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第1篇

1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動(dòng)車道、主輔分隔帶、輔助車道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數(shù)與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個(gè)整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對(duì)相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對(duì)于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長(zhǎng)距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對(duì)象，設(shè)計(jì)車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計(jì)中各項(xiàng)指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時(shí)也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時(shí)可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長(zhǎng)度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計(jì)年限。設(shè)計(jì)年限包括計(jì)算交通量增長(zhǎng)年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計(jì)年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時(shí)，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計(jì)年限的指標(biāo)。根據(jù)對(duì)太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長(zhǎng)風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對(duì)南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測(cè)在預(yù)測(cè)末年高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，設(shè)計(jì)年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過(guò)長(zhǎng)預(yù)測(cè)期中交通量增長(zhǎng)率不確定帶來(lái)的預(yù)測(cè)增長(zhǎng)量過(guò)大或者過(guò)小的可能，同時(shí)也避免了預(yù)測(cè)期過(guò)短帶來(lái)建設(shè)規(guī)模過(guò)小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥恕．?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計(jì)年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計(jì)不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時(shí)要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來(lái)的匯流車輛對(duì)直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動(dòng)車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來(lái)匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時(shí)也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計(jì)車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過(guò)不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開(kāi)即地面共板設(shè)計(jì)。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=59m(見(jiàn)圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹(shù)池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹(shù)池+3m人行道)=50m(見(jiàn)圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計(jì)是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級(jí)、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對(duì)環(huán)境有影響，但是通過(guò)高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時(shí)還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺(tái)、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾龋紤]城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時(shí)太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測(cè)的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計(jì)主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對(duì)高些，隨著時(shí)間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級(jí)會(huì)相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測(cè)末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級(jí)即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測(cè)太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結(jié)語(yǔ)

第2篇

南內(nèi)環(huán)至規(guī)劃漪汾街段長(zhǎng)高架從南內(nèi)環(huán)互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過(guò)規(guī)劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進(jìn)口車道渠化兩個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與次干路交叉，進(jìn)口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。主線結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁;標(biāo)準(zhǔn)跨徑兼顧經(jīng)濟(jì)性與總體景觀效果，連續(xù)梁為一箱多室的布置，分為五個(gè)室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m。跨越鐵路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁，連續(xù)梁結(jié)構(gòu)為變高度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

整幅式標(biāo)準(zhǔn)段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標(biāo)準(zhǔn)段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺(tái)為鋼筋混凝土橋臺(tái)。1)迎澤西大街菱形節(jié)點(diǎn)。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過(guò)上、下匝道實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來(lái)的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點(diǎn)處西北匝道下來(lái)的地方至交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機(jī)動(dòng)車停止線的長(zhǎng)度為119m，西南象限長(zhǎng)度為114m，東南象限長(zhǎng)度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進(jìn)口七車道，分別為兩個(gè)左轉(zhuǎn)車道、四個(gè)直行車道、一個(gè)右轉(zhuǎn)車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點(diǎn)。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來(lái)在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計(jì)主路車經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動(dòng)車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行。跨越鐵路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動(dòng)車道為5m，非機(jī)動(dòng)車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設(shè)計(jì)考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車道渠化兩個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。

3與北中環(huán)立交

西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

4結(jié)語(yǔ)

第3篇

××工程下穿隧道基坑支護(hù)工程原設(shè)計(jì)于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內(nèi)支撐，攪拌樁+內(nèi)支撐等多種支護(hù)形式，原設(shè)計(jì)按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-99）進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于多種原因，項(xiàng)目于2013年4月才開(kāi)工。但新的《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實(shí)施，新規(guī)程實(shí)施后，新規(guī)程對(duì)于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點(diǎn)計(jì)算基坑的穩(wěn)定性驗(yàn)算和抗隆起驗(yàn)算。對(duì)比老版規(guī)程與新版規(guī)程，基坑的抗傾覆驗(yàn)算、抗滑移驗(yàn)算、整體穩(wěn)定驗(yàn)算方面計(jì)算方法基本一致，標(biāo)準(zhǔn)稍有提高。但老規(guī)程是從支護(hù)底部驗(yàn)算抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.25（重要性一級(jí)）；而新規(guī)程抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.80，標(biāo)準(zhǔn)提高較大。經(jīng)過(guò)采用用新規(guī)程計(jì)算，本基坑部分段落按最下層支點(diǎn)計(jì)算基坑的穩(wěn)定性和抗隆起驗(yàn)算不能滿足要求。故需按新規(guī)程進(jìn)行調(diào)整支護(hù)方案，對(duì)基坑的攪拌樁+內(nèi)支撐改為鉆孔樁+內(nèi)支撐的方案，對(duì)鉆孔樁+內(nèi)支撐路段，采用加長(zhǎng)鉆孔樁穿過(guò)淤泥層的方式進(jìn)行調(diào)整，對(duì)基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進(jìn)行止水。經(jīng)過(guò)測(cè)算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費(fèi)用增加約500萬(wàn)元，造成比較大的變更（如表1）。

2各設(shè)計(jì)分項(xiàng)部門的溝通引起的變更

2.1征地線設(shè)計(jì)部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設(shè)計(jì)上的變更，其實(shí)是最不應(yīng)該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設(shè)計(jì)的同事充分溝通，導(dǎo)致隧道頂仰坡及左右側(cè)路塹放坡征地不足，但由于當(dāng)?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進(jìn)行解決。

2.2預(yù)埋構(gòu)件有些項(xiàng)目在施工招標(biāo)時(shí)會(huì)拆分分為土建標(biāo)、路面標(biāo)、交通工程標(biāo)等標(biāo)段，但土建施工時(shí)卻需先對(duì)一些預(yù)埋構(gòu)件進(jìn)行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預(yù)留路燈底座，在隧道內(nèi)需預(yù)埋監(jiān)控設(shè)施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標(biāo)志）、隧道供配電、隧道通風(fēng)和隧道消防等設(shè)施的設(shè)備安裝槽位及管道。如土建標(biāo)沒(méi)有相應(yīng)圖紙及數(shù)量，則需進(jìn)行變更。

3設(shè)計(jì)疏忽或遺漏引起的變更

3.1高壓線下的復(fù)合地基處理軟基處理時(shí)，復(fù)合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機(jī)機(jī)架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設(shè)計(jì)都會(huì)考慮采用高壓旋噴樁進(jìn)行處理。因現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的不夠詳細(xì)，或者由于設(shè)計(jì)中的疏忽，凈空受限下原設(shè)計(jì)未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對(duì)高壓線兩側(cè)最外邊線進(jìn)行測(cè)量，導(dǎo)致處理范圍計(jì)算不足，都會(huì)造成設(shè)計(jì)上的變更，因旋噴樁的造價(jià)比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會(huì)引起較大的造價(jià)變化。

