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1對原材料的控制
整個建筑所需的原材料質量的控制實質上關乎到工程的后期施工中質量的保證問題，是工程順利進行的基礎。在進行質量把控的時候對于檢測出的不符合施工要求的和設計要求的材料，不論是在質量還是在參考數值方面，都不能運輸到施工現場中。我們知道材料的質量的好壞對交通工程的建設質量的整體把握有著至關重要的影響。比方說防護欄或者標志牌等出現質量問題，在進場進行構件的時候就很難把握，但是對于在安裝過程中這種質量問題的出現還是比較容易及時處理的。有些材料存在細節上問題，在檢查的時候也不容易及時被發現，通常在運進現場之后，在使用的時候才能將問題發現。所以說對進場材料進行嚴格監控是十分重要和非常有必要的。為了避免出現經常材料有些魚目混珠，施工單位的相關人員就要專門到合作工程進行實際考察，核實相關設備和所需材料的詳細信息，然后進行分析看到底符不符合施工中和設計方案的具體要求。然后在進行運輸的時候也要定期檢查，避免制造商投機取巧。等到所有材料進場之后，技術人員任然要按照標準要求對材料再進行檢查核實，一旦發現有問題就要立即要供應商更換材料或者賠償等。
2對施工流程的控制
對交通工程建設項目質量的有效控制，除了把好材料進場關，同時也需要對施工的流程進行有效的控制，如波形粱鋼護欄施工工序為：放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網。標志的施工工序為：基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝上澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝。
3建立科學的質量控制體系
建設工程項目質量的有效控制，需要一個系統的管理體系作為基礎和依據，而在施工項目的管理層中，項目的總工程師是該項目的負責人，需要根據工程的實際情況，執行施工工程質量的總體方針和政策，以及工程質量檢驗的標準，由工程師和實驗人員對工程質量進行定期的檢查，發現有不符合規定的需要及時的進行處理。
二、進度控制
1在施工之前進行必要的考察工作
施工單位應當在施工開始之前，就對施工現場的情況有一個詳細的了解，根據業主的要求，按照合同中規定的工期對施工過程進行一個詳細的計劃，并且對需要的人力、物力和財力等進行科學的規劃，只有做好這些準備工作，才能夠保證工程的順利開工。
2有效的監理工作
監理單位要本著對業主負責的態度，認真督促施工單位按制定的施工組織計劃施工。制定年進度計劃，按時向建設單位上報月進度計劃、季進度計劃、月形象進度和季形象進度。發現影響工程進度的因素，要及時準確地向業主單位報告，以解決實際困難。
3建設單位主要通過合同措施來實現
對進度的控制。一是與施工單位簽訂合同工期，要求務必在規定期限內完工，對于工程延期的給予經濟處罰；二是工程款支付與進度掛鉤，根據工程量和形象進度撥付工程款；三是設立獎懲機制，激發施工單位的積極性，有效地加快工程進度。
4交通工程與其它工程相比
具有線長面廣、分部分項工程繁多、氣候影響大、制約客觀因素多的特點。因此，建設單位必須積極與當地政府和相關部門溝通聯系，搞好征地拆遷和協調工作，為施工單位創造一個良好的施工環境，這是進度控制的前提。
5工程款的到位情況是影響進度控制的又一重要因素
大多數工程資金的落實都比較困難，這將嚴重影響施工單位加快工程進度的積極性，以至于影響整個工程的進度。作為業主單位，必須設法落實好資金。
許多發達國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進的交通信息系統進行研究、試驗和開發。下面就歐洲、美國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。
1.1歐洲的代表性系統
歐洲的代表性系統有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。
SOCRATES是一種有效發揮傳統的蜂窩無線電話的基礎設施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進行雙向通信的系統，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網絡內的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細數字信息。上行線路利用多頻存取協議經過基地臺向交通指揮中心發送信息。
EUROSCOUT是以紅外線信標為媒體的動態路線引導系統。車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，汽車就變為一個探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數據傳輸給中央引導計算機。
Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統，采用傳呼機網絡提供交通信息。收集高速公路交通狀況數據的傳感器向前后方向發出2條紅外線光束，并根據各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。
1.2美國的代表性系統
美國的代表性系統有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。
TRAVTEK以實時路線引導和服務信息系統實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務中心、裝有導航裝置的車輛組成。交通管理中心進行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進行系統運行所必需的信息管理和提供；信息服務中心收集觀光設施、旅館、飯店等為對象的各種服務信息；車載導航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區的地圖、按駕駛員需要進行的路線引導及提供服務的文字信息等。
ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導航裝置和交通管制中心連通，導航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導航計算機構成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。
FASTTRAC是把先進交通管理系統（ATMS）和先進交通信息系統（ATIS）技術組合在一起的ITS項目，它計劃進行使實驗車輛與信息控制方式統一的試驗，亦即根據車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現最佳化。
1.3日本的代表性系統
日本的代表性系統有VICS和ATIS。
VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。
ATIS是先進的交通信息服務系統，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導航裝置或自己家及辦公室的微機，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。
2.交通信息系統結構方案
信息系統的本質是通過高新技術的有效應用，使得對各種決策（包括交通戰略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統中有效流通，提高決策的科學性，引導合理的交通行為，達到最大限度地發揮已有交通設施潛力的目的。
為了實現智能化控制交通的要求，收集相關的實時可靠的交通信息是交通信息系統的前提和基礎，然后根據不同交通管理與控制的目的和要求，進一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。
出行者所關注的信息大致包括3個方面：對“出發前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。
依據出行者的信息需求以及交通管理者和物流業者在經營管理方面的需求，結合中國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統結構見圖2。
城市交通信息系統包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫。交通信息系統各子系統功能結構見圖3。
交通管理子系統主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎數據組織而成的信息。營運車輛管理子系統包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統包括一般性的事故報警以及特殊情況的災害救助。誘導系統含有路徑誘導和停車誘導。部分子系統采集的信息將提供給整個系統共享，通過提供歷史數據和實時可供預測的信息，用以支持出行決策的制定，系統實時地通過網絡查詢對公眾交通信息，向各種媒體誘導信息。
系統的結構為分布與集中相結合，各子系統分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統完成數據采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務。
城市交通信息系統的建設可分階段進行，條件相對成熟的部門可優先發展，建成示范工程，推動其它部門發展。同時，交通信息系統的實用化進程需要各子系統所涉及的各個部門之間通力合作，實現系統的優化建設與運行。系統設計不但要重視系統核心的研究開發，而且要重視與各子系統之間的相互銜接關系，資源共享是交通信息系統的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規劃、管理與設計中，綜合運用現代信息與通訊技術等手段提高交通運輸的效率是必由之路。交通信息系統在確定了基本結構之后，需要通過進一步的系統設計后，加以實施。
3.交通信息系統的主要媒體和特點
城市交通信息系統中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。
表1交通信息系統利用的主要媒體和特點
4.結論
城市交通信息系統必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統也必將在實現高效舒適的交通社會中發揮重要作用。城市交通信息系統未來的實施，必將在居民出行、事故和災害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務水平等增加社會和經濟效益方面也將起到巨大的作用。
