分布、方便游憩的以人為本原則
依據人口密度、功能分區等進行綠地布局，形成布局均衡、層級豐富、形式多元的綠地系統
3.1.3延續文脈、突出特色的綜合發展原則
立足曲阜市的歷史、人文特色，充分體現其特有的文化園林環境，提升世界魅力城市形象。
3.1.4整體規劃、分區實施的可操作性原則
規劃是為城市建設服務的，是城市科學發展的基礎和前提。加強規劃實施管理的研究，整體考慮、統一規劃，分期分區進行建設，增強規劃的可操作性。
3.2布局結構
規劃通過區域綠地、綠廊和綠網“3G”模式，對市域空間進行布局，形成“三縱、三橫、四區”的市域綠地布局結構。
?三縱：曲西路防護綠廊、104國道防護綠廊和京滬高鐵防護綠廊。
曲西路防護綠廊：曲西路兩側50米內建設防護綠帶。
104國道防護綠廊：104國道兩側100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于20米。
京滬高鐵防護綠廊：京滬高鐵兩側300米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
?三橫：泗河景觀綠廊、小沂河景觀綠廊和日東高速防護綠廊。
泗河景觀綠廊：泗河兩岸各100米內建立生態防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
小沂河景觀綠廊：沂河兩岸各40米內建立生態防護綠帶其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于30米。
日東高速防護綠廊：日東高速兩側100米建設防護綠帶，其中涉及到建成區的防護綠地寬度不小于50米。
?四區：風景區、生態培育區、生態恢復區、中心城生態敏感區。
風景區指市域內四大區域綠地，包括九仙山風景名勝區、石門山國家森林公園、九龍山風景名勝區以及尼山國家森林公園。
生態培育區指以耕地良田為背景，作為生態綠化的重點培育地的區域。
生態恢復區指西部大片塌陷區，通過相應的規劃措施對其進行生態恢復，建設濕地公園。
中心城生態敏感區，是城市建成區所在區域，在城市建設與生態綠化之間，通過規劃找到和諧發展的制衡點。
4.綠道在綠地系統規劃中的實踐
綠道選線應合理利用現有道路資源條件，做到技術可行、經濟合理，盡量不占或少占景觀用地，又必須滿足旅游、護林防火、環境保護及生產、管理等多方面的需要，遵循最小生態影響的原則，盡量不損害原有地表植被和自然景觀避免因在生態敏感區開辟慢行道而干擾野生動植物的生境。綠道沿線應盡可能做到有景可觀，步移景異，避免單調平淡，可采用多種形式組成綠道網絡，并與外部道路合理銜接，確保與機動交通網絡的聯動。
4.1綠道的類型
根據形成條件與功能的不同，并且結合綠地系統的布局結構，在曲阜市域范圍內劃分以下四種類型的綠道：
?自然生態型
沿著泗河、沂河等主要河流以及自然山脊線建立的廊道。這類走廊為野生動物的遷移和物種的交流、自然科考及野外徒步旅行提供了良好的條件。
?游憩型
建立在各類有一定長度的特色游步道上，主要以包括京滬高鐵沿線防護帶、高速公路防護綠帶及景觀通道等人工走廊。
?風景名勝型
沿著九龍山、九仙山、石門山和尼山景區之間道路、水路等路徑而建，對各大風景名勝區起著相互聯系的紐帶作用。其最重要的作用就是使步行者能沿著通道方便地進入風景名勝地，或是為車游者提供一個便于下車進入風景名勝區的場所。
?文化脈絡型
結合曲阜市文物眾多的特點，規劃將綠道與文化遺產保護相結合，形成歷史遺產綠道、文化脈絡綠道等線性的概念，聯系市域內各歷史文化景區、歷史文化名村。
4.2綠道斷面設計