3.2遺漏由于設(shè)計(jì)的疏忽，圖紙中也容易對(duì)一些數(shù)量遺漏，如主線兩側(cè)匝道順接前方平交口，受標(biāo)高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構(gòu)筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。

4總結(jié)

第4篇

崇陽(yáng)溪流域內(nèi)植被良好，河流含沙量小，水質(zhì)清澈，水草叢生。設(shè)計(jì)區(qū)域內(nèi)地形較復(fù)雜，水面與道路高差較大，枯水期水面與路面最大高差達(dá)12m，能抵御50年一遇的洪水。基地與水面之間有約高出4m的自然生態(tài)駁岸和大量的河道灘涂，沿線自然風(fēng)光質(zhì)樸生態(tài)豐富。

2城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)理念與主題

通過(guò)對(duì)地塊的現(xiàn)場(chǎng)踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關(guān)部門的意見(jiàn)及對(duì)問(wèn)題的思考分析，提出了武夷新區(qū)濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)應(yīng)要體現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：具備交通與防洪功能；生態(tài)功能和休閑價(jià)值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮保護(hù)和恢復(fù)河流的自然形態(tài)，挖掘歷史文化和民俗風(fēng)情，創(chuàng)造一個(gè)由鄉(xiāng)土植物構(gòu)成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽(tīng)、可感、可游、可賞的景觀環(huán)境。將濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽(yáng)溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個(gè)散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚(yáng)在景觀元素中得以展現(xiàn)。

3城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)

3．1整體設(shè)計(jì)

3．1．1景觀功能分區(qū)

根據(jù)地塊的特征，以現(xiàn)狀及規(guī)劃橋?yàn)榉纸缇€，將整個(gè)地塊分成3個(gè)區(qū)：崇陽(yáng)溪大橋至南林大橋?yàn)槌鞘猩钚蓍e區(qū)、南林大橋至渡頭大橋?yàn)楣彭嵜袼左w驗(yàn)區(qū)、渡頭大橋至林后大橋?yàn)樯鷳B(tài)綠廊游憩區(qū)（圖1）。城市生活休閑區(qū)結(jié)合周邊商住區(qū)及萬(wàn)達(dá)等商業(yè)地塊的性質(zhì)，設(shè)置公共活動(dòng)廣場(chǎng)，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動(dòng)，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質(zhì)量。并在該區(qū)放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗(yàn)區(qū)以尊重歷史文化為原則，體現(xiàn)中國(guó)傳統(tǒng)建筑和園林特色，結(jié)合當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現(xiàn)當(dāng)?shù)貧v史民俗文化。生態(tài)綠廊游憩區(qū)利用現(xiàn)有的地形與植被，秉承在保護(hù)中開(kāi)發(fā)，在開(kāi)發(fā)中利用的基本原則，在現(xiàn)有的生態(tài)自然景觀中適當(dāng)增設(shè)一些節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)及園路，進(jìn)行有限度開(kāi)發(fā)利用。

3．1．2典型斷面

整體斷面結(jié)合道路交通系統(tǒng)，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機(jī)動(dòng)車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場(chǎng)）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或?yàn)I水綠化帶），通過(guò)這種多層次不同功能的交通系統(tǒng)與綠化帶的設(shè)置，形成了豐富的道路景觀。

3．1．3道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)

（1）車行交通系統(tǒng)。濱江西路設(shè)計(jì)為雙向4車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為40km／h，通過(guò)這樣的車行道設(shè)計(jì)，為司乘人員創(chuàng)造良好的觀景時(shí)間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺(jué)享受。

（2）非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)。靠濱河一側(cè)，特別設(shè)計(jì)了非機(jī)動(dòng)車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺(jué)像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。

（3）步行系統(tǒng)。人行系統(tǒng)主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個(gè)部分組成，局部位置通過(guò)節(jié)點(diǎn)廣場(chǎng)或臺(tái)階梯道等方式，形成了網(wǎng)絡(luò)狀步行系統(tǒng)，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創(chuàng)造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。

3．2詳細(xì)設(shè)計(jì)

3．2．1駁岸設(shè)計(jì)

駁岸是水域和陸地之間的過(guò)渡區(qū)域，不僅要承擔(dān)一定的防洪功能，還要滿足生態(tài)功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據(jù)崇陽(yáng)溪的情況，以防洪功能為前提，設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護(hù)利用原有自然岸線形式，對(duì)植被良好的駁岸適當(dāng)加以修整。對(duì)原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設(shè)置卵石汀步，在常水位或較低水位時(shí)可以在卵石汀步上行走，體驗(yàn)親水的樂(lè)趣。并對(duì)灘涂種植耐水濕植物，對(duì)不具備種植條件的，則通過(guò)拋石或打杉木樁排樁方式護(hù)腳，創(chuàng)造綠化空間，營(yíng)造濕地景觀，體現(xiàn)生態(tài)型郊區(qū)駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對(duì)有需要采用人工構(gòu)筑物處理的，則采用具有較強(qiáng)抗風(fēng)浪、抗水擊能力的榮勛生態(tài)擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環(huán)境，調(diào)節(jié)凈化水質(zhì)，也可保持水土流失。在駁岸邊側(cè)設(shè)置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺(tái)，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠(yuǎn)眺，沐浴清新的江風(fēng)。

3．2．2節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

（1）崇陽(yáng)溪橋下廣場(chǎng)。將崇陽(yáng)溪橋下設(shè)計(jì)成一個(gè)休閑廣場(chǎng)，給市民提供了休閑納涼的空間，同時(shí)利用橋臺(tái)背及側(cè)邊混凝土擋墻，創(chuàng)造性設(shè)計(jì)成浮雕景墻，把武夷山景區(qū)的風(fēng)貌如大王峰、玉女峰等景點(diǎn)以一幅花崗巖浮雕生動(dòng)展現(xiàn)出來(lái)。

（2）竹排廣場(chǎng)。這一節(jié)點(diǎn)采用了武夷山大家所熟知喜愛(ài)的特色旅游產(chǎn)品———竹排漂游九曲溪作為設(shè)計(jì)元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來(lái)襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風(fēng)門洞造型，烘托這組雕塑。

（3）宋慈情景雕塑廣場(chǎng)。通過(guò)把宋慈圓雕活靈活現(xiàn)展示在這個(gè)節(jié)點(diǎn)中，以一扇屏風(fēng)作為其背景，雕塑下方通過(guò)植被襯托，體現(xiàn)了宋慈一生求實(shí)、求真的態(tài)度，用自己的行為和科學(xué)著作提倡求實(shí)求真的唯物主義思想，無(wú)不體現(xiàn)了求實(shí)求真的科學(xué)精神，對(duì)后人的影響有著積極意義。

