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第1篇

關(guān)鍵詞：城市交通；行人；安全規(guī)劃

引言：現(xiàn)代交通方式多種多樣，發(fā)展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統(tǒng)中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國(guó)城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃主要集中在機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃領(lǐng)域，步行交通規(guī)劃一直處于從屬規(guī)劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導(dǎo)致我國(guó)城市交通中常常出現(xiàn)人車混行，人車搶道，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，誘發(fā)了嚴(yán)重的交通安全隱患。因此，筆者認(rèn)為要預(yù)防行人交通事故，應(yīng)從步行交通安全隱患的預(yù)防做起。

1．行人過(guò)街設(shè)施問(wèn)題分析

在城市行人引發(fā)的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個(gè)方面:一是行人違章的不良交通習(xí)慣、對(duì)于違章

的不良態(tài)度；二是城市交通步行設(shè)施的設(shè)置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對(duì)于第一種影響因素固然可以通過(guò)對(duì)行人交通安全的宣傳教育或加強(qiáng)對(duì)行人交通違法的執(zhí)法力度來(lái)預(yù)防，但究其原因還是城市步行交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致人們逐漸地養(yǎng)成違章穿越行車道的習(xí)慣。

1.1行人過(guò)街設(shè)施布局

現(xiàn)實(shí)中根據(jù)違章行人的表述，行人過(guò)街設(shè)施少是行人違章過(guò)街的主要?jiǎng)右颉Ｍㄓ^現(xiàn)階段我國(guó)城市的交通布局、規(guī)劃、道路建設(shè)和交通管理工作可以看出其主要交通服務(wù)對(duì)象一直是機(jī)動(dòng)車交通流，一直為機(jī)動(dòng)車交通流而擴(kuò)建道路，新建立交，改進(jìn)交通管理方式。而行人交通設(shè)施都是當(dāng)行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的交通造成影響時(shí)才會(huì)有所改進(jìn)。但因?yàn)樾腥私煌咳绱司薮螅c所進(jìn)行的改進(jìn)仍不相匹配，導(dǎo)致了行人交通設(shè)施的使用緊張。

1.2行人交通指示標(biāo)志的匱乏

現(xiàn)代城市交通標(biāo)志主要集中在機(jī)動(dòng)車交通流領(lǐng)域，而行人過(guò)街指示標(biāo)志缺乏或者沒(méi)有，這使行人，尤其是外地人尋找過(guò)街設(shè)施困難，這最終導(dǎo)致了行人亂穿行車道的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，也最終影響了機(jī)動(dòng)車行駛的安全。在實(shí)際生活中，人們也經(jīng)常遇到在公交車站下車而在附近找不到過(guò)街設(shè)施或過(guò)街標(biāo)識(shí)不明顯，這也最終導(dǎo)致行人在無(wú)奈的情況下選擇橫穿馬路，進(jìn)而增加了誘發(fā)交通事故的危險(xiǎn)性。行人交通設(shè)施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標(biāo)志肯定會(huì)四處找尋甚至?xí)_通，增加交通事故的發(fā)生幾率。

1.3行人隔離設(shè)施及保護(hù)設(shè)施的匱乏

在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒(méi)有任何的隔離帶，好點(diǎn)兒的也只是在機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置了隔離護(hù)欄，而對(duì)向的交通流之間并沒(méi)有設(shè)置任何隔離帶。這種情況同樣發(fā)生在城市新區(qū)的交通安全規(guī)劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開(kāi)辟盡可能多的機(jī)動(dòng)車道。這樣做的后果主要是導(dǎo)致行人容易穿越機(jī)動(dòng)車道，從而產(chǎn)生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對(duì)于隔離行人、限制行人的違法過(guò)街行為更加有效。行人對(duì)于立體的隔離設(shè)施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時(shí)方便而動(dòng)的瞬間心理，所以立體隔離的一點(diǎn)點(diǎn)困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對(duì)于人們的心里也有非常明顯的影響，會(huì)使更多的人望而卻步。

2．人行橫道設(shè)置原則

人行橫道是人行道暴露在機(jī)動(dòng)車行駛方向的危險(xiǎn)路段，設(shè)置不好會(huì)導(dǎo)致行人事故率增高，設(shè)置不夠也會(huì)導(dǎo)致行人感到使用不方便，進(jìn)而使違章穿越街道事件頻發(fā)。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實(shí)線組成，設(shè)在未設(shè)行人信號(hào)燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實(shí)線組成。設(shè)置在設(shè)有行人信號(hào)燈的路口。通過(guò)人行橫道把過(guò)街行人集中在一定的時(shí)間、地點(diǎn)內(nèi)，減少行人與機(jī)動(dòng)車的沖突數(shù)目，減少事故的發(fā)生。具體要考慮到過(guò)街地點(diǎn)及舒適的間距，必須根據(jù)調(diào)查及預(yù)計(jì)來(lái)選擇合適的設(shè)置位置，而對(duì)于交叉口應(yīng)該都布設(shè)人行橫道；對(duì)于不同的路段應(yīng)給予不同的過(guò)街機(jī)會(huì)。過(guò)于繁忙的街道可以設(shè)置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應(yīng)作為一個(gè)整體來(lái)規(guī)劃設(shè)計(jì)。考慮到人行橫道是連接兩個(gè)方向的步行流的步行設(shè)施，所以它與人行道相比應(yīng)較寬。

3．人行立交設(shè)施設(shè)置原則

不論在新城區(qū)還是舊城區(qū)都會(huì)出現(xiàn)人、車流特別大的地段，僅僅用平面過(guò)街設(shè)施就顯得不夠用。這時(shí)可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設(shè)施往往利用

率很低，究其原因主要是人行立交設(shè)施對(duì)于行人來(lái)說(shuō)還是耗費(fèi)體力及時(shí)間，而且人行立交容易破壞城區(qū)的景觀(人行天橋)，或是破壞城區(qū)地下的土層結(jié)構(gòu)(地下通

道)，不易回填。具體考慮因素:

(1)要有系統(tǒng)性。在城市繁華的或是將會(huì)變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統(tǒng)化，這樣做既能減少行人的體力、時(shí)間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統(tǒng)化的人行立交設(shè)施很值得借鑒。

(2)設(shè)置位置要充分考慮當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況。例如風(fēng)景游覽區(qū)的景觀搭配，對(duì)于歷史景觀的保護(hù)等，不能有太嚴(yán)重的遮攔；在各種車站、公共活動(dòng)場(chǎng)口或是學(xué)校應(yīng)考慮多加設(shè)置以加快對(duì)行人的疏散。

(3)對(duì)于人行立交的具體設(shè)置形式應(yīng)根據(jù)具體情況決定。游覽區(qū)有景觀遮擋問(wèn)題，所以應(yīng)考慮采用地下通道；而地質(zhì)情況復(fù)雜的地段應(yīng)采用過(guò)街天橋，各有利弊。

4．對(duì)路肩的設(shè)計(jì)要求

道路兩旁的路肩應(yīng)有一定的質(zhì)量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設(shè)計(jì)多是為機(jī)動(dòng)車動(dòng)車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設(shè)計(jì)也

非常粗糙，路肩坎坷難行，導(dǎo)致行人沒(méi)有一個(gè)舒適的步行環(huán)境。從交通心理學(xué)來(lái)看，舒適感比危險(xiǎn)感對(duì)人的刺激要大，所以這樣也會(huì)導(dǎo)致行人到危險(xiǎn)但相對(duì)平坦的行

車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對(duì)于路肩的設(shè)計(jì)不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來(lái)著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會(huì)影響機(jī)動(dòng)車的行車安全。

除此之外，人行道周圍還應(yīng)設(shè)置更人性化的設(shè)施以吸引行人。應(yīng)多種植樹(shù)木、花卉，沿線應(yīng)盡可能多的布置娛樂(lè)觀賞設(shè)施，不應(yīng)存在光禿的墻或過(guò)寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應(yīng)設(shè)置方便行人的各種設(shè)施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標(biāo)、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報(bào)亭、小賣部、公共廁所。只要設(shè)施得當(dāng)，便會(huì)使行人的步行活動(dòng)滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學(xué)，2002.