摘要：先進的交通信息系統（ATIS）是智能交通系統的重要組成部分。本文的研究內容是ATIS在中國的結構方案。該文首先分析了交通信息系統在中國的發展情況，闡述了城市交通信息系統的重要性。在總結了國外近年來有關交通信息系統的開發和研究成果后，結合中國在行政管理方面的實際情況，提出了城市交通信息系統的結構方案：一個核心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導、交通信息服務、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統以及道路交通管理和車輛管理兩個數據庫，闡述了各子系統的功能。最后，預測了交通信息系統在中國實施后將產生的積極影響。
關鍵詞：智能交通系統城市交通信息系統結構方案
參考文獻：
1.黃衛，陳里德.智能運輸系統（ITS）概論.北京：人民交通出版社，1999
2.[日]社團法人交通工學研究會.智能交通系統.北京：人民交通出版社，2000
3.史其信.21世紀智能交通系統（ITS）展望.哈爾濱：交通工程通訊，2001
質量是公路工程的靈魂和生命,工程質量是百年大計,造福后代的大事,也是企業的信譽和生命，交通安全工程設施具有區別于土建工程的獨特的施工特點,在質量控制中也存在區別于土建工程的控制手段和側重點，根據實際,可以從以下幾個方面開展質量控制工作[2][3]：
(1)原材料的質量控制
施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序,拒絕任何不符合設計或技術規范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中,而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制,有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題,往往不易及時發現,通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進場材料和構件的質量檢驗十分重要；
有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性,并在供貨過程中,不定期地進行巡查,以保證生產廠商提供的產品合格，產品進場后,技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗,確認后方可用于安裝，發現疑問時,還可以增加相應的檢測項目和頻率。
主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序,必要時,應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁,進入施工現場后,先檢查是否有生產合格證及各項技術指標,并進行抽檢,包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等,重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性,因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm,其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。
如果發現有嚴重的情況,必須立即檢查生產廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規定,再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數、發光強度系數、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。
(2)加強對工序流程的控制,
把好質量關,消除工程中隱含的不合格工序的發生，如波形梁鋼護欄施工工序為:放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為:放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為:基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為:放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。
(3)對專業人員的控制
專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，在高速公路蓬勃發展的今天,從事交通工程的專業人員十分緊張,必須認真審核進場專業人員的資質和能力,必要時可以抽調相關人員進行短期培訓,不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術人員,使他們認識到創精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起,認真自覺地履行監理程序,從最基本的施工要素做起,嚴把質量關。
(4)建立合理的質量管理體系
建設工程都是*一個好的管理體系來支撐,依*機制來運轉的，作為施工項目管理層,項目總工程師為整個項目質量的負責人,制定該工程質量的總體方針、政策，質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進行檢查,發現不符合規范的,要求施工隊立即進行整改,直到達到規范要求,才能進入下一道程序的施工，項目專業技術人員或專業工程師在現場進行現場技術指導和監督,及時解決現場出現的問題，這樣,就形成了一個橫向從自建到各專業的管理體系，使工程質量得到好的保證。
2．交通安全設施工程建設質量控制的具體措施
交通安全設施工程建設質量控制的重點環節在于工程建設的施工過程中，對于一般交通安全設施而言，有防撞護欄、防撞護欄、標志、標線及周圍環境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：
2.1防撞護欄
國內高速公路廣泛采用的是波形梁護欄,是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護車輛和乘客,減少事故造成的損失；
2.2防撞護欄
在高等級公路上,為了防止與公路無關的人和動物進入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜,不僅給管理者造成經濟上的損失,而且給安全行車帶來不利影響,必須加強現場的安裝質量。
嚴格按照設計圖進行施工放樣,先從路兩側的邊溝向外定出中心線,保證公路用地范圍的準確性,然后再在中心線上定出立柱位置,并在每個樁位做出標志；在放樣和定位工作完成的基礎上,根據設計圖的要求開始挖坑,平面尺寸和深度不能小于設計要求,坑底要清理干凈；連接網片,先在地面上將網片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來,并用臨時支架進行支撐,根據設計圖和現場地形進行調整,確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經監理檢查合格后,即可向坑內澆筑混凝土,混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓；
2.3標志及標線
交通標志在整個交通安全設施中起著重要作用,它就象一座無聲的廣播電臺,24h為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導和組織交通流,交通標志直接關系到交通運行狀況和道路使用者對道路的認識與理解[4]。
首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣,保證標志的里程位置和凈高符合設計要求；標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求,保證標志基礎的穩定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時,方可進行標志的安裝；
同時為了確保標志板面的平整度,監理必須嚴格控制標志背面的加固,增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中,要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度,這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。
對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標線涂劃工程必須確保線形流暢,并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導作用,同時還需做到標線幾何尺寸規范,與路面有足夠的附著力。
3．結論及展望
交通標線是交通安全設施中不可缺少的一部分,交通安全設施與服務設施、管理設施、土建工程是一個綜合的有機系統,必須通盤考慮,同步設計,一方面可避免相互干擾與矛盾,另一方面各個專業可以在總體設計指導下開展設計工作；
在交通安全設施的成功工作中，一條公路的交通安全設施工程不得由一家施工單位來承建,而是全過程引入競爭機制,可以提高承包單位的競爭性、危機感和責任心,有效保證工程質量和進度；同時應將交通安全設施的內容按功能再細化,逐步走行業系統化、專業理論化的道路,成立行業專營公司；
另外，完善而合理的交通安全設施能夠美化環境、協調景觀、活躍視覺,為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務，因此在施工過程中,必須大力加強對環境安全的宣傳和控制,防止對已完路面的污染和損壞,對施工廢棄物嚴禁亂丟亂棄,否則就會造成交通安全設施工程的遺憾,成為美中不足。
總之，交通安全設施在國內的發展尚不成熟,需加強國內外的學術交流,相互借鑒各自好的技術措施和經驗。
摘要：本文在闡述交通安全設施工程建設質量控制的管理手段的基礎上，提出了相應的質量控制措施，并對設施工程建設進行了總結及展望，為高速公路交通安全設施工程的建設提供了一定的看法。
關鍵字：交通安全設施，質量控制，措施
參考文獻：
[1]JTGB0122003,公路工程技術標準[S].
[2]JTJ074294,高速公路交通安全設施設計及施工技術規范[S]
[3]高速公路叢書編委會.高速公路建設管理[M].北京:人民交通出版社,2000.