（4）朱熹情景雕塑廣場(chǎng)。通過(guò)朱熹人物銅雕像展現(xiàn)其在建陽(yáng)云谷結(jié)草堂名“晦庵”講學(xué)的情景，以石雕書(shū)卷為背景，把南宋理學(xué)家，理學(xué)集大成者的朱子呈現(xiàn)在后人面前，表述了朱熹的哲學(xué)體系博大精深和儒家人生處世的規(guī)范。

3．3綠化設(shè)計(jì)

植物配植遵循自然群落的發(fā)展規(guī)律，通過(guò)具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來(lái)突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。

3．3．1中分帶

中分帶綠化設(shè)計(jì)，通過(guò)群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調(diào)頭區(qū)，采用五針?biāo)蓸毒埃湟郧邮聦臃N植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過(guò)香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營(yíng)造了不同的景觀效果。

4．3．2側(cè)分帶

側(cè)分帶的綠化設(shè)計(jì)，主要通道鄉(xiāng)土樹(shù)種，廣玉蘭或者無(wú)患子作為行道樹(shù)，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規(guī)整的效果。

3．3．3休閑景觀帶

側(cè)分帶通過(guò)有縮有放的空間組合，開(kāi)闊空間通過(guò)草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹(shù)，體現(xiàn)了開(kāi)敞之感；密植的空間，通過(guò)香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤(pán)、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風(fēng)”的視覺(jué)效果。

3．3．4濱水綠化帶

濱水綠化帶，通過(guò)水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥(niǎo)類等提供了良好的生活空間。

4結(jié)語(yǔ)

第5篇

關(guān)鍵詞：城市 市政道路設(shè)計(jì)布局 環(huán)境

1城市道路網(wǎng)

1．1 道路系統(tǒng)類型

道路系統(tǒng)類型主要有4種：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優(yōu)、缺點(diǎn)及其適用條件。我國(guó)大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)的固定，難以改變。因此，對(duì)其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分結(jié)合自然特點(diǎn)，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網(wǎng)形式，切忌過(guò)分追求規(guī)則的構(gòu)圖如方格網(wǎng)、對(duì)稱的放射環(huán)形等形式。結(jié)合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對(duì)城市通風(fēng)及整個(gè)城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對(duì)城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)

路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)指:非直線系數(shù) ，干道網(wǎng)密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對(duì)于山城或丘陵地區(qū)則無(wú)此要求。考慮到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設(shè)施、交叉口數(shù)量、車輛及通行能力、居民出行時(shí)間等，一般認(rèn)為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當(dāng)于干道網(wǎng)密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。道路面積密度y反應(yīng)一個(gè)城市對(duì)道路交通的重視程度和該城市道路交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，其值越大，說(shuō)明交通越發(fā)達(dá)。道路占有率A反應(yīng)一個(gè)城市的交通擁擠程度。為了解決我國(guó)交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠(yuǎn)期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網(wǎng)密度的大小決定了城市中硬質(zhì)路面(低生態(tài)指標(biāo)區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達(dá)的前提下，應(yīng)適當(dāng)控制其大小。另外，考慮到城市綠化問(wèn)題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應(yīng)達(dá)到一定的要求。

2城市道路橫斷面設(shè)計(jì)

由于城市道路的交通性質(zhì)和組成成分的復(fù)雜多變，城市道路設(shè)計(jì)首要的是橫斷面的布置設(shè)計(jì)。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

由于機(jī)動(dòng)車道上行駛的是車輛，所以機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)先考慮車。設(shè)計(jì)車道需要解決以下問(wèn)題：機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)是設(shè)計(jì)車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時(shí)還要保證車輛安全間距。根據(jù)各城市對(duì)非機(jī)動(dòng)車車行道寬度的設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見(jiàn)表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬(wàn)人口 主干道

線寬度/m 機(jī)動(dòng)車

道數(shù) 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬(wàn)人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實(shí)際需要確定。一般采用4或6條機(jī)動(dòng)車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設(shè)計(jì)

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設(shè)置管線。人行道設(shè)置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時(shí)也要滿足綠化要求。一般認(rèn)為道路總寬度與單側(cè)人行道之比在5：1―7：1的范圍內(nèi)是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應(yīng)高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設(shè)計(jì)主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個(gè)道路設(shè)計(jì)者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當(dāng)橫坡過(guò)小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質(zhì)，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發(fā)確定橫坡。對(duì)于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點(diǎn)看，道路的橫坡還可以降低一些以延長(zhǎng)地表徑流時(shí)間，一般認(rèn)為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當(dāng)?shù)缆房v坡大于2．O％時(shí)，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質(zhì)和特點(diǎn)相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調(diào)布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設(shè)；考慮近、遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合。在綜合比較道路等級(jí)、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價(jià)等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價(jià)值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關(guān)于路中線幾何對(duì)稱。但在特殊地段，結(jié)合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標(biāo)高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應(yīng)考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設(shè)置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側(cè)有高層建筑物時(shí)，可在另一側(cè)植種高大樹(shù)木來(lái)達(dá)到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術(shù)規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設(shè)計(jì)人員計(jì)算。但是，維護(hù)機(jī)械設(shè)備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時(shí)發(fā)生嚴(yán)重事故的危險(xiǎn)性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少?zèng)_擊。挖方中使用平緩側(cè)坡可獲得較長(zhǎng)的視線。流線型的界面能減少風(fēng)化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點(diǎn)看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長(zhǎng)，因?yàn)橐话阒参镌诖笥?0。的坡地上很難獲得充足的陽(yáng)光與水份。國(guó)外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設(shè)多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來(lái)的生態(tài)環(huán)境效益對(duì)一個(gè)城市或地區(qū)來(lái)說(shuō)是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設(shè)計(jì)

平面線形布置應(yīng)力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價(jià)經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計(jì)首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時(shí)也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量小；與周圍廣場(chǎng)、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動(dòng)車及行人的爬坡能力，坡度不宜過(guò)大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計(jì)；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過(guò)長(zhǎng)的直線道路可能意味著視覺(jué)的平淡及對(duì)自然的破壞。良好的道路走向?qū)Φ缆分車慕ㄖ铽@得充足日照、通風(fēng)具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致對(duì)南方城市夏季的通風(fēng)十分有利。平面線形與縱坡在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)反復(fù)推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設(shè)計(jì)最主要是消除或減少干擾以達(dá)到交通安全和交通順暢的目的。應(yīng)根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場(chǎng)面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應(yīng)在進(jìn)入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過(guò)交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動(dòng)、啟動(dòng)頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來(lái)改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過(guò)早損壞，要求及時(shí)將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質(zhì)，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結(jié)合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應(yīng)采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內(nèi)通過(guò)滲透過(guò)濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時(shí)，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設(shè)計(jì)布置