第2篇

所謂交通經(jīng)濟(jì)簡(jiǎn)單的說(shuō)就是利用經(jīng)濟(jì)手段將交通、經(jīng)濟(jì)等這些因素有效結(jié)合起來(lái)，在此基礎(chǔ)上，分析實(shí)施交通規(guī)劃的成本以及能夠取得的利潤(rùn)等，經(jīng)過(guò)分析最后對(duì)交通規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)等的一種理論。交通經(jīng)濟(jì)的這種理論本身就是一種邊緣學(xué)術(shù)理論，它還需要經(jīng)過(guò)不斷的實(shí)踐來(lái)充實(shí)自己。但是交通經(jīng)濟(jì)的概念在我國(guó)并不存在特別明顯的界定，目前，世界各國(guó)對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究都還僅僅是初級(jí)階段，但是因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃出現(xiàn)的很早，所以交通經(jīng)濟(jì)也作為它的分支而引起很多專家學(xué)者的興趣。通過(guò)上述概念我們能夠簡(jiǎn)單了解交通經(jīng)濟(jì)主要研究的對(duì)象就是人與物的運(yùn)送問(wèn)題，但是對(duì)交通的相關(guān)政策法律法規(guī)以及基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)等很多方面都沒(méi)有關(guān)注，因此對(duì)交通經(jīng)濟(jì)的研究也就是對(duì)交通運(yùn)輸?shù)难芯俊?/p>

2我國(guó)交通規(guī)劃中交通經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)狀

近些年來(lái)，我國(guó)很多的大中城市都特別重視對(duì)城市交通的規(guī)劃，為了能夠促進(jìn)城市交通和諧發(fā)展，有效的配置交通資源，做到人和物的分配都很和諧。總體上講，我國(guó)在交通規(guī)劃中還是很少能考慮到交通經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，因此在交通規(guī)劃方面，交通經(jīng)濟(jì)依然存在很多問(wèn)題，筆者總結(jié)如下：

2.1道路交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題道路規(guī)劃時(shí)交通規(guī)劃的重要組成部分，尤其是在人們經(jīng)濟(jì)生活水平不斷提高的今天，很多的居民都擁有了自己的車，因此對(duì)道路進(jìn)行規(guī)劃非常重要，再加之，近些年來(lái)，我國(guó)各大城市出現(xiàn)道路擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此相關(guān)的政府部門為了緩解這個(gè)問(wèn)題，一味地加寬道路，并沒(méi)有考慮到交通經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，無(wú)論是資金的投入還是資源配置方面都沒(méi)有達(dá)到最佳，也就不能從根本上解決城市道路交通的問(wèn)題。

2.2區(qū)域重點(diǎn)沒(méi)有進(jìn)行有效的分配對(duì)交通進(jìn)行規(guī)劃主要針對(duì)的是城市，城市有些區(qū)域的交通問(wèn)題亟待解決，有些區(qū)域交通問(wèn)題并不明顯，因此在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)該重點(diǎn)突出亟待解決的交通問(wèn)題的區(qū)域。但是某些城市卻沒(méi)有做到這一點(diǎn)，全部的城市道路都按照同一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃，這就嚴(yán)重浪費(fèi)了交通資源。有些城市交通問(wèn)題并不突出的區(qū)域可以過(guò)一段時(shí)間進(jìn)行規(guī)劃，應(yīng)該集中力量重點(diǎn)解決交通問(wèn)題嚴(yán)重的區(qū)域。但是這不是說(shuō)不解決交通問(wèn)題不嚴(yán)重的區(qū)域，因?yàn)橛行﹨^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要交通做后盾，這樣的區(qū)域也應(yīng)該重點(diǎn)規(guī)劃，以促進(jìn)城市整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。還有一個(gè)問(wèn)題普遍存在，那就是為了解決交通問(wèn)題，而不顧歷史文化遺產(chǎn)的存留，一味地破壞，這是非常不可取的，相關(guān)負(fù)責(zé)人員應(yīng)該制止這種現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3沒(méi)有完善的交通配套設(shè)施在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)往往只將重心放在道路和綠化上，而忽略了交通道路中為行人提供安全自由的活動(dòng)場(chǎng)所，很多車輛停放在路邊，嚴(yán)重造成了交通的擁堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路沒(méi)有路標(biāo)，照明燈許久沒(méi)有更換或者安裝，施工道路質(zhì)量低下，影響路人的正常行走，從而影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.4交通建設(shè)超過(guò)道路承載能力由于迫切的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，市場(chǎng)不斷的追求利益最大化，對(duì)交通道路兩旁的土地進(jìn)行拍賣，來(lái)開(kāi)發(fā)各種項(xiàng)目。這種激烈拉動(dòng)內(nèi)需的方式嚴(yán)重超過(guò)了交通道路的承受范圍及承載能力，市場(chǎng)是展開(kāi)了，但對(duì)交通發(fā)展造成很大的影響。

3做好交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的策略

上文中筆者主要向我們介紹了我國(guó)在交通規(guī)劃中的交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題存在的問(wèn)題，從這些問(wèn)題我們能夠清楚的知道，我國(guó)在交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題無(wú)論是理論還是實(shí)踐都很欠缺，那么，在交通規(guī)劃中如何做好交通經(jīng)濟(jì)問(wèn)題呢？筆者總結(jié)如下：

3.1保證道路交通規(guī)劃規(guī)劃城市道路建設(shè)，加大資金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建設(shè)一些新型交通道路環(huán)境，形成便捷的網(wǎng)絡(luò)化交通，改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，確定車道數(shù)，利用空間組合設(shè)計(jì)，通過(guò)色彩及線條的應(yīng)用來(lái)提高城市交通環(huán)境。

3.2合理利用道路兩側(cè)土地國(guó)家鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是制止濫用占用土地資源，對(duì)于交通道路兩旁的土地，我們應(yīng)該合理規(guī)劃用地，不能因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的一時(shí)膨脹而破壞原有交通環(huán)境格局，應(yīng)通過(guò)政府手段加以適度的開(kāi)發(fā)，使經(jīng)濟(jì)通過(guò)交通規(guī)劃能夠持續(xù)發(fā)展。

4結(jié)束語(yǔ)

第3篇

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開(kāi)始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。

我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開(kāi)始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷。科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：

整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見(jiàn)后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。

總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題

4.1忽視城市總體規(guī)劃

在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：

1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。

4.4客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題

客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析。現(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題

4.7.1環(huán)線設(shè)置問(wèn)題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2機(jī)場(chǎng)專線問(wèn)題

近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；

機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；

機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；

4.7.3半徑線設(shè)置問(wèn)題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問(wèn)題，這給列車正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。