當前我國綠色慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用。因此，有必要對綠道道路斷面進行引導。
參考國際經驗，美國確定的慢行道包括慢跑道、輪椅道、自行車道寬度在1.2-3米，而歐洲慢行道寬度大多在2.5-3米之間。根據曲阜市的慢行交通服務水平與慢行交通需求，將曲阜市綠道分為步行道、自行車道、無障礙道和綜合道四種，并相應對寬度和設計坡度進行了設定。
表1曲阜市各類綠道規劃寬度
5.結語
綠道網建設在國內逐漸興起，佛山和肇慶等地區也有了經驗可遵循。但與美國相比，依然存在開發層次較低、維護管理亟待加強等問題。
因此，在借鑒諸多經驗的基礎上，《曲阜市城市綠地系統規劃》將綠道建設融入到綠地系統規劃中，在布局結構中充分考慮大型綠道成網成環；在設計與配置綠道綠化景觀時，盡可能的采用鄉土樹種，維護區域生態系統的健康與穩定；并且完善了綠道與各類交通方式及城市慢行系統的銜接，提高綠道可達性和舒適度；最主要的是在綠地系統規劃中加強了綠道建設的法規性、技術性、經濟性措施，做到建管并重，對綠道的實施做出充分的政策保障。
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作者簡介：袁珊珊，女，1981年06月出生，本科，畢業于山東建筑大學，現在山東省城鄉規劃設計研究院任工程師。
獨創性聲明
隨著科學進步,人們認識到水利工程對于河流生態系統可能造成不同程度的負面影響。這主要表現在以下兩個方面:一是自然河流的人工渠道化,包括平面布置上的河流形態直線化,河道橫斷面幾何規則化,河床材料的硬質化。二是自然河流的非連續化,包括筑壩導致順水流方向的河流非連續化,筑堤引起側向的水流聯通性的破壞。從保護生態環境的高度,充分認識這種負面作用,積極采取工程措施和生物措施對于受損河流生態系統予以必要的補償,維護水域生態系統的功能,是流域生態建設的重要任務之一。
近年來,各地在進行防洪工程建設和河流整治工程中,已經采取了一些新技術和新材料加強河流的生態建設。比如生態型護坡技術,堤防綠化措施等。但是這些技術經驗還缺乏系統的總結,也迫切需要有關技術規范和技術導則的指導,使之更具科學性和規范化。
2生態化建設的建議
2.1有關防洪工程規劃的原則。工程經濟效益和環境效益分析方面應加強,權衡滿足人的需求的經濟效益與環境效益之間的關系,即進行工程項目經濟技術及生態環境效益評估,改變現行的單一經濟技術評估指標體系。以往的治河工程著眼于河流本身,往往忽略了河流湖泊與岸上生態系統的有機聯系,忽視了河流周圍的生物群落的存在,也常常忽視了整治后原有生物群落的恢復。因此,在進行防洪工程的規劃時,應明確河流與其上下游、左右岸的生物群落處于一個完整的生態系統中。建議按照“河流生態廊道”的范圍,進行統一規劃、設計和建設。在平時的設計當中除說明需進行常規的水文、地質的測量勘察外,還要補充加強相關范圍的生態系統調查的要求,重點是生物群落(動物、植物)的歷史與現狀調查,對特定的生物群落與水體的相互依存的關系有明確的認識。
2.2堤線布置及堤型選擇河流形態的多樣化是生物物種多樣化的前提之一,河流形態的規則化、均一化,會在不同程度上對生物多樣性造成影響。因此,針對有關條款,建議補充或強調以下要點:在堤線布置原則中,補充說明應盡可能保留江河湖泊的自然形態,保留或恢復其蜿蜒性或分汊散亂狀態,即保留或恢復濕地、河灣、急流和淺灘。在確定堤防間距時,遵循宜寬則寬的原則,要處理好行洪和生態保護要求與土地開發利用之間的矛盾,河槽和河漫灘不僅要能滿足設計洪水行洪要求,還要保持一定的淺灘寬度和植被空間,為生物的生長發育提供棲息地,發揮河流的自凈化功能。堤型的選擇原則除滿足工程滲透穩定和滑動穩定等安全條件外,還應結合生態保護或恢復技術要求,盡量采用當地材料和緩坡,為植被生長創造條件,保持河流的側向聯通性。