公交線路、站點(diǎn)的布置應(yīng)該考慮車流量、通行能力，不影響來(lái)往車輛的正常運(yùn)行，利于乘客上、下車。理想的設(shè)計(jì)是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內(nèi)又一個(gè)生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過(guò)增大公交車站的綠化面積，結(jié)合小游園設(shè)計(jì)形成接點(diǎn)設(shè)施，以改善公交車站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個(gè)城市整體綠化水平的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市生態(tài)建設(shè)起重要作用，但在城市道路建設(shè)中卻缺乏相應(yīng)嚴(yán)格的綠化指標(biāo)要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒(méi)有)等道路綠化建設(shè)應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的綠化和生態(tài)指標(biāo)。據(jù)國(guó)外不同的建設(shè)實(shí)踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點(diǎn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實(shí)情況卻相差很遠(yuǎn)。所以，設(shè)計(jì)者應(yīng)盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設(shè)計(jì)應(yīng)考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺(jué)特點(diǎn)，綜合多方面因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，力求建設(shè)更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無(wú)障礙設(shè)計(jì)

考慮到我國(guó)殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)計(jì)。

1)緣石坡道設(shè)計(jì)

坡面可設(shè)計(jì)成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點(diǎn)設(shè)置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結(jié)合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對(duì)面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過(guò)車行道地面的20 mm。

2)過(guò)街天橋與過(guò)街隧道的設(shè)計(jì)

過(guò)街天橋與過(guò)街隧道應(yīng)具有平緩坡道和階梯相結(jié)合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過(guò)，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側(cè)的階梯。

3)盲道設(shè)計(jì)

行進(jìn)盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺(jué)突出物。行進(jìn)盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點(diǎn)形，每個(gè)圓點(diǎn)高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應(yīng)提前作好心理準(zhǔn)備。

結(jié)束語(yǔ)

第6篇

關(guān)鍵詞：城市道路設(shè)計(jì)；存在問(wèn)題；改善對(duì)策

1 城市道路設(shè)計(jì)中的常見(jiàn)問(wèn)題

1.1 使用年限選擇不當(dāng)。通常情況下，在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)主干路采用瀝青混凝土材料的使用壽命要求為20 年，而水泥混凝土的使用壽命則可達(dá)到30 年。然而實(shí)際的情況卻是，我國(guó)大部分城市道路路面的使用壽命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年時(shí)就會(huì)出現(xiàn)破損或是斷裂等質(zhì)量問(wèn)題。而之所以導(dǎo)致這類問(wèn)題的出現(xiàn)，有一部分原因就是設(shè)計(jì)年限選擇存在問(wèn)題，在設(shè)計(jì)時(shí)并沒(méi)有明確的規(guī)定路面對(duì)車輛的最大承載力，也沒(méi)有很嚴(yán)格的規(guī)范施工質(zhì)量，而在選擇參數(shù)時(shí)有時(shí)過(guò)于追求了其經(jīng)濟(jì)性，技術(shù)參數(shù)的數(shù)值往往都是很低的。導(dǎo)致一部分道路需要改擴(kuò)建，也產(chǎn)生很大的改擴(kuò)建費(fèi)用。

1.2 橫斷面選擇不匹配。設(shè)計(jì)師在設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，無(wú)論是從長(zhǎng)期還是近期的角度，其都應(yīng)對(duì)橫斷面進(jìn)行詳細(xì)的考慮。然而實(shí)際的情況卻并不是這樣，有時(shí)只是簡(jiǎn)單的分析道路現(xiàn)有的情況和可能出現(xiàn)的問(wèn)題，針對(duì)這些問(wèn)題也會(huì)設(shè)計(jì)出相應(yīng)的解決方案，而對(duì)于城市在今后的發(fā)展過(guò)程中道路可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題或是提升的要求卻往往都忽略了，因此，在整體改進(jìn)城市的現(xiàn)有道路時(shí)，就經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)費(fèi)時(shí)費(fèi)工并且費(fèi)錢的問(wèn)題。因此，在我們進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)這項(xiàng)工作時(shí)，我們應(yīng)從可持續(xù)發(fā)展的角度去考慮道路建成后可能會(huì)出現(xiàn)的一系列問(wèn)題，無(wú)論是長(zhǎng)期還是近期都應(yīng)將其考慮完全。

1.3 曲面半徑的問(wèn)題。要想科學(xué)合理的取用曲面半徑，那么設(shè)計(jì)師就必須要重點(diǎn)考慮曲面附近的實(shí)際運(yùn)行速度及前后銜接過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，其應(yīng)是能夠達(dá)到線性指標(biāo)的要求的，其在能夠保證連續(xù)性的同時(shí)，還應(yīng)能夠很好的解決平縱均衡的問(wèn)題，在設(shè)計(jì)曲面半徑時(shí)應(yīng)充分的考慮到道路的實(shí)際特點(diǎn)和自身情況，并不是曲面半徑值越大就越能滿足設(shè)計(jì)師的要求。

1.4 道路設(shè)計(jì)的超高問(wèn)題。如果城市道路路段的設(shè)置存在著超高的問(wèn)題，那么即使是低速行駛的汽車在行駛的過(guò)程中也很容易出現(xiàn)傾倒等交通事故。尤其一些老舊城區(qū)的道路由于各種限制沒(méi)有設(shè)置超高造成了事故，給人民生活帶來(lái)不便。在我們研究城市道路的設(shè)計(jì)工作，我們發(fā)現(xiàn)橫向力系數(shù)是影響城市道路使用安全性的一個(gè)重要因素，合理選擇橫向分布系數(shù)才能準(zhǔn)確的計(jì)算設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)面層臨界部位所受的累計(jì)當(dāng)量軸次。

1.5 平縱組合。在城市道路的設(shè)計(jì)過(guò)程中，容易忽略的一個(gè)重大因素就是平縱組合。如果組合不好線形不能相互對(duì)應(yīng)，相鄰路段的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)不均衡，單獨(dú)看平曲線和豎曲線都沒(méi)有問(wèn)題，但完工后的道路卻是事故易發(fā)路段，在設(shè)計(jì)時(shí)有時(shí)我們會(huì)強(qiáng)調(diào)是條件受限，但忽略的卻是行車安全。

2 做好城市道路設(shè)計(jì)工作的有效對(duì)策

設(shè)計(jì)城市道路時(shí)選擇合適的參數(shù)相當(dāng)重要，當(dāng)參數(shù)出現(xiàn)了問(wèn)題時(shí)，將直接導(dǎo)致設(shè)計(jì)的失敗和工程的浪費(fèi)。在開(kāi)展設(shè)計(jì)工作時(shí)要求設(shè)計(jì)人員有綜合的設(shè)計(jì)分析能力和較強(qiáng)的遠(yuǎn)期預(yù)見(jiàn)性。