4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

第4篇

城市軌道交通要把多線換乘銜接的便捷性和合理性當(dāng)做首要條件，在運(yùn)營(yíng)費(fèi)用不增加的情況下，努力打造以方便旅客換乘和等待時(shí)間最少的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模型。科學(xué)協(xié)調(diào)列車到站發(fā)車時(shí)刻、換乘節(jié)點(diǎn)內(nèi)部銜接、網(wǎng)絡(luò)換乘節(jié)點(diǎn)間外部協(xié)調(diào)等環(huán)節(jié)，營(yíng)造出了分層協(xié)調(diào)、統(tǒng)一管理的優(yōu)化運(yùn)營(yíng)方式，在不影響交通的情況下，平移線路列車運(yùn)行圖，完成實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行的綜合優(yōu)化局面。可以說(shuō)，我國(guó)城市地質(zhì)構(gòu)造的差異化，使城市功能、區(qū)位、用地布局、人口分布等存在差異性，這就從根本上決定了軌道交通線路規(guī)模大小、線路走向，致使最終形成的軌道交通線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)形態(tài)也有所差別。

2線網(wǎng)整體形態(tài)結(jié)構(gòu)類型

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點(diǎn)、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見(jiàn)、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：

（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個(gè)中心點(diǎn)向外擴(kuò)散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點(diǎn)，主要是一點(diǎn)多向的特征，交叉點(diǎn)以外的個(gè)點(diǎn)要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個(gè)問(wèn)題的解決需要通過(guò)把中心點(diǎn)進(jìn)行分散，形成幾個(gè)鏈接點(diǎn)。

（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個(gè)不同的交叉點(diǎn)，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點(diǎn)主要就是多點(diǎn)四方向，不論從哪個(gè)點(diǎn)出發(fā)，都能夠向四個(gè)不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點(diǎn)，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點(diǎn)之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。

（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過(guò)迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運(yùn)程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時(shí)，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個(gè)區(qū)域有效連接起來(lái)，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實(shí)際。

3換乘設(shè)計(jì)遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點(diǎn)，城市的不斷擴(kuò)大，使各個(gè)點(diǎn)之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個(gè)目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對(duì)于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對(duì)軌道交通換乘站客運(yùn)組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：

（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。

（2）通過(guò)不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時(shí)間。

（3）以科學(xué)的設(shè)計(jì)規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時(shí)間，以制度為保障，加強(qiáng)服務(wù)能力的提升。

（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過(guò)預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對(duì)意外事件，設(shè)計(jì)合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

4建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)復(fù)雜，涉及多個(gè)部門、多個(gè)工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運(yùn)營(yíng)故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會(huì)活動(dòng)等情況，會(huì)對(duì)各個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時(shí)也會(huì)對(duì)整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國(guó)各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、ATC（列車自動(dòng)控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級(jí)，也比最初設(shè)計(jì)有了更多的功能，由原來(lái)各自獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問(wèn)題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會(huì)導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實(shí)效弱、應(yīng)急機(jī)制不足、應(yīng)急手段相對(duì)落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問(wèn)題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展起著重要作用，正因?yàn)槠溥\(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制就顯得越重要，一個(gè)良好的響應(yīng)機(jī)制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時(shí)，通過(guò)預(yù)警措施及時(shí)作出反應(yīng)，能夠保證交通運(yùn)營(yíng)秩序盡快恢復(fù)。可以說(shuō)，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，主要有以下幾種基本類型：

（1）政府機(jī)構(gòu)中沒(méi)有常設(shè)地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機(jī)構(gòu)是一對(duì)一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。

（2）政府中有專門的地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機(jī)構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過(guò)行使政府職能，強(qiáng)有力的保障應(yīng)急措施快速落實(shí)，特點(diǎn)是信息通道長(zhǎng)、指揮效力高。

（3）常設(shè)機(jī)構(gòu)是一個(gè)虛擬機(jī)構(gòu)，沒(méi)有專門辦公地點(diǎn)，由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項(xiàng)具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點(diǎn)是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。

5應(yīng)急處置過(guò)程遵循的原則

應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個(gè)方面構(gòu)成，反應(yīng)機(jī)制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門對(duì)事故故障預(yù)先探測(cè)和判斷、信息傳遞和決策、對(duì)乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項(xiàng)工作；而處理機(jī)制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)處理、乘客疏散，以及外界對(duì)處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機(jī)制，就需要掌握大量的運(yùn)營(yíng)信息，對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過(guò)相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會(huì)影響。那么，應(yīng)急處置機(jī)制部門對(duì)應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：

（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個(gè)統(tǒng)一的指揮平臺(tái)，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動(dòng)，及時(shí)進(jìn)行工作狀態(tài)。

（2）安全性原則。做為公共客運(yùn)交通工具，在發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)把保障乘客生命財(cái)產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點(diǎn)，減少人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。

（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據(jù)各部門職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門加強(qiáng)資源整合、信息共享、主動(dòng)配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

6結(jié)束語(yǔ)

第5篇

1．1一般資料

選取2009年2月至2010年12月在我院眼科門診就診的弱視兒童150例(186眼)。入組標(biāo)準(zhǔn):矯正視力小于0．9;經(jīng)相關(guān)檢查，排除眼部各種器質(zhì)性病變;患兒無(wú)重大軀體性疾病，無(wú)精神障礙，無(wú)溝能障礙。將150例患兒隨機(jī)分成研究組與對(duì)照組。研究組:75例(92眼)，男39例(48眼)，女36例(44眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．2±1．6)歲;弱視情況:輕度51眼，中等32眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正患兒58眼，屈光參差性患兒21眼，斜視性患兒12眼，形覺(jué)剝奪性患兒1眼。對(duì)照組:75例(94眼)，其中男38例(45眼)，女37例(49眼);年齡3～7歲，平均年齡(5．3±1．6)歲;弱視情況:輕度52眼，中等33眼，重度9眼;弱視分類:屈光不正性患兒60眼，屈光參差性患兒20眼，斜視性患兒13眼，形覺(jué)剝奪性患兒1眼。2組弱視兒童在年齡、性別比、弱視病情、疾病分類等方面比較，差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P＞0．05)。

1．2治療與護(hù)理方案

2組均采取常規(guī)弱視治療方案:(1)配戴眼鏡進(jìn)行屈光不正的矯正;(2)依照兒童弱視眼的具體病情行不同的遮蓋手法及時(shí)間;(3)精細(xì)化操作;(4)其他治療方法，如眼后像治療、視頻強(qiáng)化目力治療等。護(hù)理方案:對(duì)照組實(shí)施眼科常規(guī)健康宣教，即向小兒家長(zhǎng)講解治療方案內(nèi)容、治療的意義以及治療過(guò)程中的需要的配合等，同時(shí)囑咐家長(zhǎng)按照醫(yī)囑進(jìn)行定時(shí)復(fù)診;研究組實(shí)施全面的、規(guī)范化的護(hù)理健康教育，健康教育內(nèi)容參考近年來(lái)相關(guān)研究資料、文獻(xiàn)、護(hù)理經(jīng)驗(yàn)以及兒童、家長(zhǎng)的不同情況來(lái)進(jìn)行制定。