2.3河流斷面設計。自然河流的縱、橫斷面也顯示出多樣性的變化,淺灘與深潭相間。因此設計規范中應提出河道盡量要做到河床的非平坦化,采用非規則斷面。避免因規則斷面而導致流場的均一化,增加與生物的親和力,并有助于與自然風景相協調。與上述設計相對應,需要推廣使用一些與非規則斷面有關的水力學計算方法和配套的實用工具或計算機軟件包。
2.4岸坡防護。在河流整治工程中,對生態系統沖擊最大的因素是水陸交錯帶的岸坡防護結構。水陸交錯帶是水域中植物繁茂發育地,為動物的覓食、棲息、產卵、避難所,也是陸生、水生動植物的生活遷移區,至關重要。因此,岸坡防護工程的設計應從強調人與自然和諧的生態建設要求出發,采用與周圍自然景觀協調的結構形式,在滿足工程安全的前提下,確保生態和景觀的護岸形式多種多樣。在典型的岸坡防護結構中,可盡量使用具有良好反濾和墊層結構的堆石,多孔混凝土構件和自然材質制成的柔性結構,盡可能避免使用硬質不透水材料,如混凝土、漿砌塊石等,為植物生長,及魚類、兩棲類動物和昆蟲的棲息與繁殖創造條件。
2.5景觀建設。城市水域整治的景觀建設中,可以強調注意保留江河湖泊天然的美學價值,避免將水流置于過多的亭臺樓閣等混凝土與砌石形成的人工環境之中。水利工程設施要造成一種人與自然親近的環境,現代的城市景觀設計,應更多注重生物棲息地建設。水利工程還應為公眾廣泛參與和對兒童進行水環境保護教育創造良好條件。如水生態公園等。
2.6工程施工。在工程施工中,建議強調施工期對生物棲息地進行保護和恢復,避開動植物發育期進行施工。對特殊區域的物種,在施工期要采取其它輔助保護措施,如它處養育等。取料場開挖后應進行適當處理,以滿足美觀和環境方面的要求,要求合理設置排水、平整地形和改善有利于植被生長的條件。料場區應進行植被恢復,與周圍景觀相一致。
2.7工程管理。為降低施工環境對生態系統的沖擊,保障工程效果的實現,并延長生態工程的壽命,宜強調加強前期的養護和后期的管理,包括維護、監測和評估,并積累數據和經驗。
3結語
論文關鍵詞：公路建設環保技術
論文摘要：如何協調好道路發展與環境保護的關系，實現社會的可持續發展，是保護自然環境、協調公路建設與社會經濟發展的一個重要任務。本文結合公路行業中普遍存在的環保現狀，就公路設計、施工和環境保護對公路建設的要求等進行分析與探討。
隨著人們環境意識的增強，高等級公路不斷增加，公路不僅要綠化美化，還要承擔防止水土流失，滿足視線引導、緩沖、強調目標、標志等作用，它需要一整套技術，這是一種以植被恢復為代表的生態工程技術。公路建設工程對于自然環境的影響，突出表現在生態破壞、水土流失等方面。公路工程的路堤、路塹邊坡及其它開挖面等，將受到水土流失的威脅。人類要設法走出目前所面臨的嚴重生態危機，就必須重建地球上已被破壞的生態環境，由征服、掠奪自然轉為保護、建設自然，謀求人與自然和諧統一的共生關系。
1生態公路的主要意義