智慧城市建設以突破城市發展瓶頸為出發點和落腳點，從構建智能化的基礎設施切入，統籌規劃，逐步落實。其中智慧交通已被認為是解決城市交通擁堵、進而建設綜合交通運輸體系，實現交通運輸基礎設施智能化和促進交通運輸業可持續發展的重要突破口。
紹興市政府于2015年7月印發《紹興市智慧城市建設規劃綱要》，其中智慧交通是智慧城市建設中的重要組成部分。在智慧交通建設過程中，如何對整個建設過程進行有效的監管，從而規范市場行為，引導企業有序競爭，最終安全高效的完成整個建設過程是當前迫切需要解答的問題。
建立交通工程管理平臺，實現工程管理可管可控
交通工程建設涉及到工程招標、工程拆遷、工程監理、施工隊伍管理等諸多環節，而每個環節間存在關聯，相互影響與制約，所有工種間只有高效的協同，才能高效、高質完成交通工程建設。
但目前的交通工程建設，各環節與部門的管理的手段與智慧交通對工程建設的要求差距較大，部門間協同、工程隊伍管理、工程質量的過程管理、大型工程機械的安全管理、工地水文氣象影響等，存在著信息孤島、信息不對稱，影響工程決策，嚴重情況將直接影響工程質量。
隨著物聯網技術、大數據、云計算的發展，交通工程建設運用新技術，建立工程大數據的管理平臺與系統，消除信息孤島、通過大數據分析，支撐工程建設的過程管理、安全管理、招標管理。實現工程建設的所有環節與節點管理的信息化，實現過程可管可控。
中國聯通紹興分公司在2016年開始進行智慧交通信息化平臺建設的探索。一方面依托中國聯通技術研究院、系統集成公司等內部的科研與技術團隊，另一方面整合工程管理的平臺資源與合作伙伴，聚集大數據資源和產業鏈資源，為智慧交通信息化平臺建設提供了全面的支撐服務。通過物聯網、4G通信網、聯網，建立了大數據中心（云中心），并結合視頻技術、移動APP技術，建立了交通工程管理平臺，實現工程管理的可管可控。
數據采集與建庫，構建大數據平臺，保證決策科學
在數據采集方面，首次應用無人機航拍測繪系統，把控工程形象進度。通過無人機沿線航拍，利用專業后處理測繪和建模軟件PostFlight Terra 3D 生成二維正射投影圖和三維數字模型，與設計院的設計路線平面圖進行地理坐標對應后可拼接成全線高精度數字地形圖；對橋梁、邊坡等結構物進一步建立三維數字模型；地圖全部數字化，可以定量化工程和拆遷進度，同時可以對拆遷面積、 混凝土方量、邊坡開挖方量等進行精確計算。
應用GIS系統。功能上以地圖瀏覽、導航定位、數據采集、實時查詢、統計分析、成果管理、數據傳輸、監控指揮等功能，通過將數據建庫成果應用在大屏幕與移動終端上，為交通道路工程的查詢、監管工作提供便利和空間管理可視化，并能實現對成果、移動設備等統一管理，突破管理空間上的限制，實現交通工程管理現場輔助分析。
同時，將工程建設的參與單位與參與人員，建庫建檔，實現一企一檔、一員一案。包括建立發企業庫、人員庫、工程庫、設備庫等四庫信息。建立企業庫信息主要是獲得各類資質的管理，通過對各類企業的信息及資質登記，及相關企業在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關企業的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立人員庫，主要是建立管理人員、五大員、外來務工人員的身份信息與人體生物特征信息（虹膜或指紋），通過對各類人員的信息及證件登記，及相關人員在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關人員的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立工程庫數據，通過對建筑市中五方主體的行為過程管理，實現對工程質量與安全的互動共管，同時記錄工程施工過程的所有信息；建立設備庫數據，通過對設備智能化改造，實現信息平臺與設備之間的互動，同時記錄狀態的所有信息。
建立評價體系與系統，保證信用好的優質單位參與工程建設
交通工程建設周期長、隱蔽工程多，參與企業的信用至關重要，建立信用評價子系統，不僅對具體實施的工交通工程有直接的指導意義，重要的是通過評價體系的建立，通過具體項目的評價，實現了信息共享，科學、有效地在應用于工程招標，保證了工程參與單位與個人的質量。
結合工程管理規范，對工程標段現場的信用評價扣分、獎勵情況、違規情況、現場拍照取證、打印簽字標注在GIS地圖上。并將不同專項檢查中的總評分數進行圖表統計信用較差的企業、地圖上顯示所有的項目標段，方便查看標段信息。并將采集的數據、評價的數據進行關聯，可以形象的展示企業信用評分走向趨勢，展現各施工企業的年終信用評分。
建立多部門的協同系統，互動溝通高效有序
實現多部門協同共管，提高溝通效率。主要在于與檢測互動、 與施工、監理互動兩方面。與檢測互動：檢測單位出具報告，一經簽發直接上報到監督系統，如果不合格直接推送到相應監督員的移動工作機上。監督如果對某一工程發起停工，系統將對檢測系統設置，對該工程的某些檢測項將不能收樣。與施工、監理互動：工程建設過程中，施工及監理單位將自己工作過程及驗收情況用文字及視頻圖像方式通過移動工作機向監督平臺，實時上報，上報資料將作為工程資料歸檔，監督單位對施工及監理單位的通知與任務也將通過移動工作機實時推送。實現互動不受時間與空間的限制，提高了互動溝通的效率。
視頻、照片等圖文并茂的多媒體互動方式支持了互動溝通便捷，同時實現了監管模式的轉變。通過智慧交通信息化平臺實施工程質量與安全的驗收與檢查由施工和監理自行檢查與驗收，并通過互聯網平臺進行實時上報檢查與驗收結果。同時，附上視頻及圖文資料，監督站負責巡查抽檢及五方主體的行為監管， 完成對工程質量與安全的保姆式監管轉變為對施工、監理、檢測等主體單位的行為監管。
建立監理、施工與監測等合作單位的管理系統，過程管理可管可控
把控好施工單位施工過程是工程保證質量的先決條件，施工單位行為監管子系統就實現了路面攤鋪質量監控、預制構件張拉、預制構件壓漿以及預制構件養生實現全過程自動化管理，并實現對重大危險設備管理、主要檢測設備在線監測、工地主要管理人員到崗管理、務工人員管理、隧道施工人員安全定位、隧道施工現場視頻監控，確保管理到位與人員安全。