1．3規(guī)范化護(hù)理健康教育

(1)組建弱視兒童、家長(zhǎng)健康教育護(hù)理組，成員為1位主治眼科醫(yī)生與5名具有3年以上眼科經(jīng)驗(yàn)的護(hù)理人員，共同對(duì)研究組每位患兒情況進(jìn)行全面評(píng)價(jià)，并記錄歸檔，每次患兒的就診檢查結(jié)果、護(hù)理健康教育內(nèi)容等均記錄在此檔案中。(2)護(hù)理人員根據(jù)患兒評(píng)價(jià)結(jié)果有針對(duì)性對(duì)患兒及家長(zhǎng)進(jìn)行心理疏導(dǎo)，尤其對(duì)于情緒上有焦慮的家長(zhǎng)、兒童要重點(diǎn)心理護(hù)理，通過(guò)視頻、圖片等直觀資料向家長(zhǎng)及兒童講述弱視的病理、危害以及治療的意義、手段等，特別要強(qiáng)調(diào)長(zhǎng)期規(guī)范治療的必要性。(3)每月定期組織1次弱視兒童家長(zhǎng)課堂，由眼科主任有計(jì)劃的知識(shí)講解，并解答患兒家長(zhǎng)在治療方面遇到的問(wèn)題，對(duì)于困難較大的家長(zhǎng)可進(jìn)行單獨(dú)指導(dǎo)。同時(shí)，鼓勵(lì)弱視兒童家長(zhǎng)之間相互交換督導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)，以促進(jìn)兒童更好的完成治療項(xiàng)目。(4)在每次復(fù)診時(shí)，讓患兒看有關(guān)弱視的知識(shí)視頻，時(shí)間為20min，目的是讓兒童了解自己的眼睛疾病以及不良用眼習(xí)慣等，以促進(jìn)兒童順從治療。同時(shí)采用兒童化語(yǔ)言方式向兒童講一些眼睛不好所帶來(lái)的煩惱與不便，為了提高患兒治療的積極性，可用小獎(jiǎng)品來(lái)予以鼓舞。(5)向家長(zhǎng)強(qiáng)調(diào)按時(shí)帶領(lǐng)患兒來(lái)院復(fù)診，告訴家長(zhǎng)定時(shí)復(fù)診才能及時(shí)掌握病情變化，以免發(fā)生不規(guī)范治療。(6)對(duì)家長(zhǎng)進(jìn)行兒童膳食指導(dǎo)，鼓勵(lì)家長(zhǎng)多為孩子提供優(yōu)質(zhì)蛋白(如魚(yú)類、蝦類、奶類等)，多提供富含維生素A、維生C及鈣的蔬果，督促孩子多進(jìn)行體育鍛煉，以加強(qiáng)孩子各種營(yíng)養(yǎng)的吸收。

1．4評(píng)估方法與指

1．4．1依從性評(píng)估:采用我院眼科制定的患兒、家長(zhǎng)依從性調(diào)查問(wèn)答表，對(duì)入組的150例弱視兒童及家長(zhǎng)進(jìn)行依從性調(diào)查。兒童依從性調(diào)查表內(nèi)容包括:眼鏡是否每日都能配戴，是否能依照醫(yī)生要求進(jìn)行遮蓋、訓(xùn)練等，是否培養(yǎng)了科學(xué)的用眼習(xí)慣，是否了解眼睛發(fā)生疾病，等。患兒家長(zhǎng)依從性調(diào)查表內(nèi)容包括:是否監(jiān)督、幫助、鼓勵(lì)完成各項(xiàng)治療項(xiàng)目，是否按時(shí)帶領(lǐng)兒童來(lái)院復(fù)診，是否主動(dòng)與眼科醫(yī)師溝通、交流，是否了解關(guān)于弱視的知識(shí)、危害、治療注意事項(xiàng)等。依從性調(diào)查問(wèn)答表調(diào)查時(shí)間為患兒治療滿兩年時(shí)，由固定的專業(yè)調(diào)查醫(yī)護(hù)人員向家長(zhǎng)進(jìn)行調(diào)查、解釋及問(wèn)答，問(wèn)題結(jié)果分為“是”與“否”，答完后當(dāng)場(chǎng)收回。入組的150例患兒家長(zhǎng)者進(jìn)行了調(diào)查，有效率100%。

1．4．2療效評(píng)估:患兒在治療滿2年后，根據(jù)弱視治療療效評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估:治愈，患兒視力水平持續(xù)在1．0及以上;基本治愈，矯正視力水平達(dá)到0．9或以上;有效，視力水平提升2行或2行以上;無(wú)效，視力水平只提升1行或者無(wú)變化，甚至視覺(jué)功能發(fā)生減退。總有效率=(治愈+基本治愈+有效)/總例數(shù)×100%。

1．5統(tǒng)計(jì)學(xué)分析

應(yīng)用SPSS17．0統(tǒng)計(jì)軟件，計(jì)數(shù)資料采用χ2檢驗(yàn)，P＜0．05具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。

2結(jié)果

2．12組弱視兒童治療依從性情況比較

研究組在按規(guī)定進(jìn)行遮蓋、按要求堅(jiān)持眼鍛煉以及科學(xué)使用眼睛這三依從性比率均顯著高于對(duì)照組(P＜0．01);而在始終堅(jiān)持配戴眼鏡及知道眼睛有疾病這兩個(gè)方面中，研究組依從性略高于對(duì)照組，但差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P＞0．05)。

2．22組弱視兒童家長(zhǎng)的治療依從性情況比較

研究組弱視兒童家長(zhǎng)在督導(dǎo)、準(zhǔn)時(shí)復(fù)診、與醫(yī)護(hù)人員溝通以及對(duì)弱視相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)等方面的依從性比率均顯著高于對(duì)照組(P＜0．01)。

2．32組弱視兒童治療效果情況比較

研究組總有效率顯著高于對(duì)照組(χ2=7．42，P＜0．01)。

3討論

3．1規(guī)范化護(hù)理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性

兒童弱視的治療不是短期就能成效的，而是需要長(zhǎng)期不間斷的規(guī)范治療才能達(dá)到最佳治療效果。然而，由于兒童的自我管理、自我控制、配合程度均處于較低水平，大部分孩子無(wú)法按要求進(jìn)行治療或聽(tīng)從家人的督導(dǎo)，有的甚至?xí)霈F(xiàn)反抗治療，這些行為會(huì)嚴(yán)重影響到視覺(jué)功能的改善。常規(guī)眼科健康教育由于不全面、不規(guī)范以及太籠統(tǒng)而不適合弱視兒童健康教育。本組研究通過(guò)對(duì)患兒進(jìn)行全面評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果對(duì)患兒進(jìn)行心理、行為、認(rèn)知等方面進(jìn)行干預(yù)，結(jié)果顯示，研究組弱視兒童在按規(guī)定進(jìn)行遮蓋、按要求堅(jiān)持眼鍛煉以及科學(xué)使用眼睛依從性比率均顯著高于對(duì)照組(P＜0．01)，表明了規(guī)范化護(hù)理健康教育能有效提升弱視兒童的治療依從性。另外，研究結(jié)果顯示，規(guī)范化護(hù)理健康教育對(duì)兒童堅(jiān)持配戴眼鏡及知道自己患有眼部疾病方面與對(duì)照組比較差異無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P＜0．05)，這對(duì)以后規(guī)范化護(hù)理健康教育內(nèi)容的側(cè)重點(diǎn)提供參考依據(jù)。