生態公路是在公路的設計、建設中與自然環境相融合，在公路建設項目整個生命周期里綜合運用各種工程措施，盡量減少對環境的破壞與污染，形成行車安全舒適、運輸高效便利、景觀完整和諧的帶狀公路交通生態系統和區域交通生態系統，實現在現有條件下的最大生態化。近年來，公路大規模發展導致生態負效應，如氣候熱島、環境污染、能量耗散、景觀割裂、生物多樣性減少、廊道效應等，對生態環境產生了巨大的破壞作用。主要因為公路建設中，大量的挖填，破壞了原有的地質環境；施工的影響導致了環境污染；失控的取棄土，造成了人為的地質病害；對地形的過多切割和阻礙，改變了水文的平衡狀態；最嚴重的是，由于植被和地表土的損失，自然植被的恢復十分困難。公路環境問題的根源是單純追求經濟效益，對環境的重視不夠，對公路所產生的環境問題估計不足。因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，使生態環境問題突出。人類與自然環境之間應該協調發展，而不是一味索取與征服。在公路建設中堅持走可持續發展的道路，不僅是向社會作出承諾，更重要的是對后代子孫的高度負責。如何協調好交通發展與環境保護的關系，實現社會的可持續發展，既是保護自然環境、協調公路建設與社會經濟發展的一個重要任務。
2環境保護對公路建設的要求
公路的外在形式是公路的網絡結構、線形等技術指標，而其內涵是公路環境總體對人類運輸活動的服務和支持，把環境與公路割裂開來考慮是不全面的。盡量減少土地占用和拆遷道路在規劃和確定方案過程中，應注意環境保護，盡量減少耕地占用和電力電訊、村鎮居民點、廠礦企業等設施的拆遷，從而減少對現有社會環境的影響。防止水土流失和植被破壞工程應根據有關規范要求，并針對建設項目所在地區氣候、地形、地質情況，采用合理的排水與防護方式，可以有效地防止道路在施工期和運營期的水土流失，保護植被。注重道路美化、綠化在道路兩側種植花草樹木，營造防噪性衛生防護林，搞綠化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可減噪、吸收汽車尾氣及粉塵，凈化空氣，減輕汽車尾氣和噪聲對沿線環境的污染，特別是營造喬、灌、草多層次復合結構林帶，防噪減污效果更佳。科學設計，精心施工公路規劃中環境保護措施的制定應以費用最小、社會代價最小為目的，采取“最佳可能性方案、中級可能性方案，初級可能性方案”多層次的設計，力求在宏觀目標上與經濟總體發展趨勢相符合，在環境標準上與居民生活要求相一致，在財政的保證上與國民經濟的發展水平相適應，在實施的序列上與公路建設所取得的成果相聯系。科學的路、橋設計，精良的施工，快捷、通暢的路網，可以緩解交通壓力，降低污染程度。
3公路生態工程技術
在工程可行性研究階段，結合主體工程，綜合考慮生態工程的交通安全、工程防護、景觀、視線誘導、線性預告、防眩、緩沖、遮蔽和標志等目的，使主體工程與綠化美化恢復生態環境有機地結合起來。由于受景觀、生態、交通安全及施工管理等因素限制，公路生態工程設計既不同于傳統園林的景觀設計又不同于都市中互通立交橋的景觀設計，它首先應將防止水土流失，確保交通安全等放在首位，在植被恢復的設計方面應以景觀優美、生態系統長期穩定和養護管理粗放為宗旨，這是一種取代傳統設計的新途徑，其目的就是要創造更自然的景觀，提倡用種群多樣、結構復雜和競爭自由的植被類型，發揮其交通安全和環境保護的雙重功能。生態工程設計應因地制宜。一般公路路線較長，地形、地貌等環境條件變化較大，設計前應明確各環境單元的設計目的和要求，做到目的性、整體性、穩定性、藝術性兼顧，體現地方風格，創造公路景觀個性。公路生態工程技術是把公路征地范圍的生物和非生物看作一個整體，是整個公路工程的一個有機組成部分，以提高安全和舒適性以及美化、減噪、凈化空氣、生態恢復和優化等為目的，最大范圍地采用生物材料，減少公路對周圍環境的影響所實施的植被恢復工程技術。它與以往的單純綠化不同，作為公路的一個組成部分與主體工程同時設計，同時施工，同時交工驗收，并針對修筑的公路特點，因地制宜，采用多種材料，實施植被恢復計劃。公路生態工程的范圍，包括公路征地范圍內的用地，有中央分隔帶、土路肩、上下邊坡、排水溝、隔離柵、橋梁等構造物，以及立交區、服務區、管理所等，還有取、棄土場地等需要恢復植被的土地。