監理單位必須發揮應用的監督管理，特別是隱蔽工程的管理。通過監理單位的行為監管子系統建設，監理APP（移動終端），實現人員、時間、位置、視頻、語音、問題等信息的記錄與交互，實現事件溯源。對所有的報告進行存檔閉環管理，對不合格的報告進行根據相關的規范進行回復與跟蹤管理。
【關鍵詞】動漫 教育 傳統文化
縱觀近年的國產動漫，其在表現形式、題材內涵上大多較為類似。無論是從片名、故事背景，還是從角色姓名、整體畫風上，都明顯受到美國和日本動漫的影響，鮮有中國元素的呈現。占據市場主流的還是那些缺乏民族風格、盲目追隨國外動漫的作品，整個行業的生態令人堪憂。眾所周知，動漫產品對青少年的成長有著很大影響。動漫以及相關的衍生產品的輸出，不只是簡單地豐富了青少年的課余生活，而是會進一步地影響其身心的健康成長，甚至會對其思想觀念、價值認同等精神領域產生潛移默化的影響，具有十分明顯的美育效果。因此，中國動漫界應該積極倡導具有中國元素的動漫作品，創造具有本土文化特征的動漫形象。
作為動漫從業人員的主要輸出者，高校動漫教育專業中教育者的教育觀念顯得尤為重要。如果高校動漫教育者僅僅一味地提倡美日動漫，不能潛下心來研究中國的歷史文化，那么中國動漫將很難有突破性的發展。因此，動漫教育迫在眉睫。那么，究竟該如何結合傳統文化呢？筆者認為，這應該具體地落實到動漫專業培養方案的設置上，有意識地將傳統文化的內容切實地體現在一些具體的課程中。
首先，應該在課程設置上增加傳統文化的熏陶。縱觀國內各大高校動畫專業的課程設置，大多偏重于專業技能的訓練，而忽視綜合素質的培養，其中文化課的缺席已經成為一種非常普遍的現象。這不僅直接忽略了學生文化素養的培養，使其成為只有專業技能而綜合素養差的片面人才，而且會間接地使學生潛意識里認為文化課程無關緊要，從而失去對傳統文化的興趣，進而導致學生對傳統文化缺乏信心和認同感，忽視或者低估傳統文化在動畫創作中的作用。針對這種現象，筆者認為，動畫專業的培養方案應該結合技術類的基礎課程，適當地增加傳統文化的課程或內容，培養學生對傳統文化的認知與興趣，具體可以從以下三個層面展開：第一，培養學生對傳統文化的信心，并樹立以傳統文化為方向的奮起直追美日動畫的緊迫感。現今，中國元素被中國動漫界所冷落，卻屢屢被美、日創造的動畫片所用，這應該引起我們的警惕。教師應該讓學生認識到當下中國動漫作品的創作缺憾，鼓勵其用深厚且豐富的中國文化作為動漫發展的底蘊。第二，在一些具有針對性的課程中增加傳統文化的內容。如結合已有的動畫史論課程，通過系統地梳理中國動畫發展的歷史，使學生認識到傳統文化對于動漫發展的價值，并使其明白，中華文化伴隨左右的作品不僅可以深受國民的喜愛，也會給世界呈現新的視聽享受。此外，還可以在劇本創作等相關課程中增加中國歷史、文學、哲學思想等內容，讓學生有意識地將目光聚焦在中國傳統文化上，熟悉并樹立民族文化的認同感。第三，有意識地開設一些傳遞中國優秀傳統文化的課程，如文學名著選讀、中國歷史、儒釋道思想等，使學生能夠更為系統地了解和掌握中國傳統文化的思想精髓。
其次，要注重與傳統技術工藝學習的配合。目前，大多數動畫專業的教學，在教授完基礎課程以后就將重心轉移到動畫制作流程的教學上，偏重于對技術、軟件的教學，而對傳統工藝的傳授較少。針對這種現象，課程設置上應該增加機會讓學生近距離地感受并接觸體現傳統文化的藝術形式，如木偶、剪紙、皮影、水墨畫等。具體的教學過程主要可以體現在以下兩個方面：
第一，教師在傳授繪畫技法等課程時，可以結合優秀的國產動畫，使學生更為直觀地了解中國傳統繪畫的創作理念和技術手法，并意識到要想形成具有中國文化特征的動畫作品，結合中國傳統繪畫的技法是一種非常有效的表現形式。第二，適當開設一些教授傳統工藝技法的課程，如木偶、剪紙、皮影等。教師應該注重學生的動手能力的培養，鼓勵其了解更多的傳統藝術表現形式，初步掌握各種工藝的基本方法，使其在今后的創作中可以靈活運用。同時，有條件的院校還應該設置某一兩種工藝的選修課程，使有興趣的學生有機會系統地掌握該種工藝的技法核心。
再次，動漫產品傳承中國傳統文化還應體現在動漫角色的形象塑造上。而角色形象的塑造又可具體從角色造型和表演風格兩個層面來進行。在《角色造型》等相關課程上，應該有意識地引導學生了解并掌握一些符合中國人特征的形象設計方案，如要想讓角色符合中國人的性格特征，不僅應該包括角色的相貌體態（是否具有東方人或者黃種人的特征），還應該包括角色的服飾道具（是穿漢服還是唐裝，是佩劍還是撫琴），甚至包括其不經意間的行為舉止（是文質彬彬的儒學之士，還是善騎射的游牧民族）。這些內容可以通過教師的系統介紹，結合具體案例的比較，使學生直觀地了解何種造型更能體現中國藝術精神。在表演風格方面，教師應在動畫表演等相關課程中結合具體的動畫片，系統地向學生介紹各大表演體系，及其各自的特點。如在《大鬧天宮》中，角色在很大程度上借用了中國傳統戲曲所特有的程式化的表演，幾乎所有的人物造型都展露出深厚的京劇舞臺表演范式。通過教師的講授，使學生在與其他表演體系的比較中更好地掌握各種表演體系之間的差異，從而在今后的創作中有意識地運用具有中國特色的表演風格。
通識教育，亦稱之為文雅教育、博雅教育、共同教育、普通教育或一般教育等，是與專業教育相對應，溝通現代與傳統文明，彌合不同專業和領域差異，培育共同語言、達成共識，注重人的全面發展，培養具有深厚人文素養的社會精英而非僅僅技術精英的一種教育理念和教育模式。按照赫欽斯的觀點，“只有這種通識教育才能溝通不同系科不同專業的人，從而建立大學所有師生的共同文化語言。而更重要的是，只有這種通識教育才能溝通現代與傳統，使文明不致斷裂……”，“大學應該是人類文明歷代積累的文化精華的儲存所，并通過現代通識教育使一代又一代的學生首先能夠吸取和掌握這一共同文明財產，從而，才能成為一個‘有教養的人（aneducatedperson）……”。不可否認，美國的通識教育理念對我國高等院校的通識教育改革產生了很大影響，我國很多高校通識教育課程設置正是以美國的一些名校如哈佛大學、芝加哥大學、斯坦福大學或哥倫比亞大學的通識教育課程設置為藍本。事實上，中美兩國的高等教育發展史上都經過了傳統文化與經典教育的斷裂時期，在修復教育斷層方面，因為中美兩國的教育環境不同，通識教育在兩國的發展歷程有著較大的差異，這也決定了盲目照搬美國名校的通識教育課程，用于指導我國高等院校的通識教育，只能是學其皮毛，東施效顰。