2.1 合理選擇使用年限。在確定使用年限時(shí)，設(shè)計(jì)人員必須根據(jù)道路的實(shí)際情況來(lái)選用這些參數(shù)。根據(jù)道路在道路網(wǎng)中的定位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能來(lái)確定，當(dāng)?shù)缆窞樨涍\(yùn)、防洪、消防、旅游等專用道路使用時(shí)，又需特殊設(shè)計(jì)。需要重點(diǎn)考慮的是各項(xiàng)基本變量與時(shí)間的關(guān)系，舉例來(lái)說(shuō)，當(dāng)一條主干路規(guī)劃設(shè)計(jì)年限為15 年，但該條道路預(yù)測(cè)的交通量飽和狀態(tài)為20 年，那就應(yīng)該提高該道路的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)年限，否則到了15 年又需要大修。這樣就考慮了經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益。

2.2 合理布設(shè)橫斷面。設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，應(yīng)綜合的衡量道路的實(shí)際寬度，同時(shí)也要考慮在城市道路建設(shè)完成后可能會(huì)出現(xiàn)的一系列的變化情況，不同的城市其實(shí)際情況也是有一定差異的，那么設(shè)計(jì)人員就應(yīng)分別設(shè)計(jì)出有針對(duì)性的發(fā)展策略，準(zhǔn)確的計(jì)算出車輛行駛的具體情況，并且設(shè)計(jì)出能近遠(yuǎn)期結(jié)合的橫段面方案，并預(yù)留管線位置，給遠(yuǎn)期實(shí)施留有余地。

2.3 加強(qiáng)平縱曲線指標(biāo)控制。平縱合成曲線應(yīng)滿足行車安全、舒適、協(xié)調(diào)，路面排水應(yīng)通暢。平縱曲線我們一定要遵守“平包縱”的原則。還比較容易忽略的是加寬，當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250m 時(shí)，應(yīng)在圓曲線內(nèi)側(cè)加寬。在處理老路改造時(shí)，原有的不滿足要求的要注意設(shè)置超高，不滿足條件的必須進(jìn)行改造。對(duì)平曲線的半徑也有非常嚴(yán)格的要求，如果其半徑超過(guò)了8km，那么駕駛?cè)藛T駕車行駛在道路路面上就容易產(chǎn)生視覺(jué)疲勞感，因此，在設(shè)計(jì)平曲線的長(zhǎng)度時(shí)，應(yīng)盡可能的將其控制在1km- 3km的范圍內(nèi)。

2.4 做好路面結(jié)構(gòu)的選擇。路面結(jié)構(gòu)的選擇應(yīng)因地制宜，滿足強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐久性。需要注意的是設(shè)計(jì)時(shí)不能一味根據(jù)道路等級(jí)來(lái)確定路面結(jié)構(gòu)厚度，應(yīng)根據(jù)實(shí)地調(diào)查和預(yù)測(cè)的交通量來(lái)合理設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。舉例來(lái)說(shuō)，有些道路會(huì)過(guò)往重型車輛，即使規(guī)劃的道路等級(jí)為次干路或支路，仍然需要根據(jù)相應(yīng)的累計(jì)當(dāng)量軸次來(lái)設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。

2.5 設(shè)計(jì)好新老路基的拼接。在城市道路的設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中，我們常常都會(huì)忽略路基拼接的問(wèn)題。而要想保證原來(lái)路基和新建的路基能夠完好的拼接到一起，那么就應(yīng)采取有針對(duì)性的技術(shù)措施，其中，最常采用的兩種方法就是進(jìn)一步的提升所填新土的壓實(shí)度和挖臺(tái)階，然而如果道路的建設(shè)過(guò)程中遇到了軟土地基和河塘路段，那么路基就可能存在著沉降不均勻的現(xiàn)象，那么如果沒(méi)有嚴(yán)格的進(jìn)行設(shè)計(jì)工作，道路就極易出現(xiàn)斷裂和破損的問(wèn)題，此時(shí)必須采取有針對(duì)性的防范措施。

2.6 控制好半剛性基層的設(shè)計(jì)。很多城市道路在使用過(guò)程中都會(huì)出現(xiàn)開(kāi)裂的問(wèn)題，這主要是由于這些道路路面基層所使用的材料都為半剛性基層，一旦出現(xiàn)了開(kāi)裂問(wèn)題，由于滲水瀝青路面的面層就也會(huì)加速受到影響。在設(shè)計(jì)半剛性基層時(shí)一定要控制好級(jí)配曲線，設(shè)計(jì)時(shí)嚴(yán)格控制原材料質(zhì)量，實(shí)驗(yàn)室的最佳含水量要和現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行標(biāo)定，嚴(yán)格控制水泥含量，必要時(shí)設(shè)置伸縮縫，面層鋪設(shè)前在基層上必須噴灑透層油。

2.7 橋頭跳車現(xiàn)象。在城市道路的交通問(wèn)題中，我們經(jīng)常會(huì)遇到的一個(gè)問(wèn)題就是橋頭跳車的現(xiàn)象，而導(dǎo)致這一問(wèn)題的出現(xiàn)是有很多因素的，并且每一種因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一個(gè)原因就是橋臺(tái)和路堤之間是存在著明顯的沉降差的。而要想解決這一問(wèn)題，我們應(yīng)先加強(qiáng)道路路基，有效的處理尺寸大的搭板，并適當(dāng)提高地基的承載力。

結(jié)束語(yǔ)

在對(duì)城市道路進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，其最終的設(shè)計(jì)成果也就直接反映了一個(gè)城市的建設(shè)水平的好壞。而要想真正的做好城市道路的設(shè)計(jì)工作，那么就應(yīng)結(jié)合現(xiàn)有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，明確城市道路設(shè)計(jì)中的基本要求，深入的研究城市道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃等方面的工作，并對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題制定出有針對(duì)性的改善對(duì)策。本文便對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中的常見(jiàn)問(wèn)題以及做好城市道路設(shè)計(jì)工作的有效對(duì)策進(jìn)行了詳細(xì)的分析和探析，從而詳細(xì)的論述了如何做好城市道路的設(shè)計(jì)工作。

參考文獻(xiàn)

[1]管正華.城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中的問(wèn)題分析[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2011.