4道路的生態建設
關鍵詞：生態公路工程；公路設計；淺析
生態公路建設發展時間不長，還比較新，但它代表這未來公路建設的主流走向，發達國家以及我國比較發達的城市這方面的研究則比較多。我們可以向發達國家借鑒經驗，例如瀝青路面、水泥路面的降噪工程，混凝土路面的尾氣吸收等，都可以學習。另外還應該對先進地區的生態公路進行考察，學習先進技術，為生態公路的建設提供條件。
1 生態公路設計理念
1.1 生態恢復設計
生態恢復設計是會對整個公路的設計都有影響的。在進行邊坡的防護設計時，要選擇適合的植物、坡度和類型，有利于生態的恢復；在進行路域生態設計時，要考慮到當地的生態特點來進行植被的選擇；在建設公路時臨時征用的土地可以將其變為農田，這樣會對生態環境的影響降低到最低。
1.2 保護環境、融入環境
要將自然式的設計理念融入到傳統式的設計理念中，這樣能夠做到對公路沿線的自然環境的最小破壞；改變原有的設計方法，利用原有的景觀植被來進行公路設計，盡量減少人工對環境的影響；另外還要盡量多引進不同種類的物種，對沿線的文物也要進行保護，讓公路真正成為環境的一部分。
1.3 采用鄉土化技術
鄉土化技術指的是將鄉土材料、植被、文化等引進到公路設計中，使公路設計具有個性化特點。在建設生態公路時，要盡量選用本土的植物物種，這樣能夠避免外來品種對本土環境的影響，也利于植被的成長。
1.4 科學的生態綠化設計
建設生態公路，還需要對本地區的氣候和土壤的特點進行分析，選用與本區域自然環境相融合的植被；在進行邊坡綠化時，則要考慮土壤的結構特點。同時在選擇植被時，要盡量做到多種類型相結合，避免物種單一，也可以采用散叢結合的方法，實現綠化的科學性。
1.5 公路工程和生態工程結合
環境的一體性，還能夠全面考慮公路工程中各種生態環境的關系，減少公路工程對環境的影響，有利于沿線生態環境的保護、恢復及優化。生態公路的設計是基于環境保護來進行的設計，它不僅能夠體現出自然環境與人類活動的自然和諧，而且會將公路建設與生態環境緊密聯系起來，減少公路建設對生態環境的不利影響，有利于環境保護措施的實施。
1.6 靈活創新設計理念
靈活性設計理念是指在不違背國內外現有標準的前提下，在不影響使用安全的基礎上，運用靈活創新的技術來對公路設計進行改造，以達到可持續發展的目的。公路生態設計則需要相關人員靈活運用相關理念，對區域環境進行全面考察，利用現有生態工程、恢復技術等來進行公路生態設計。
2 環保理念在生態公路設計與施工中的應用
2.1 公路景觀設計施工
公路景觀是由公路和公路周圍的景物組成的綜合體。它不僅包括公路設計完成后形成的景觀，也包含有沿線的自然、人文景觀。因此人們對公路景觀的印象就是公路及其周圍景觀的綜合體。
2.1.1 公路自身景觀設計。公路的自身景觀，我們常常可以接觸到，那就是人們出行的道路；公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等；公路邊上的服務區、加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施；還有公路邊上的綠化帶等。公路是人工修建完成的，因此公路的自身景觀是公路路權的一部分，他為整個公路景觀做出了突出貢獻。另外，公路的自身景觀，如服務區，是可以通過人們的設計而達到觀賞目標的，因此它是可以由人為控制的。