3．2規(guī)范化護(hù)理健康教育能有效提升弱視兒童家長(zhǎng)的治療依從性

兒童弱視治療離不開(kāi)家長(zhǎng)的支持，治療效果與家長(zhǎng)的重視程度密切相關(guān)。兒童由于身心發(fā)展不成熟，不能自覺(jué)的、長(zhǎng)期的執(zhí)行治療要求，這就需要依靠家長(zhǎng)在日常生活中不斷的督促、鼓勵(lì)患兒，才能更好的按照要求完成治療，因此，家長(zhǎng)良好的依從行為至關(guān)重要。本組研究制定具體化、規(guī)范化的護(hù)理健康教育，讓弱視兒童家長(zhǎng)從思想上、行動(dòng)上重視弱視治療，同時(shí)加強(qiáng)家長(zhǎng)對(duì)弱視的相關(guān)知識(shí)的教育，讓家長(zhǎng)以正確的方法來(lái)督導(dǎo)孩子的治療。研究結(jié)果顯示，研究組弱視兒童家長(zhǎng)在督導(dǎo)、準(zhǔn)時(shí)復(fù)診、與醫(yī)護(hù)人員溝通以及對(duì)弱視相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)等方面的依從性比率均顯著高于對(duì)照組(P＜0．01)，充分說(shuō)明了規(guī)范化護(hù)理健康教育對(duì)提高弱視兒童家長(zhǎng)治療依從性較大的幫助。

3．3規(guī)范化護(hù)理健康教育能提高兒童弱視的治療效果

在規(guī)范化護(hù)理健康教育下，家長(zhǎng)與兒童都能深刻的認(rèn)識(shí)到疾病的危害，都能從健康教育中獲得較多的、較全面的弱視知識(shí)，無(wú)形中提高了家長(zhǎng)與兒童的治療信心與依從性，也提高了家長(zhǎng)對(duì)弱視治療的重視程度，有利于促進(jìn)治療效果，由于常規(guī)眼科健康教育內(nèi)容比較單一、籠統(tǒng)，效果并不理想。本組研究結(jié)果顯示，研究組總有效率顯著高于對(duì)照組(P＜0．01)。

4結(jié)語(yǔ)

第6篇

關(guān)鍵詞：大城市交通；規(guī)劃；問(wèn)題，對(duì)策

中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi).我國(guó)大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，成為我國(guó)迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15％，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5％，隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻。鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有共存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

第7篇

一、課程設(shè)計(jì)體系的情況

現(xiàn)階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)以及管理工程的課程設(shè)計(jì)都會(huì)存在一定的不足，比如有關(guān)的體系不合理，實(shí)踐背景不符合要求，或者是不具備較強(qiáng)的實(shí)踐能力，這樣就會(huì)很難豐富學(xué)生的理論知識(shí)以及提高實(shí)踐能力，當(dāng)然也需要加大對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理方向的課程設(shè)計(jì)體系的改善力度。

（一）課時(shí)比較少，實(shí)踐時(shí)間不夠，課程安排存在問(wèn)題

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理的課程設(shè)計(jì)的研究時(shí)間比較短，有關(guān)的安排和設(shè)計(jì)進(jìn)行了比較多的變化。最開(kāi)始主要是學(xué)習(xí)有關(guān)的理論知識(shí)，同時(shí)也要設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，現(xiàn)階段主要的問(wèn)題就是學(xué)生在學(xué)習(xí)理論知識(shí)的時(shí)候很難再進(jìn)行設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，之后直接就變成在大四上學(xué)期開(kāi)始進(jìn)行設(shè)計(jì)，不過(guò)會(huì)出現(xiàn)比較多的問(wèn)題，比如，學(xué)生在實(shí)習(xí)的時(shí)候不具備充分的實(shí)踐能力，由于這個(gè)時(shí)候所有的課程設(shè)計(jì)都在一起進(jìn)行，這樣就沒(méi)有足夠的時(shí)間去開(kāi)展，并且有關(guān)的工作比較復(fù)雜，進(jìn)而很難達(dá)到預(yù)期的效果。

（二）課程設(shè)計(jì)不具備系統(tǒng)性

現(xiàn)階段交通規(guī)劃的課程設(shè)計(jì)工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設(shè)計(jì)課程的設(shè)計(jì)工作主要是為了設(shè)計(jì)部分路段，當(dāng)然也是為了設(shè)計(jì)交叉口這樣的情況，交通管理和對(duì)課程設(shè)計(jì)的把控主要是為了匹配有關(guān)的交通設(shè)計(jì)和信號(hào)，跟客運(yùn)有關(guān)的交通系統(tǒng)的課程設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容比較多，并且沒(méi)有充分對(duì)城市的宏觀設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此要及時(shí)改善現(xiàn)有的教學(xué)情況。

（三）課程設(shè)計(jì)和產(chǎn)學(xué)研究聯(lián)系不夠

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)的案例大多數(shù)根據(jù)有關(guān)的教師情況來(lái)開(kāi)展，每個(gè)案例之間沒(méi)有充分的聯(lián)系，當(dāng)然和有關(guān)的產(chǎn)學(xué)研究的聯(lián)系并不密切，對(duì)于有關(guān)的交通工程的情況沒(méi)有進(jìn)行充分的了解，這樣就很難完善現(xiàn)階段的教學(xué)案例，進(jìn)而完成課程設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

（四）教師隊(duì)伍的實(shí)踐能力不足

現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)工作沒(méi)有一個(gè)專業(yè)的教學(xué)隊(duì)伍來(lái)進(jìn)行保障，所以需要在設(shè)計(jì)的時(shí)候給每個(gè)課程增加一個(gè)青年教師，現(xiàn)階段的師資不足，還有就是有關(guān)的青年教師不具備充足的實(shí)踐能力，所以設(shè)計(jì)的時(shí)候就會(huì)增加工作的難度。

二、課程體系教改的目的以及思路

交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理主要就是為了分析有關(guān)的交通規(guī)律和交通系統(tǒng)里面的人、車、路的關(guān)系，這是一個(gè)比較復(fù)雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術(shù)。所以，課程設(shè)計(jì)體系主要是為了更好地培養(yǎng)人才，再有就是使學(xué)生的理論知識(shí)更加系統(tǒng)以及更加條理，這樣就會(huì)使學(xué)生更好地去學(xué)習(xí)有關(guān)的知識(shí)，進(jìn)而跟上課程的進(jìn)度。

（一）對(duì)于課程設(shè)計(jì)體系的整理和完善

根據(jù)有關(guān)的設(shè)計(jì)工作，來(lái)開(kāi)展相關(guān)的專業(yè)課程，進(jìn)而確保這項(xiàng)課程所涉及的知識(shí)更加全面，再有就是通過(guò)有關(guān)的工程設(shè)計(jì)來(lái)整合所有課程的設(shè)計(jì)工作，進(jìn)而將其整理成一個(gè)總體性較強(qiáng)的課程設(shè)計(jì)工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業(yè)交通規(guī)劃以及課程設(shè)計(jì)方案。

（二）工程實(shí)踐教育

對(duì)課程設(shè)計(jì)體系的分析就是為了更好地開(kāi)展工程實(shí)踐教育，這樣可以培養(yǎng)出更多的人才。課程設(shè)計(jì)里面的工程實(shí)踐性主要體現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：明確教學(xué)實(shí)踐的需求，明確教學(xué)案例和工程實(shí)踐的關(guān)系，明確教學(xué)團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐背景。