19世紀末之前的美國高等教育，基本上是照搬了英國模式，非常重視以希臘文和拉丁文學習為主的西方古典人文教育，像耶魯大學、哈佛大學等高校的入學考試都要考希臘文和拉丁文，其高等教育的目標在于培養具有高度傳統文化修養的統治精英。1870年以后，以霍普金斯大學和芝加哥大學的建立為起點，美國逐步構建起了現代大學制度的框架，并確立了與社會的現代轉型和經濟的高度發展相適應的教育理念。自此，美國高等教育所效仿的“英國大學模式”被“德國大學模式”所取代，傳統的以古典文化的學習為主的人文經典教育的影響式微，以專注于自然科學和技術科學的“研究”為取向的專業性教育開始大行其道，很多大學在這一時期陸續取消了對希臘文和拉丁文的入學考試要求。可以說，到19世紀末期的時候，美國的傳統教育體制已基本瓦解。但是，美國現代高等教育的發展并沒有沿著“研究”取向的專業性教育道路一直走下去，即便在1870年到1940年期間推崇自然科學和專業教育的觀點最甚囂塵上的日子里，美國還是有很多老牌的文理學院堅守住了古典人文教育的傳統，沒有加入建設研究型大學的行列。此外，如上所述，在20世紀三四十年代，按現代教育制度要求建立的一些研究型大學也對拋棄傳統的以古典文化學習為主的通識教育行為進行了反思，并最終在芝加哥大學發動了一場轟動全美的教育大辯論，1945年，哈佛紅皮書的發表則最終確定了美國現代大學通識教育的基本理念。
美國高等教育的發展參照了英國和德國的大學教育模式，并最終形成了適合美國現代高等教育發展需求的通識教育理念。建國后，我國各領域的建設和發展則基本都效仿前蘇聯模式，高等教育領域也不例外。其特點就是，適應當時經濟社會發展對各方面專業人才的需求，確定了大學教育主要以培養各類專業人才尤其是理工科專業人才的高等教育理念，把“育人”和“制器”混為一談。有學者把計劃經濟體制下我國高等教育方面存在的弊端總結為“九重九輕”，即“重專業，輕基礎；重科技，輕人文；重做事，輕做人；重技能，輕素質；重共性，輕個性；重理論，輕實踐；重課內，輕課外；重灌輸，輕參與；重平坦安排，輕自主除障”。其中最主要的弊端就是過早地分專業、過窄的專業內涵、過“專”的技能訓練而形成的過度專業化的人才培養模式。當時高校的文化課基本被意識形態很強的政治課所取代，“又紅又專”成為高等教育培養人才的基本理念，提高學生人文素養的通識教育理念黯晦消沉。十年，讓國家的一切包括高等教育都陷入混亂之中，注重人文素養的通識教育理念更是無從談起。20世紀70年代末期，結束后我國高等院校的教育與教學基本還是按計劃經濟時期的模式推行，“路徑依賴”的特征較為明顯。80年代早期伴隨市場經濟的逐步發展，高等院校也開始逐步推行教學改革。早期的教學改革關注點主要在于彌補過于狹窄的專業教育的不足，拓寬基礎知識學習的范圍，實施學分制，逐步開設選修課，允許學生一定范圍內自由選課等等，如北京大學、武漢大學等高校，都在20世紀70年代末期之后，紛紛實行學分制，開設選修課。到80年代末期的時候，這些早期實施教學改革的高校已經建立起了一定規模的通識教育課程體系，學生自由選課的范圍也大大拓寬。1995年10月，全國高等院校第一次文化素質教育試點工作研討會的召開，則把文化素質教育，也就是通識教育的理念在全國高等院校推廣開來。
1999年以后，伴隨高校擴招政策的實施，高等醫學院校紛紛增設了很多非醫學專業。有學者作過統計，在1999年的時候，全國97所普通高等醫學院校中，64%的院校僅僅開設醫學門類一個學科的本科專業，開設4個以上學科的院校僅占總數的3%；而到2009年的時候，全國102所醫學院校中，有74%的院校開設本科專業涉及到4-7個學科。以我們所在的醫學院為例，截止2012年底，學校已設置21個本科專業，涵蓋醫學、理學、管理學、法學、教育學、工學、文學7大學科門類。盡管高等醫學院校專業設置趨向全面，但其專業發展其實是不均衡的，傳統的醫學類專業仍是高等醫學院校發展的主體，這一點與普通綜合性高校是有區別的。再以我們所在的醫學院為例，全校8個山東省“十二五”省級重點學科（實驗室）中，有7個是醫學類的，另外1個是社會醫學與衛生事業管理專業，盡管屬于管理學分支，但卻與醫學專業有著千絲萬縷的聯系。也就是說，高等醫學院校專業設置方面，仍然是以醫學類專業為主，專業性教育特征明顯，學校教學理念和教學資源配置仍圍繞醫學類專業教育來實施，其他非醫學專業，尤其是人文科學和社會科學類課程在不少醫學院校仍屬“邊緣學科”。另據統計，高等醫學院校通識教育課程的主要組成部分為政治理論課、外語、計算機、數理化、軍事體育類課程。這類課程所占的比重很大，約占全部通識教育總學分的70%以上；人文社科類課程占總課程量的比例小，絕大多數為10%以下，最高僅為13%。甚至有些院校開設醫學類課程作為全校通識教育課，如有的醫學院校開設《臨床醫學概論》等課程作為全校所有專業的必選課程，其他高等醫學院校通識教育課程的設置狀況也大體如此。關于高等醫學院校通識教育課程設置的一些具體數據及其比較，囿于篇幅，此處只做簡要概述，而不再進行單個案例剖析。
二、我國高等醫學院校通識教育課程設置中的問題
在詳細探討我國高等醫學院校通識教育課程設置方面的一些問題之前，我們首先需要回答這樣幾個問題：通識教育要實現怎樣的教育目標？實施通識教育是否會降低學生的專業素養和專業水準？國內不少高校所借鑒的美國通識教育的精髓何在？第一個問題，在通識教育的定義中實際上已經內含了答案。通識教育的目標是要培養具有深厚人文科學素養，能夠傳承傳統與現代文明，與不同領域進行對話的“全人”，而非僅僅培養缺乏人文關懷和精神的技術精英。第二個問題，對醫學院校而言，占全校學生絕大多數的醫學類學生的專業課程設置較多，除去一些必修類的公共課程，如兩課和外語占用了部分學習時間，有限的學習時間還要除去在醫院見習和實習的時間，在課程較多，學習時間有限的情況下，開設通識教育課程是否會影響專業學習呢？就美國高等教育的現狀來說，該問題的回答是否定的。僅以美國大學本科通識教育實施最好的芝加哥大學為例，其對本科生通識教育的強調，并沒有削弱其研究性大學的地位，事實上，芝加哥大學是歷來獲得諾貝爾獎人數最多的高校，而且尤其以出各種學派而聞名于世，而哈佛大學的狀況也是如此。對我國高等院校的醫學類學生而言，他們往往面臨著更大的考研和就業壓力，他們的前途往往依靠考試分數的終結性評價而非通過考察其學習成長過程的形成性評價來決定，因而，通識教育課程的設置一定要適合當前高等醫學院校教育和學生學習的特點，否則，真的會適得其反，影響學生的專業學習。第三個問題，美國通識教育的精髓在于共同學習西方古典文明和西方經典著作，使不同專業的人才都有相同的文化和文明背景。看到了美國成功通識教育的精髓，并不意味著可以對其進行簡單移植，美國通識教育實施的背景因素必須加以考慮，如其教育植根于西方傳統文化的深處，高中文理不分科，大學前兩年不分科，通識教育課程為核心必修課等等。我國的通識教育發展之路，恰恰缺乏類似傳統、經驗及適合改革的各種因素的支持。總的來說，高等醫學院校通識教育課程設置方面的問題可以歸納為如下幾個方面：