2.1.2 沿線自然景觀設計。公路自然景觀則是指公路所經路段的人文景觀和自然景觀，它是整個公路景觀的主要部分，人們在行車過程中主要觀賞的就是這些景觀。自然景觀就是由平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象組成的景觀。它是大自然自身作用的結果，不受人為控制，因此需要通過根據不同地區特點來進行設計，表達主題，用當地的獨特材質和設計過程來進行自然景觀的凸顯，這樣就組成了不同特色的自然景觀，為駕駛人員和乘車人員帶去了獨特的風景，驅除疲勞。
2.1.3 沿線人文景觀。公路的人文景觀主要是指所經地區的文化、歷史特征。由于公路行進區域和視野的限制，駕駛人員和乘客只能領略到所經區域人文景觀的一部分，而且由于不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀的具體體現主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，它們因城市化程度的不同而呈現不同的形態，也有一些是散布在不同地區。某些人文景觀具有鮮明的地方特點，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，這些能為路人帶來不同的愉悅感。而一些人文景觀可能會造成公路整體景觀的不和諧，因此在對人文景觀的改造方面需要了解和分析各地人文景觀的本質內涵。與公路本身景觀相比，自然和人文景觀往往不屬于路權范圍，因此需要與當地政府進行協調溝通，對周邊環境進行整體改造，以達到優化整體景觀的目的。
2.2 路側生態設計施工
路側設計采用的最多的方式就是容錯設計，它正是體現了人與自然和諧的安全理念。首先，要在保證不破壞環境的基礎上，針對當地地形特點，綜合考慮工程造價，將路側的寬度加大，將坡度放緩；其次，對于有擋土墻的，可以將其取消，并建設兩米以上的平臺，平臺上的植被要注意保護；再次，為了方便排水，路側凈區應該采取與路面一樣的坡度，這樣也能夠保證車輛的安全和環境的和諧；最后，對路側邊溝的設計也要按照以上原理來進行，采用隱形的邊溝來設計，這樣既能夠增強路面的承載力，也能夠將路側的凈區拓寬，這樣可以保證路側的安全，也可以種植植被，形成一條生態邊溝。生態邊溝的設計形式是指將開放式變為隱藏式，這樣路面的集水可以通過邊溝流入地下，在地下水滲透階段設置排排的碎石墊層，這樣不僅能夠解決地上、地下、和基層的排水問題，也能夠將路側凈區拓寬，這樣就保證了道路的安全。
2.3 邊坡防護與綠化設計施工
2.3.1 工程防護。在工程中常用的防護措施主要有護坡、護面墻等。在選擇防護措施時，要充分考慮工程的比例、尺度以及與周圍環境的關系。根據當地環境特點、施工狀況等，來選擇恰當的防護措施，這樣可以減小對環境的不利影響，同時也能夠保證道路與生態環境的和諧。
2.3.2 植被防護。除了工程的防護措施，還可以采用植被來進行道路防護，這主要有挖溝綠化防護、噴播綠化防護、噴溝綠化防護等等一系列技術可以使用。生態公路的設計，則主要采用植被防護的技術。對于不同狀況的路段，要采用不同的綠化技術來實施植被防護，如在坡度較緩的路段，則可以采用噴溝技術和挖溝技術；而對于高要求的地段，則需要采用噴播的技術來進行綠化，同時也要注意噴播的厚度和質量。
3 結束語
建設生態公路的最主要的目的就是將公路建設對環境的不良影響減小到最低，并在建設過程中運用環保生態技術來對生態的破壞和環境的污染進行控制，實現低能耗低排放，使公路的建設不影響自然環境。隨著經濟的不斷發展，人們對生態環境的保護也越來越重視，生態環保工程的理念不斷深入人心。
參考文獻：
[1] 石京.生態高速公路的概念與功能定位研究[J].公路交通科技（應用技術版），2012，（07）.