第7篇

一、研究背景

城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，促進(jìn)了社會(huì)全面進(jìn)步，同時(shí)也帶來(lái)了嚴(yán)重的暴雨積澇災(zāi)害。從古至今，暴雨積澇災(zāi)害一直是人類難以解決的問(wèn)題。

近幾年，中國(guó)的暴雨洪澇災(zāi)害愈發(fā)嚴(yán)重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導(dǎo)致嚴(yán)重內(nèi)澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數(shù)量之多，不勝枚舉，這些新聞無(wú)不說(shuō)明暴雨洪澇已成為長(zhǎng)城內(nèi)外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災(zāi)害對(duì)城市水利、農(nóng)業(yè)、交通、工業(yè)等方面造成的直接經(jīng)濟(jì)損失不可估量，同時(shí)通過(guò)人口死亡、疫病爆發(fā)等問(wèn)題給社會(huì)帶來(lái)了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環(huán)境污染和生態(tài)退化程度更是難以估計(jì)。

造成城市暴雨積澇災(zāi)害的原因主要有氣候和城市建設(shè)兩方面的原因。從氣候角度來(lái)說(shuō)，由于全球氣候變暖，水循環(huán)產(chǎn)生變化，降雨時(shí)空分布不均，導(dǎo)致城市出現(xiàn)暴雨積澇災(zāi)害；從城市建設(shè)角度來(lái)說(shuō)，主要是城市建筑和硬化面積過(guò)大，植被覆蓋率過(guò)低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設(shè)施的排水能力不足、重建輕管。

目前，城市針對(duì)暴雨積澇災(zāi)害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護(hù)困難，廢棄后無(wú)法回收利用，會(huì)產(chǎn)生大量固體廢棄物，對(duì)環(huán)境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會(huì)引起城市用地緊張等問(wèn)題，浪費(fèi)城市空間資源。

二、國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

LID技術(shù)于1990年末發(fā)源于美國(guó)馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環(huán)境資源署首次提出。之后經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，LID在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應(yīng)用。在美國(guó)，LID設(shè)施的應(yīng)用還形成了綠色道路、綠色社區(qū)等理論和方法；在澳大利亞，LID的應(yīng)用稱為水敏感城市設(shè)計(jì)；在英國(guó)，LID技術(shù)應(yīng)用于城市排水系統(tǒng)，形成了可持續(xù)城市排雨水系統(tǒng)；在加拿大，LID和場(chǎng)地設(shè)計(jì)相結(jié)合，形成最優(yōu)場(chǎng)地設(shè)計(jì)、保護(hù)性設(shè)計(jì)等；在新西蘭的應(yīng)用稱為低影響城市設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)。

隨著對(duì)國(guó)內(nèi)雨水問(wèn)題的重視，雨水方面的研究和應(yīng)用也逐漸多起來(lái)，LID在國(guó)內(nèi)已有10年的研究和實(shí)踐，于2012年形成了“海綿城市”.

2012年4月中國(guó)北京大學(xué)在《2012低碳城市與區(qū)域發(fā)展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于20XX年2月17日發(fā)表的《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司20XX年工作要點(diǎn)》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)了《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》。

2017年4月2日，國(guó)家財(cái)政部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、水利部宣布了海綿城市建設(shè)試點(diǎn)：西咸新區(qū)、武漢、重慶、貴安新區(qū)、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟(jì)南、萍鄉(xiāng)、廈門、池州、嘉興、鎮(zhèn)江、白城、遷安16個(gè)城市。

三、研究目標(biāo)及意義

鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災(zāi)害和道路排水問(wèn)題，而國(guó)內(nèi)的海綿城市和LID發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對(duì)于海綿城市理念下的城市道路進(jìn)行系統(tǒng)化設(shè)計(jì)研究很有必要。本研究主要通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關(guān)系，采用文獻(xiàn)調(diào)研的方法系統(tǒng)地對(duì)城市道路進(jìn)行了LID設(shè)施的選擇及其組合優(yōu)化設(shè)計(jì)；針對(duì)案例進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，探討LID在海綿城市道路中如何應(yīng)用。

論文的研究目標(biāo)是建立海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本理論框架，研究其具體的設(shè)計(jì)方案和技術(shù)。

論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供借鑒和參考，對(duì)解決城市雨水問(wèn)題有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

四、研究?jī)?nèi)容

論文的研究?jī)?nèi)容主要有三個(gè)方面：

1）研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與LID的關(guān)系及對(duì)LID設(shè)施的選擇。

2）構(gòu)建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)兩個(gè)層面進(jìn)行具體研究。其中，道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)研究停車場(chǎng)和廣場(chǎng)的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計(jì)，道路與紅線外用地銜接中重點(diǎn)研究建筑、小區(qū)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3）將研究的設(shè)計(jì)理論成果應(yīng)用于商洛城市道路系統(tǒng)，并通過(guò)SWMM模型進(jìn)行模擬評(píng)價(jià)。

五、提綱

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.1.1 城市暴雨積澇災(zāi)害頻發(fā)

1.1.2 傳統(tǒng)城市道路排水存在的問(wèn)題

1.1.3 LID與海綿城市理念的提出

1.2 相關(guān)理論的概念

1.2.1 海綿城市概念

1.2.2 LID概念

1.3 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.1 國(guó)外研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.2 國(guó)內(nèi)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.3 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀的不足

1.4 研究目標(biāo)、意義、內(nèi)容和方法

1.4.1 研究目標(biāo)及意義

1.4.2 研究?jī)?nèi)容

1.4.3 研究方法

1.5 論文創(chuàng)新點(diǎn)和技術(shù)路線

1.5.1 論文創(chuàng)新點(diǎn)

1.5.2 技術(shù)路線

第2章 海綿城市與LID

2.1 海綿城市與LID概述

2.1.1 海綿城市-LID

2.1.2 海綿城市與相關(guān)理論的聯(lián)系與區(qū)別

2.2 海綿城市與LID

2.2.1 海綿城市與LID的關(guān)系

2.2.2 LID設(shè)施的選擇原則

2.3 海綿城市道路系統(tǒng)與LID

2.3.1 海綿城市道路系統(tǒng)

2.3.2 海綿城市道路系統(tǒng)與LID的關(guān)系

2.3.3 LID技術(shù)設(shè)施選擇

2.4 本章小結(jié)

第3章 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)體系

3.1 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)體系框架

3.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

3.2.1 影響因素

3.2.2 規(guī)劃思路

3.2.3 規(guī)劃原則

3.3 海綿城市道路設(shè)計(jì)思路

3.3.1 海綿城市道路設(shè)計(jì)思路

3.3.2 海綿城市道路設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)

3.4 本章小結(jié)

第4章 基于LID的海綿城市道路設(shè)計(jì)

4.1 海綿城市道路與傳統(tǒng)城市道路的區(qū)別

4.2 海綿城市道路的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.2.1 機(jī)動(dòng)車道和公交專用道

4.2.2 非機(jī)動(dòng)車道和人行道

4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝

4.2.4 道路綠帶

4.2.5 停車場(chǎng)