（一）通識教育重要性認識不足，通識教育理念陳舊
從1995年開始實施文化素質教育以來，一些綜合性高校如北京大學、清華大學、復旦大學、武漢大學等作為教育部批準的32個國家大學生文化素質教育基地紛紛開設通識教育課程，供學生們在一定范圍內自由選課。不少理工科院校包括醫學院校也開始設置選修課，力求提供一定范圍之內的課程，供學生們選擇學習。然而，關于實施通識教育的目標及重要性，不少醫學院校自上而下普遍認識不足。首先體現為教育行政部門對通識教育的認識不足。我國的素質教育也就是通識教育，從開始之初，就是作為專業教育的一種補充而設計的，并沒有成為一種獨立的教育教學模式，更遠遠達不到美國對通識教育的重視程度；其次，學校領導對通識教育重視不足，醫學院校的主要領導多數有著醫學類專業的教育背景，對自身教育經歷的認同往往讓他們更偏重自然科學和研究型、專業性教育，輕視人文社會科學素養教育；再次，是教師和學生對通識教育的認識不足，在傳統文化和文明被割裂，實用主義滿天飛的今天，“找份好工作”、“多賺錢”遠比“道德高尚”要更有誘惑力，于是，不少教師開設通識教育課程只是為了完成工作量，而不少學生選修通識教育課只是為了多混幾個學分而已。通識教育的認識不足，直接導致了通識教育的理念陳舊。很多醫學院校將通識教育定位于設置大量的選修概論課，通識教育是專業教育的輔助，通識教育課程設置是專業教育課程或建設綜合性大學的花邊點綴或錦上添花之舉，離“百年大計，教育為本”的“全人”教育理念相去甚遠。
（二）盲目模仿國外通識教育模式，忽視不同教育環境差異
很多醫學院校通識教育課程設置是參照或效仿美國一些名校的通識教育課程設計而來的，并未深刻比較中美兩國不同的教育環境差異。如上所述，我國通識教育的推行缺乏教育界的共識、面臨傳統文化的斷層和長期專業教育的路徑依賴等諸多問題。共識問題主要是上文所述的對通識教育目標和重要性認識不足，通識教育理念陳舊，很多教育工作者不是為了落實教育的理念而施教，而僅僅把教學作為一種滿足最低層次基本生活需求的職業選擇，在我國當前高校行政化相當普遍的情況下，很多學者“學而優則仕”，忙于政治家和管理者角色的扮演，而忽略教育家角色的定位與追求。美國與我國都經歷過傳統文化學習的斷層問題，但美國很快就意識到并對這一缺陷進行了彌補，我國則缺乏對這一問題的重視和修復，以至于培育“全人”和“通才”的通識教育理念被培養“技術精英”的專業教育理念所置換，專業教育的路徑依賴一直延續到今天，并繼續阻礙著通識教育的順利推行，僅就這一點而言，與美國通識教育理念的實施是大相徑庭的。此外，21世紀初開始的高校擴招，也沖擊了對通識教育重要性的認識，對教學資源尚不充足的很多高校來說，能把擴招后的學生安置下來并順利保證畢業就很不錯了，哪里還有精力顧及本科教學的通識教育問題，擴招帶來的另一個問題就是就業壓力明顯增大，為了保證學生畢業季的高就業率，按市場需求設置專業，強化專業教育，則成為很多醫學院校的不二選擇。中美教育環境之間存在的差異是非常明顯的，如果不比較兩國之間的環境，簡單套用美國高校通識教育模式，只能是按圖索驥，東施效顰。比如占醫學院校主體的臨床醫學專業學生，在面臨我國很多基層醫療機構工作人員普遍學歷不高，專業水平較低這一不爭事實的情況下，短時間內對其進行專業理論和實習教育，提高其專業水平，進而提高我國醫療機構總體醫療水平，不但是過去，在今后一段時間之內，應該還是高等醫學教育的主要目標。
（三）通識教育課程設置存在誤區，通識教育效果并不明顯
通識教育理念的落實主要依靠課程設置及教與學的互動過程來實現，通識教育課程設置是通識教育實施的關鍵環節。由于上述兩個方面的問題，我國高等醫學院校通識教育課程設計及教與學的互動過程存在明顯的誤區，影響了通識教育的效果。首先，很多醫學院校將通識教育課程設置等同于設置一定數量的概論課來讓學生選修，重數量、輕質量，重形式、輕內涵，未能領會通識教育課程設置的理念和精髓；其次，指定的通識教育課程如政治理論課、外語、計算機、數理化、軍事體育等的學習，占用了大量的學習時間，尤其是外語，為了期末考試，考四六級，考研，學生專業課學習之外的絕大部分時間都是在學英語，英語學習的效果并未見什么大的成效，但中文的學習卻被大大忽略了，作為中國的高等教育，這肯定是說不過去的。再就是這些指定的通識教育課程往往缺乏人文素養的內涵，學生隨學隨忘的特征明顯，難以在其心中形成永久性沉淀；再次，通識教育課程設置隨意性較大，既缺乏課程設計的長久規劃，也缺乏推動通識教育理念落實的組織機構，這也是影響通識教育效果的重要因素。
三、高等醫學院校通識教育課程設置的理念與思路
鑒于我國高等醫學院校通識教育課程設置的誤區及教育效果方面的問題，我們需要更新高等醫學院校通識教育課程設置的理念和思路。
（一）重視通識教育，更新教育理念
通識教育涉及到高等醫學院校所培養的大學生尤其是醫學生具備怎樣的人文素養和文化底蘊，其重要性不言自明。因而，重視通識教育是更新課程設置理念的前提。首先，教育行政部門要重視通識教育，要明確通識教育不是專業教育的補充或輔助，而是一種新的教育理念和獨立的教育模式，要逐步轉變高等醫學院校課程設置不合理的現象，把通識教育的理念融入到新的課程體系設置中去；對醫學院校而言，要按教育行政部門制定的通識教育課程計劃重新審視本校的課程設置體系，逐步破除只重視專業教育的狹隘教育觀念，對于很多具備醫學類專業背景的高校領導而言，其觀念的轉變可能需要一段時間的調適，然而，“上行下效，捷于影響”，自上而下通識教育理念的轉變對一線教師和學生觀念的轉變肯定會起到很大的示范效應。反之，如果醫學院校領導不重視通識教育的落實，那么一線教師和學生也必然會受其影響。其次，要明確通識教育課程不是選修課，而是核心課，不是概論課，不是對學生的泛泛而談，通識教育課程設置也并非越多越好，而是要選取承載人文素養和傳統經典文明的課程進行學習，宜精不宜粗，力求在有限的學習時間內，通過通識教育課程的教與學互動，啟發學生的思維，觸動學生的心靈，構建不同專業學生的共同教育背景。再次，對學生綜合水平的考核應從終結性評價向形成性評價轉變，終結性評價關注學習的結果，常因“一考定終身”而被大眾所質疑，形成性評價關注學習的過程，尤其關注學生學習過程中的創新思維、人文素養和發展潛能等。相比而言，形成性評價更符合通識教育的基本理念，如果在學生期末考試或研究生入學考試中，采用形成性評價的話，那將會大大淡化專業教育的色彩，進而推動通識教育理念的落實。