（三）更加開(kāi)放的教學(xué)體系

第8篇

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；詳細(xì)規(guī)劃；編制問(wèn)題；措施

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷增長(zhǎng)，城市建設(shè)的不斷推進(jìn)，在帶給城市發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也存在諸多的挑戰(zhàn)，并對(duì)城市的科學(xué)規(guī)劃、高效管理等工作造成巨大阻礙，沖擊著我國(guó)控制性詳細(xì)規(guī)劃的編制和管理工作。目前，各地控規(guī)在規(guī)劃實(shí)踐中還存在著很多問(wèn)題，突出表現(xiàn)在：很多控規(guī)的編制成果內(nèi)容與實(shí)施脫節(jié)或者控規(guī)在實(shí)施過(guò)程中被隨意更改。本文將從控規(guī)管理的角度出發(fā)，深入地分析在當(dāng)前控規(guī)在編制過(guò)程中應(yīng)注重的幾個(gè)方面內(nèi)容。

1.加強(qiáng)與相關(guān)規(guī)劃的有效銜接

控制性詳細(xì)規(guī)劃需解決傳統(tǒng)詳細(xì)規(guī)劃與總體規(guī)劃之間銜接不當(dāng)和跨度大的問(wèn)題。但是控制性詳細(xì)規(guī)劃在實(shí)際編制過(guò)程中，規(guī)劃人員會(huì)忽略以上問(wèn)題，具體表現(xiàn)為：對(duì)上一層次的規(guī)劃重要原則認(rèn)識(shí)不足，在編制之前沒(méi)有對(duì)總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃進(jìn)行有效疏理，只注重對(duì)本項(xiàng)目的規(guī)劃分析，導(dǎo)致經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)脫離總體規(guī)劃的現(xiàn)象，并時(shí)常會(huì)與規(guī)劃大原則相沖突。

加強(qiáng)控制性詳細(xì)規(guī)劃與相關(guān)規(guī)劃銜接不足的方法有：⑴控規(guī)編制前，需和規(guī)劃編制管理部門相配合，疏理總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃，以及各類的專項(xiàng)規(guī)劃等在規(guī)劃內(nèi)的要求，從而確保城市規(guī)劃體系的一致性和延續(xù)性；⑵控規(guī)編制中，與相關(guān)的規(guī)劃配合，主要表現(xiàn)在制定控規(guī)目標(biāo)的時(shí)候和確定控規(guī)內(nèi)容時(shí)，均需對(duì)地方政策、上層規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃等內(nèi)容落到實(shí)處；⑶在控規(guī)編制后，需強(qiáng)調(diào)各類規(guī)劃之間的整合，從而方便規(guī)劃的管理。除了總體規(guī)劃外，還需要實(shí)施專項(xiàng)規(guī)劃，如綠地規(guī)劃、交通規(guī)劃等。加強(qiáng)與專項(xiàng)規(guī)劃的銜接，增加社區(qū)服務(wù)中心、文化站、養(yǎng)老院、加油加氣站、消防站等公共服務(wù)設(shè)施及市政設(shè)施的配置。

2. 合理控制開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和人口規(guī)模

在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過(guò)程中，存在對(duì)城市土地的經(jīng)濟(jì)規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí)的現(xiàn)象，導(dǎo)致容積率等相關(guān)指標(biāo)的制定過(guò)程比較隨意，會(huì)脫離地價(jià)的條件，與城市的地價(jià)脫節(jié)，從而出現(xiàn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，人口規(guī)模過(guò)大的問(wèn)題，具體表現(xiàn)有：⑴開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高，如為追求所謂的經(jīng)濟(jì)效益，完全不顧城市的空間發(fā)展結(jié)構(gòu)和特征，居住用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度表現(xiàn)出“一刀切”的現(xiàn)象，呈現(xiàn)普遍性的高容積率；⑵開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高勢(shì)必帶來(lái)人口規(guī)模的擴(kuò)大，如果沒(méi)有進(jìn)行合理的功能分區(qū)和上位規(guī)劃論證，對(duì)人口規(guī)模沒(méi)有做到合理的控制，將導(dǎo)致城市人口到處集聚，城市交通和基礎(chǔ)設(shè)施等一系列配套超負(fù)荷承載的現(xiàn)象。針對(duì)以上問(wèn)題，需進(jìn)行合理的土地利用規(guī)劃，合理的控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，對(duì)于中心區(qū)的居民用地的容積率，需根據(jù)其配套設(shè)施能承載的容量，進(jìn)行嚴(yán)格控制；對(duì)于中心區(qū)以外地區(qū)容積率指標(biāo)的制定可在原有基礎(chǔ)上適當(dāng)提高[1]。

3. 合理劃分地塊大小

控制性詳細(xì)規(guī)劃通過(guò)對(duì)地塊的控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)用地的專業(yè)化管理，但是在實(shí)際的控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過(guò)程中，地塊大小劃分不合理，減弱了控制指標(biāo)的控制力度，并引發(fā)設(shè)施配套類問(wèn)題。合理進(jìn)行地塊劃分的措施有：⑴編制城市的密度分區(qū)需以城市的總體規(guī)劃為依據(jù)；⑵實(shí)行深度不一的、多類型規(guī)劃控制：①一般控制區(qū)：對(duì)工業(yè)新型開(kāi)發(fā)區(qū)、大型的企業(yè)、現(xiàn)狀完好街區(qū)，只采取一般性控制，其控規(guī)的深度與分區(qū)規(guī)劃相似，對(duì)道路和土地使用等內(nèi)容進(jìn)行控制；②詳細(xì)控制區(qū)：詳細(xì)控制舊城區(qū)和近期建設(shè)區(qū)等，并加強(qiáng)編制深度，使其更為細(xì)致；③特殊控制區(qū)：特殊控制區(qū)域有城鎮(zhèn)的中心區(qū)、城鎮(zhèn)的重要景觀區(qū)和城鎮(zhèn)的生態(tài)保護(hù)區(qū)等[2]。

4.增加公共綠地和社會(huì)停車場(chǎng)

在城市用地快速擴(kuò)張和人口不斷增加的同時(shí)，規(guī)劃城市公共綠地的總體落實(shí)和實(shí)施情況卻嚴(yán)重滯后于城市的開(kāi)發(fā)建設(shè)，控規(guī)編制過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)公共綠地偏少、人均綠地率偏低的現(xiàn)象。另外，社會(huì)停車場(chǎng)的規(guī)劃也不合理，并且小區(qū)、醫(yī)院、商場(chǎng)等地方的停車場(chǎng)很少，城市公共停車和社區(qū)停車問(wèn)題嚴(yán)重的現(xiàn)象已經(jīng)引起公眾的普遍關(guān)注，其已經(jīng)嚴(yán)重影響到交通的出行效率。針對(duì)以上問(wèn)題，需要在控規(guī)的編制過(guò)程中增加公共綠地，尤其是增加小區(qū)內(nèi)的綠地面積，將零星的綠地整合形成較大的、規(guī)范化的公共綠地，并通過(guò)四線控制中的綠線對(duì)綠地范圍嚴(yán)格進(jìn)行控制保護(hù)。此外，可結(jié)合公共綠地布置社會(huì)停車場(chǎng)庫(kù)，并在用地規(guī)劃中適當(dāng)增加社會(huì)停車場(chǎng)的數(shù)量，尤其是小區(qū)內(nèi)、醫(yī)院、商場(chǎng)等人群聚集地的停車車位，方便城市居民的出行。