4.2.6 廣場(chǎng)

4.2.7 高架橋、立交橋

4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設(shè)計(jì)

4.3.1 道路與建筑、小區(qū)銜接優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.3.2 道路與城市綠地銜接設(shè)計(jì)

4.3.3 道路與城市水系銜接設(shè)計(jì)

4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設(shè)計(jì)

4.4.1 單幅路

4.4.2 兩幅路

4.4.3 三幅路

4.4.4 四幅路

4.4.5 特殊形式斷面

4.5 本章小結(jié)

第5章 商洛市海綿城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)用研究

5.1 商洛市概況分析

5.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.2.1 商洛市現(xiàn)狀路網(wǎng)分析及存在問(wèn)題研究

5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

5.2.3 商洛市海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.3 海綿城市道路設(shè)計(jì)

5.3.1 商鞅大道地理位置

5.3.2 商鞅大道現(xiàn)狀分析

5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設(shè)計(jì)

5.3.4 商鞅大道公共停車場(chǎng)設(shè)計(jì)

5.3.5 丹江立交平面設(shè)計(jì)

5.3.6 商鞅大道綜合設(shè)計(jì)

5.4 商鞅大道設(shè)計(jì)效果模擬評(píng)價(jià)

5.4.1 SWMM模型介紹

5.4.2 獲取基本數(shù)據(jù)

5.4.3 開(kāi)發(fā)前場(chǎng)地模擬

5.4.4 傳統(tǒng)城市道路模擬

5.4.5 海綿城市道路模擬

5.4.6 三種情景模擬結(jié)果分析

5.5 本章小結(jié)

第6章 結(jié)論與展望

6.1 結(jié)論

6.2 不足和展望

參考文獻(xiàn)

致謝

六、研究方法

論文釆用的研究方法有：文獻(xiàn)調(diào)研法、實(shí)地調(diào)查法、SWMM模型法等。

1）文獻(xiàn)調(diào)研法論文通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的調(diào)研、對(duì)SEA Street等案例的研究，總結(jié)LID設(shè)施在城市道路中的應(yīng)用情況。

2）實(shí)地調(diào)查法論文通過(guò)實(shí)地調(diào)查收集商洛市的路網(wǎng)、道路、綠地系統(tǒng)、水系、降雨等相關(guān)資料，為海綿城市理論的實(shí)例研究做鋪墊。

3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對(duì)城市道路設(shè)計(jì)后的雨水徑流控制效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

七、進(jìn)度安排

20XX年11月01日-11月07日 論文選題、

20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業(yè)論文相關(guān)材料，填寫(xiě)《任務(wù)書(shū)》

20XX年11月26日-11月30日 進(jìn)一步熟悉畢業(yè)論文資料，撰寫(xiě)開(kāi)題報(bào)告

20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開(kāi)題報(bào)告

20XX年01月04日-02月15日 完成畢業(yè)論文初稿，上交指導(dǎo)老師

20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作

20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂

20XX年03月21日-04月10日 論文答辯

八、參考文獻(xiàn)

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第8篇

【關(guān)鍵詞】城市道路設(shè)計(jì)；人性化；交通分析；道路環(huán)境

1.現(xiàn)階段我國(guó)城市化進(jìn)程中道路存在的主要問(wèn)題

相比較公路設(shè)計(jì)，城市道路的設(shè)計(jì)更具系統(tǒng)性，復(fù)雜性和功能性，在現(xiàn)代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場(chǎng)，停車場(chǎng)，高架道路，人行過(guò)街天橋和大型立體交叉工程等設(shè)施。而在城市道路設(shè)計(jì)中往往會(huì)忽視若干問(wèn)題，其中包括：

1.1設(shè)計(jì)思路的問(wèn)題

不注重路網(wǎng)上網(wǎng)合理規(guī)劃是城市道路設(shè)計(jì)中常常會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，應(yīng)該從全市路網(wǎng)均衡的角度設(shè)計(jì)不同等級(jí)的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠?qū)挘晃兜耐貙挼缆罚瑓s不重視貫通性支路的建設(shè)，造成尤其是穿越中心區(qū)的干路時(shí)形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問(wèn)題

為使城市建設(shè)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面應(yīng)考慮新建或改建項(xiàng)目在路網(wǎng)交通流量自然增長(zhǎng)的情況下對(duì)交通設(shè)施的影響；另一方面，又應(yīng)具體分析這種影響在未來(lái)路網(wǎng)交通流量中所占的比例，使項(xiàng)目的控制在合理的規(guī)模內(nèi)，做到既能使交通設(shè)施承受這種影響，又不妨礙城市的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

1.3城市道路交叉口設(shè)計(jì)問(wèn)題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統(tǒng)的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設(shè)置妥當(dāng)對(duì)城市道路網(wǎng)的交通狀況影響很大，而經(jīng)常性的一些城市的道路交叉口設(shè)置欠妥當(dāng)導(dǎo)致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問(wèn)題

好的道路線路直接提高道路的使用質(zhì)量，交通運(yùn)輸狀態(tài)及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來(lái)看，有些城市采用漫長(zhǎng)的直線和短線是不可取的。而對(duì)于主干線道路，過(guò)多的轉(zhuǎn)折同樣不可取。一般的道路應(yīng)設(shè)置較大的曲線使司機(jī)不至于過(guò)度疲勞而發(fā)生交通事故。

1.5人性化設(shè)計(jì)問(wèn)題

人性化是城市發(fā)展的主題，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，功能的持續(xù)強(qiáng)化，城市道路現(xiàn)代化，交通組成的變化，給城市居民帶來(lái)了交通的自由、方便與靈活，但同時(shí)也帶來(lái)了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問(wèn)題。因此在道路設(shè)計(jì)中要把機(jī)動(dòng)車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，最大程度地滿足行人的交通活動(dòng)需求，使道路交通不僅實(shí)用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創(chuàng)造人性化的空間。

2.城市道路設(shè)計(jì)理念

2.1整體性理念

首先應(yīng)以道路本身作為一個(gè)整體考慮，應(yīng)綜合當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，文化以及道路兩邊的建筑設(shè)施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統(tǒng)一性的道路給人帶來(lái)的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現(xiàn)在仍能給人以美的認(rèn)同，主要原因主要是這些街道有種統(tǒng)一的整體感。