（二）理性思考通識教育模式，因地制宜推行通識教育
按上述分析，當前很多高校包括醫學院校效仿的美國通識教育模式，無論是哈佛模式，還是哥倫比亞模式，它們的根都在西方古典文明深處，正如美國的政治文明無法復制一樣，中美教育環境的差異也決定了美國的通識教育模式不能完全被復制到中國高等醫學院校中來。對其中的精髓要理性思考和接受，并根據中國教育環境的特點實施高等醫學院校的通識教育。可以直接借鑒的方面包括：要在高等醫學院校中成立通識教育委員會，作為推行通識教育的最高權力機構，享有設計、審查和批準通識教育課程設置的權力；通識教育課程既然設計為所有專業的核心課程，而且通識教育肩負著培育“完人”的重任，那么這些課程的開設就不是很隨便的事情，不能像現在的選修課設置一樣，隨便一個老師都可以開課傳授，要學習美國大學中只有德高望重、學識淵博的教授才能擔任通識教育課程授課人的教育傳統；還要學習美國大學通識教育課程的授課方式，小班授課，鼓勵學生思考，參與式教學，博士作為教授的助教參與通識教育授課全過程，并代代相傳下去。需要結合中國教育環境理性思考的方面有：取消高中文理分科，大學本科生前兩年實施通識教育，不分科，淡化專業教育色彩，這一點的實施是一個漸進的過程，尤其考慮到高等醫學院校的培養目標，實施激進改革謀求一步到位是不可能的；再就是美國大學商法學院中設置的專業性很強的一些專業，往往都實行“后本科職業教育”，在我國當前就業壓力較大，政府大力推行職業教育的背景下，先讀完本科，再選擇職業這樣的通識教育理念是不會進入政府政策議程的。因而，我國高等醫學院校通識教育改革，無論效仿西方哪所高校的通識教育模式，其落腳點一定要回到中國現實的教育環境中來。
（三）科學設計通識教育課程，提升通識教育實施效果
要科學設計高等醫學院校通識教育課程，首先需要搞清楚高等醫學院校與普通高校的區別在哪里。如上述，盡管自1999年高校擴招以來很多高等醫學院校設置了不少非醫學專業，學校專業門類趨向齊全，但醫學及相關專業仍是高等醫學院校的主體。以我們所在的醫學院為例，2012年面向全國計劃招收本科生3810名，非醫學專業計劃招收本科生為960名，占計劃招收本科生總數的比例不到四分之一，而臨床醫學及醫學相關專業本科生計劃招收名額占總招生計劃的比例超過了四分之三。因而，從表面來看的話，高等醫學院校與普通高校的區別在于專業間的非均衡發展，醫學及相關專業仍是高等醫學院校的重心；而其實質方面的差別則在于以醫學及相關專業為主的高等醫學院校與普通高等院校的人才培養目標是不同的。高等醫學院校仍以培養具備醫療衛生專業知識的專門人才為其主要的教育目標，專業性教育特色明顯要強于一般的普通高等院校。鑒于此，高等醫學院校通識教育課程設計既要體現所有專業間的同一性，又要體現醫學專業通識教育課程的特殊性。
城市交通系統網絡是一個龐大而復雜的體系，關系到社會、經濟、人民生活等方方面面，基于全面有效性、有代表性和可量化的原則，從如下幾個方面著手進行交通成本相關評價指標的選取。
1．1時間指標出行時間是指城市居民完成一次出行所需要的時間。出行時間是衡量城市交通體系優劣的重要指標，同樣距離的一次出行，對于一個高效的城市交通體系，需要比較短的時間就可以到達目的地，而對于一個低效的交通體系，可能需要比較長的時間。筆者提出“平均出行時間”這一指標，用來評價城市交通系統的優劣。平均出行時間的長短可以反映一個城市的交通結構、城市的交通狀態、路網特征(如非直線系數)，可以最直接反映出一個城市的交通運行效率，因此在綜合效益評價中，其對應價值取向系數應選取相對較大值。對于一個待評價方案，平均出行時間可以根據方案中各種交通方式的平均出行時間乘以該方式在交通結構中的比例，然后求和進行確定。
1．2經濟指標每個城市都會拿出一定比例的財政收入投到交通建設及管理維護方面，交通投入在一定程度上能夠反映城市交通結構。例如:如果城市大力發展軌道交通，在建設初期需要大筆的建設投資，而且建成后還需要大筆的維護費用，這都需要政府補貼，在一定程度上增加了交通投資;如果城市大力發展小汽車，這就需要大量修建和擴建道路，需要投入大筆的建設費用，對于城市經濟壓力較大;如果發展常規公交，抑制小汽車發展，可以降低財政投入。由此可見，交通結構與交通投入密切相關，而且每一種交通方式投入的多少，還會在一定程度上決定該方式的運行效率。在達到同等交通狀態下，交通方面投入的多少能夠說明城市交通網絡效率的高低，投入越少，說明投入資金利用的效率越高。由此認為，城市交通在滿足人們出行需要的前提下，要盡量節省經濟投入。如道路網采用道路單公里造價與道路網絡長度相乘。
1．3交通對環境的影響當前，城市機動化的快速增長，使交通擁堵和機動車尾氣、噪聲等對生態環境、社會生活環境的影響日趨嚴重，控制交通污染已經成為城市發展的重要任務。城市的交通結構及交通規模決定了交通對環境的影響程度，因此交通對環境的影響可以作為評價城市交通系統效益的重要指標。交通系統對城市環境的影響可以通過計算“空氣污染物排放量EPp”來確定，這一指標根據不同交通工具的保有量、使用里程、污染物排放的量級等進行綜合確定。
1．4交通能耗城市交通體系的正常運轉需要消耗大量的能源，而目前廣泛使用的石油提取物是一種不可再生的資源。我國的能源儲備量相對目前國內的需求十分不足，因此在保證交通系統正常運轉的前提下，減少能源消耗等于提高網絡效益。從可持續發展的角度看，同等條件下，低能耗的網絡效益好于高能耗的網絡。因此，降低能耗是提高交通網絡效益的一種方法。