5. 細(xì)化優(yōu)化道路交通組織

控制性詳細(xì)規(guī)劃在落實(shí)總體規(guī)劃路網(wǎng)骨架的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)募?xì)化和優(yōu)化，增加道路網(wǎng)密度，考慮道路的交叉口方式，對(duì)現(xiàn)有的道路進(jìn)行整治和拓寬，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃應(yīng)以社區(qū)調(diào)查為基礎(chǔ)和依據(jù)，切實(shí)了解居民的出行心理需求，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)，合理設(shè)置公交線路，布置公交站點(diǎn)，體現(xiàn)人性化的交通發(fā)展策略，適當(dāng)考慮公交專用道和電動(dòng)自行車、自行車的專用道設(shè)計(jì)。同時(shí)，落實(shí)到城市規(guī)劃管理與設(shè)計(jì)當(dāng)中，社區(qū)管理與建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路整治、停車場(chǎng)配置等方面的重視[4]。

6. 強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)的作用

控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過(guò)程中經(jīng)常容易忽略城市設(shè)計(jì)的作用，導(dǎo)致當(dāng)前實(shí)際規(guī)劃的成果質(zhì)量出現(xiàn)高低不一，部分單位制定出的控制內(nèi)容比較隨意，城市設(shè)計(jì)研究依據(jù)和可操作性不足。城市設(shè)計(jì)作為制定和引導(dǎo)城市環(huán)境設(shè)計(jì)的一種工作手段，并與控規(guī)互相配合和補(bǔ)充，發(fā)揮出控制和引導(dǎo)結(jié)合的優(yōu)勢(shì)。

強(qiáng)化城市設(shè)計(jì)的作用，可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：⑴空間布局：在城市控規(guī)中，需對(duì)規(guī)劃區(qū)段與城市的總體空間結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系進(jìn)行分析，根據(jù)總體規(guī)劃提出空間布局、建筑體量、形態(tài)等方面相關(guān)的要求，組織并確定區(qū)段內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)；⑵道路景觀：充分尊重現(xiàn)狀地形和城市肌理，以減少土方開(kāi)挖和房屋拆遷，創(chuàng)造豐富的道路景觀；考慮步行系統(tǒng)與主干道交叉地方的景觀設(shè)計(jì)，力求創(chuàng)造舒適宜人的空間尺度舒適的步行系統(tǒng)；⑶綠化景觀：重視城市整體的自然環(huán)境、歷史風(fēng)格及景觀布局等的協(xié)調(diào)性；保留和利用河流的水面，創(chuàng)造水體景觀，實(shí)現(xiàn)綠地率及公共綠地需求；保持與原有環(huán)境之間的和諧統(tǒng)一；綠地的空間布局、環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)“為后人留有余地”的思想，實(shí)現(xiàn)“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，動(dòng)態(tài)效應(yīng)”，適應(yīng)分期建設(shè)和植物更新的需要；⑷建筑景觀：對(duì)臨街或?yàn)I水建筑進(jìn)行高度控制；根據(jù)各功能區(qū)不同特質(zhì)分別確定建筑色彩控制主基調(diào)；通過(guò)對(duì)建筑造型的控制達(dá)到與自然環(huán)境的和諧，并創(chuàng)造良好的微氣候。

7. 結(jié)論

綜上所述，控制性詳細(xì)規(guī)劃屬于城市規(guī)劃與管理、實(shí)施之間緊密銜接的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是城市規(guī)劃管理的主要依據(jù)。控制性詳細(xì)規(guī)劃編制的水平，會(huì)對(duì)規(guī)劃管理的質(zhì)量和城市建設(shè)的發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。本文對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制過(guò)程中存在的幾個(gè)重要問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)分析，并借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)國(guó)家及地區(qū)在城市的土地利用規(guī)劃控制上成功的控制模式，從中得到有益啟示，改進(jìn)我國(guó)城市控規(guī)編制中的不足，提高我國(guó)城市控規(guī)的靈活性，使城市控制性詳細(xì)規(guī)劃更具科學(xué)性和合理性。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃 公共關(guān)系 城市發(fā)展

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

公共關(guān)系是與其他管理職能不同的獨(dú)特職能，它可以幫助城市發(fā)展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時(shí)處理問(wèn)題與糾紛，將公眾意見(jiàn)直接傳達(dá)到管理部門之中。公共關(guān)系反應(yīng)迅速，可以加強(qiáng)公眾利益服務(wù)管理責(zé)任，也可以作為城市監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)，為管理部門提供幫助，保證在城市發(fā)展的階段中，不會(huì)因?yàn)閱?wèn)題影響發(fā)展速度

一、公共關(guān)系學(xué)概念

公共關(guān)系學(xué)是近近幾年在我國(guó)逐漸普及的新興學(xué)科，在國(guó)際中僅僅產(chǎn)生了幾十年，但是在許多發(fā)達(dá)國(guó)家中得到了廣泛的應(yīng)用，以其獨(dú)特的功能得到社會(huì)各界的重視。在評(píng)價(jià)城市發(fā)展水平時(shí)，計(jì)算機(jī)可以代表科技水平，旅游業(yè)可以代表生活水平，而公共關(guān)系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平的基礎(chǔ)指標(biāo)。公共關(guān)系（Public Relation）源于美國(guó)，其中分兩大方向：一是公共關(guān)系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數(shù)人手中；二是公共關(guān)系研究方向十分復(fù)雜，是多種關(guān)系共同組成。一般描述公共關(guān)系學(xué)中的關(guān)系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實(shí)際情況；二是政府與群眾相處時(shí)使用到的手段與策略。公共關(guān)系的基礎(chǔ)是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯(lián)系，為群眾了解公共關(guān)系在城市規(guī)劃中的作用，獲得群眾對(duì)政策的支持，創(chuàng)造適合城市發(fā)展建設(shè)的環(huán)境，加強(qiáng)城市發(fā)展速度。

二、公共關(guān)系的內(nèi)在含義

城市規(guī)劃的基礎(chǔ)理論是由城市物質(zhì)要素通過(guò)實(shí)踐對(duì)象表達(dá)在空間上的組合與發(fā)展，其中主要包括：土地規(guī)劃使用、城市區(qū)域劃分、交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、城市策略實(shí)施。公共管理的實(shí)質(zhì)是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關(guān)系，通過(guò)規(guī)劃主體任務(wù)來(lái)發(fā)揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態(tài)度、手段、策略，這些關(guān)系是一種主觀性的公共關(guān)系。城市不同的物質(zhì)功能互相對(duì)立，但是又和諧統(tǒng)一、相斥相吸、制約促進(jìn)，形成不同的規(guī)模與結(jié)構(gòu)，使用技術(shù)方法將這些關(guān)系有機(jī)結(jié)合在一起，就形成了一種客觀性的關(guān)系。城市規(guī)劃中包括了許多不同的主體：政府部門、公眾、建筑師，從客觀層面來(lái)看，城市規(guī)劃包括多種物質(zhì)與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。主觀性關(guān)系直接決定了城市在規(guī)劃主體中代表了何種的關(guān)系，而客觀性關(guān)系則決定了城市規(guī)劃中不同客體間存在的關(guān)系。

三、公共關(guān)系原理分析

（一）公共關(guān)系原理特點(diǎn)