2.2連續(xù)性理念

當(dāng)今道路設(shè)計(jì)的一大準(zhǔn)則是可識(shí)別的道路，應(yīng)當(dāng)具有連續(xù)性。連續(xù)性的具體表現(xiàn)為：一般來(lái)講，過(guò)于筆直的道路很難有強(qiáng)的感染力，只有秉承視覺(jué)空間上的連續(xù)性設(shè)計(jì)，將所有的機(jī)要要素有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，形成曲折有度，錯(cuò)落有致的空間視覺(jué)，這樣既不會(huì)使使用者在駕駛中過(guò)于疲勞，也會(huì)使人們產(chǎn)生認(rèn)同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強(qiáng)調(diào)了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設(shè)計(jì)應(yīng)圍繞人這一主題來(lái)展開(kāi)和發(fā)展。一條道路的設(shè)計(jì)最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設(shè)計(jì)應(yīng)以人的角度為基本出發(fā)點(diǎn)，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設(shè)置地下通道或者人行天橋分流，以體現(xiàn)以人為本的理念。

2.4可持續(xù)發(fā)展的理念

在這個(gè)講究節(jié)約的大背景下，城市道路設(shè)計(jì)中融入可持續(xù)發(fā)展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設(shè)計(jì)要有一個(gè)總的整體規(guī)劃，要充分考慮可能對(duì)自然因素和城市環(huán)境帶來(lái)的影響，追求人與自然的融合，充分的體現(xiàn)社會(huì)的綜合的效益而不是單純的追求短期效應(yīng)。這是當(dāng)今多元化時(shí)代所決定的。

2.5生態(tài)設(shè)計(jì)理念

城市道路建設(shè)往往帶來(lái)諸多的生態(tài)的破壞,如汽車產(chǎn)生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態(tài)環(huán)境造成嚴(yán)重的損害。而生態(tài)設(shè)計(jì)理念，也稱綠色設(shè)計(jì)或生命周期設(shè)計(jì)或環(huán)境設(shè)計(jì)，是指將環(huán)境因素納入設(shè)計(jì)之中，從而幫助確定設(shè)計(jì)的決策方向。所以在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)引入生態(tài)理念為城市解決問(wèn)題，在道路設(shè)計(jì)中，要充分的重視生態(tài)效益。

3.城市道路設(shè)計(jì)方法

3.1機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

城市道路機(jī)動(dòng)車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設(shè)計(jì)時(shí)要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路,可以設(shè)立上下道,此上下道設(shè)立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設(shè)計(jì)

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設(shè)計(jì)師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實(shí)度,同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時(shí)，可以把單位門口上車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接,用不同材料區(qū)分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時(shí),一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進(jìn)出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹(shù)木及電桿。可將車行道和人行道設(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡,繼續(xù)保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設(shè)計(jì)

道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測(cè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估價(jià)等，制訂的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。

3.4道路環(huán)境設(shè)計(jì)

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過(guò)多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。

3.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)

無(wú)障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動(dòng)能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿愛(ài)與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。

《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)范規(guī)定在城市市區(qū)道路、城市廣場(chǎng)、衛(wèi)星城道路廣場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)道路及旅游景點(diǎn)道路的設(shè)有路緣石人行道及各種路口應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，公交上候車站地段應(yīng)設(shè)計(jì)提示盲道等。

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第9篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；優(yōu)化設(shè)計(jì)；渠化；沖突

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、引言

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時(shí)由于交叉口處交通量大、沖突點(diǎn)多，是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計(jì)行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計(jì)方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。對(duì)道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時(shí)間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實(shí)際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計(jì)過(guò)程中一些要點(diǎn)，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問(wèn)題

道路設(shè)計(jì)要避免孤立單一的設(shè)計(jì)思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

1．交叉口車道渠化不合理

在城市道路設(shè)計(jì)中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)，除此以外的其他道路相交，都需要對(duì)等級(jí)較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。通過(guò)渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來(lái)看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒(méi)有渠化的現(xiàn)象。

2．路口車道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1 到2 個(gè)車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

3．非機(jī)動(dòng)車及行人過(guò)街干擾成為瓶頸行人、非機(jī)動(dòng)車過(guò)街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動(dòng)車過(guò)街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動(dòng)車交通對(duì)道路的穿越與機(jī)動(dòng)車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人過(guò)街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

4．標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個(gè)城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯(cuò)誤，舊牌作廢后也沒(méi)有及時(shí)更換；標(biāo)志牌字體小。

5．公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時(shí)，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交停靠站直接設(shè)置在無(wú)展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點(diǎn)通行能力的下降，從而影響整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。

三、交叉口平面設(shè)計(jì)原則

（1）交叉口是交通沖突地點(diǎn)，為提高交通安全和通行率，在無(wú)信號(hào)控制的交叉口需要實(shí)行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對(duì)機(jī)動(dòng)車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計(jì)。

（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計(jì)車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來(lái)發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（4）各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過(guò)街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。

四、交叉口平面設(shè)計(jì)步驟及方法

1．交叉口平面設(shè)計(jì)步驟

在考慮交叉口渠化問(wèn)題時(shí)，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。

2．交叉口平面設(shè)計(jì)方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計(jì)方法時(shí)，按照設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行闡述。

（1）確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級(jí)的道路，確定渠化段及展寬段長(zhǎng)度，對(duì)于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)一并考慮。在進(jìn)行渠化時(shí)，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

（2）根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道，車道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（ CJJ152-2010）進(jìn)行確定。

（3）按照交叉口計(jì)算行車速度（按各級(jí)道路設(shè)計(jì)行車速度的0.5~0.7 倍計(jì)算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。

（4）對(duì)于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過(guò)距離較長(zhǎng)，考慮設(shè)置四個(gè)三角型安全島，這是縮小交叉口通過(guò)距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過(guò)程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的安全島。

（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m 時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過(guò)街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

（6）在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時(shí)考慮非機(jī)動(dòng)車與行人與機(jī)動(dòng)車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時(shí)也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對(duì)人群的污染。

五、結(jié)語(yǔ)

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問(wèn)題，同時(shí)要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問(wèn)題，道路設(shè)計(jì)和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開(kāi)放的自然、生態(tài)、城市社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合

城市道路設(shè)計(jì)要從更大背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化的整體構(gòu)思，從自然、生態(tài)、社會(huì)系統(tǒng)中區(qū)進(jìn)行整合與綜合協(xié)調(diào)，提升以道路建設(shè)為契機(jī)的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強(qiáng)度和持久度。只有這樣，城市道路設(shè)計(jì)跳出傳統(tǒng)的內(nèi)在價(jià)值的小范圍，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉(zhuǎn)變道路設(shè)計(jì)觀念和方法。

設(shè)計(jì)通行能力高、交通組織有序、行人與非機(jī)動(dòng)車輛安全過(guò)街的平面交叉口是城市道路設(shè)計(jì)的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計(jì)原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)后，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的交通沖突點(diǎn)減少，社會(huì)車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過(guò)街安全性得到更大的保證。

參考文獻(xiàn)：

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【2】杜建成：市政道路平面交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題[碩士論文]，科技信息，2011，17