主觀性關(guān)系在城市規(guī)劃過(guò)程中由政府部門進(jìn)行引導(dǎo)，群眾作為政府部門規(guī)劃的協(xié)作者，所以在處理主觀性關(guān)系時(shí)，完全可以通過(guò)公共關(guān)系原理尋找解決方法。客觀性關(guān)系屬于一種抽象的理論性規(guī)律，主要反映了政府部門制定了何種平衡城市發(fā)展與公共利益的措施。城市規(guī)劃會(huì)制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關(guān)系基礎(chǔ)，城市政府需要優(yōu)化自我形象，通過(guò)公共關(guān)系形象激發(fā)出城市規(guī)劃的全部職能，并且通過(guò)科學(xué)的協(xié)調(diào)與均衡規(guī)劃模式，為城市發(fā)展制定更加優(yōu)秀的公共政策。城市規(guī)劃包括修改、管理、實(shí)施等內(nèi)容，無(wú)論何種階段的內(nèi)容，都與公共關(guān)系運(yùn)行息息相關(guān)。公共關(guān)系原理的基礎(chǔ)是政府，通過(guò)科學(xué)的城市規(guī)劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關(guān)系，促進(jìn)城市全方位發(fā)展。在制定公共政策時(shí)采取客觀性關(guān)系，并且在政策上使用主觀性關(guān)系的原則，可以有效提高政策有效性。

（二）公共管理原理特點(diǎn)

公共關(guān)系是一種非常復(fù)雜的學(xué)科，它與普通的城市規(guī)劃有較大差別，如如城市地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科。這其中的本質(zhì)性差別就是城市規(guī)劃的本質(zhì)是圍繞公共關(guān)系開(kāi)展，其中需要以空間關(guān)系進(jìn)行規(guī)劃，研究不同的公共關(guān)系發(fā)展、組織、布局、協(xié)調(diào)等方法與原則，城市規(guī)劃的核心主體就是城市的空間關(guān)系，也是群眾對(duì)公共關(guān)系認(rèn)知與政府協(xié)調(diào)工作產(chǎn)生的結(jié)果。城市規(guī)劃必須做到以科學(xué)為基礎(chǔ)，并且加強(qiáng)城市發(fā)展方向的研究，使用相關(guān)學(xué)科制定出不同的學(xué)科研究方案，城市學(xué)科研究是處理公共關(guān)系的基礎(chǔ)要素。所以城市規(guī)劃的本質(zhì)就是公共管理，主要操作對(duì)象也是以空間關(guān)系為載體的公共關(guān)系，當(dāng)代城市規(guī)劃代表了公共關(guān)系原理的實(shí)際應(yīng)用效果。

（三）公共關(guān)系原理內(nèi)容

公共關(guān)系原理在多種理論定義中都有體現(xiàn)，尤其是有關(guān)于公共關(guān)系的理論之中，對(duì)公共關(guān)系進(jìn)行定義的概況非常多。公共關(guān)系的實(shí)際內(nèi)容是一種計(jì)劃性較強(qiáng)的持續(xù)性工作關(guān)系，是政府部門與群眾進(jìn)行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規(guī)劃的核心原則。公共關(guān)系是組織可以實(shí)現(xiàn)財(cái)富與社會(huì)有效聯(lián)系的關(guān)鍵紐帶，也是政府經(jīng)營(yíng)的重要職能。公共關(guān)系可以做到分析與預(yù)測(cè)城市發(fā)展規(guī)律，并且?guī)椭鞘幸?guī)劃者制定城市發(fā)展方案，政府與工作的行動(dòng)計(jì)劃，也為城市規(guī)劃發(fā)展提供支持，營(yíng)造一種良性的關(guān)系氛圍。公共關(guān)系是內(nèi)部集中、外部發(fā)展的管理經(jīng)營(yíng)藝術(shù)，通過(guò)合理的方法與原則，利用科學(xué)的計(jì)劃，進(jìn)行持久的努力，改善與協(xié)調(diào)政府的內(nèi)部與外部關(guān)系，十分重視管理。通過(guò)分析公共關(guān)系的原理，結(jié)合城市規(guī)劃發(fā)展特點(diǎn)，可以得出以下基本內(nèi)容。

1.公共關(guān)系的主要職責(zé)

城市規(guī)劃的首要目標(biāo)就是建立城市信息溝通平臺(tái)，只有快節(jié)奏的信息交流渠道，才能將城市發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的任何問(wèn)題第一時(shí)間進(jìn)行處理。通過(guò)科學(xué)的方法實(shí)現(xiàn)城市財(cái)富增值，重視城市運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)管理，重視城市風(fēng)貌的建設(shè)，通過(guò)優(yōu)秀的城市規(guī)劃計(jì)劃，提高公眾對(duì)城市發(fā)展的了解，通過(guò)政策獲得群眾支持，營(yíng)造良性的城市發(fā)展?fàn)顟B(tài)，使城市進(jìn)入全面發(fā)展階段。

2.公共關(guān)系的運(yùn)行手段

城市發(fā)展需要堅(jiān)持協(xié)調(diào)原則，加強(qiáng)政府與群眾的共同發(fā)展，合理運(yùn)用公共關(guān)系原理的理論與方法，加強(qiáng)內(nèi)部管理研究，積極推動(dòng)外部管理的研究與分析工作。通過(guò)公共傳播手段，合理運(yùn)用新型媒體傳播方式，通過(guò)媒體的推廣來(lái)加強(qiáng)公眾對(duì)政府與城市發(fā)展規(guī)劃的支持，使規(guī)劃主體的形象更加優(yōu)秀。運(yùn)用行為學(xué)方法來(lái)提高政府形象，體現(xiàn)出規(guī)劃與實(shí)施的藝術(shù)效果，通過(guò)公共關(guān)系原理選擇科學(xué)的處理方法，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)在傳播中的應(yīng)用效果。

3.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的原理

公共關(guān)系的基礎(chǔ)原理是保證公眾利益，在城市的發(fā)展規(guī)劃中加強(qiáng)公眾參與力度，協(xié)調(diào)不同層次的公眾利益，通過(guò)公眾分析方法加強(qiáng)政府與公眾的溝通效果。

4.城市規(guī)劃中公共關(guān)系的協(xié)調(diào)

城市規(guī)劃的核心就是通過(guò)公共關(guān)系協(xié)調(diào)組織與公眾的關(guān)系，通過(guò)客觀性關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)工作，并且由主觀性關(guān)系完成公眾與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)。

結(jié)語(yǔ)：

城市在發(fā)展的過(guò)程中不斷面對(duì)新的問(wèn)題與任務(wù)，強(qiáng)調(diào)公眾參與到城市規(guī)劃之中，強(qiáng)調(diào)公眾與政府的和諧關(guān)系，重視城市形象的發(fā)展與建設(shè)，強(qiáng)調(diào)以人為本的戰(zhàn)略發(fā)展方針，強(qiáng)調(diào)城市運(yùn)作與經(jīng)營(yíng)管理，強(qiáng)調(diào)全方位持續(xù)發(fā)展原則。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作條件下，城市規(guī)劃的意識(shí)形態(tài)與價(jià)值觀發(fā)生了極大的改變，只有在城市規(guī)劃中合理運(yùn)用公共關(guān)系原理，才能有效完成新任務(wù)，解決城市發(fā)展出現(xiàn)的新問(wèn)題。

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