1．5交通用地規模交通用地作為不可再生資源，需要充分利用，以提高交通網絡的效益，避免交通土地的浪費［8］。筆者提出“人均交通用地”這一指標來評價不同交通規劃方案的優劣。城市交通用地的多少由城市交通結構和交通規模決定，不同的客運系統結構的交通用地消耗不同，人均交通用地可以通過不同交通方式的道路占用面積、停車面積、公交場站面積等進行計算。在對不同方案進行效益評價時，可以根據上述各公式的計算值進行打分(0～5分)，成本越高，對應的打分值也越高，將打分值(即成本系數Ci)作為綜合效益評價的輸入參數;Fi取不同方案中Ci的最低值;價值取向系數λi的取值可以根據城市發展定位靈活取值。這樣就可以得到各方案下的交通網絡系統的總價值(總體效益值)。總體效益值的大小，反映了交通規劃比選方案的優劣，從而為客觀評價城市交通網絡系統的總體效益和交通規劃方案的比選提供科學的依據。
2案例分析
針對濟南設定3種不同交通發展模式。方案1:小汽車相對充分發展，公交發展處于被動和從屬地位。方案2:公交發展處于主導地位。方案3:多方式協調發展———適度滿足機動化;中心城市公交發展占主導地位，主要片區間建立小汽車與快速公交友好競爭、協調運行的復合型交通走廊。3個方案對應交通結構見表2。分別計算3種交通發展戰略下的出行時間、經濟投入、污染物排放、能源消耗和交通用地情況見表3。應用評價模型對3種方案進行評價。這里選取方案1各指標的取值作為F值，由于這里的F代表所實現的交通功能，本實例是在總出行量不變的前提下進行計算的，所以可以認為所實現的交通功能相同，也就是F取值一致。計算出3個方案的V值，見表4。評價結果分析:在實現相同交通功能的前提下，投入成本越低說明系統更優。對于評價結果來說，就是V值越大，系統越優。方案1的V值最小，是最差的方案;方案2和方案3評價結果非常接近。評價結果說明:方案1以小汽車為主導的交通模式消耗資源多，危害環境，占用城市土地資源和建設資金都是最高的，不符合濟南可持續發展要求;方案2以公交為主導的交通模式符合濟南可持續發展要求，也是本文網絡效益評價模型所推薦的交通發展模式。
3結語
近代的交通變遷據調查，清末的交通工具有轎、轎車、馬車、騾馱轎、人力車、自行車、洋式馬車、馬、牛、驢、駱駝、大車、手推車等多種。[1]當時，大街“，中高數尺，左右兩路，形即偪仄，又隨意排列貨物，車馬行人，擁擠尤甚”。[2]后設置工巡局，對道路進行整修，一部分大街已修成馬路，成效“頗有可觀”。[1](20)有竹枝詞稱贊道“：大街擁擠記當年，高在中間低兩邊。一自維新修馬路，眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善，進入民國時期，一些舊式的交通工具如轎和牛、馬等日漸減少，一些新式交通工具如人力車、汽車迅速增加，當時交通狀況呈現出交通工具多樣化、交通秩序復雜化的特點。進入民國以后，人力車發展更為迅速“，每年加添三四千輛之多”，[3]大有“填街塞巷”之感，[4]成為主要的市內公共交通工具之一。到1926年，城內的營業人力車已達32000輛。[5]與此同時，汽車作為新式的交通工具，日益增多“，盛行道途”。[6]1919年，有“公府所用汽車9輛，旅京外所用汽車20輛，自用及營業汽車625輛”，[7]至1922年在京師警察廳掛號的汽車已達1600輛，[8]一年以后就已增至1700余輛。[9]車輛增加，交通事故也同時增加。[10]市政部門對道路進行了整修，但遠遠不能滿通工具迅速增長的需要。當時，的馬路上，中間行走的是汽車、馬車、人力車，道路的兩邊是擁擠的人群，旁邊是一些固定或流動的攤販，再加上穿插其中絡繹不絕的自行車，甚至還有一些慢慢騰騰的駱駝隊，當時的外國人稱的馬路為“尖刀”，的確是實情。[11]“一般交通者常因對于新增交通情態之急遽變化，未能了解，遂使交通事故，相伴而生。其因交通事故而罹死傷者，征諸事實，實屬不乏驚人之數”。[12]當時的報紙上有關交通事故的記載幾乎每天都有，甚至一天有數起。日趨嚴重的交通問題亟待解決。
二、制度化與規范化
近代警察的交通管理進入民國時期，由京師警察廳負責交通的管理，根據實際情況，采取了多種措施進行交通管理。
（一）車輛登記
清末巡警部和京師內、外城巡警總廳僅要求人力車、馬車、排地車三種車輛到警察機構進行登記備案。[13]民國以后，京師警察廳陸續修訂了各種車輛登記規則，擴大了車輛登記的范圍。京師警察廳規定，人力車應呈報其所管區署，由其所管區署發放號牌方能進行營業。號牌的安釘便于京師警察對人力車進行統計管理。每個警區有自己固定的號牌。一定時間后，原有號牌多已毀損模糊不清時，京師警察廳制定新式號牌要求人力車進行更換，并收取一定費用。[14]為了防止車廠和人力車主為逃避繳納牌照費用，不更換舊牌，京師警察廳派員檢驗，檢驗后方能營業。[15]車戶更換新車時，必須將舊牌照呈報區署，倘有新車釘用舊牌照，或私售無牌照之車，一經查出，重罰不貸。[3]號牌的實行對于京師警察廳掌握人力車數量和管理人力車夫“成效頗著”。[16]隨著汽車的迅速增加，京師警察廳也加強了對汽車的管理，頒布了《汽車管理規則》，[17]規定凡是汽車，無論自用還是營業用均應把詳細信息呈報警察廳。呈報警察廳后，車主應將該車定期送交警察廳檢查車身是否堅固，機械是否完備，檢查合格后才能發給執照，同時繳納執照費1元。所發執照應常置于車輛內，以備警察檢驗。[17](354）為避免危險發生“，車身不甚堅固者即當禁止駛行”。[18]汽車呈報檢驗合格發給執照后，還須購置京師警察廳指定的號牌兩面，釘在汽車前后容易看到的地方。[17](354)每一輛汽車對應一個號牌，在警察廳備案，可以根據號牌查明車主的相關信息。對于其他交通工具如自行車、馬車等，也要按照京師警察廳的相應規定進行登記。如自行車無論新舊均應向“該管警察區署購安號牌，領有通行證方準通行”。通行證每月更換一次。[19]車輛登記一方面可以確認車輛的合法性，保護車主的利益，另一方面可以檢驗車輛是否適于行駛，對維護交通安全起到了積極的作用。
（二）加強巡邏
除普通警察負責日常交通管理外，京師警察廳為改善交通環境和疏導交通秩序，成立了交通巡邏隊，在“沖繁地點”設立專門的巡邏人員，以“注意交通，勿令車馬擁塞，妨礙通行為專責”“，以補助區署巡守長警①之力所不及”。交通巡邏隊共有巡長6名，巡警21名，每周更換其中五分之二。交通巡邏時間從每日午后1時開始至夜間1時止，其巡邏路線主要是行人車馬比較繁盛的路段，根據晝夜交通情況不同，安排靈活的巡邏路線。如每日下午1時至7時，前門洞、前門大街商業繁華等處車馬行人最多，巡邏人員最宜注意這些地方；每日下午7時至10時以前，陜西巷、石頭胡同妓營業最為集中等處“車馬交通均極繁盛”，特意安排兩班同時出發，分頭巡邏。[20]為保證巡邏取得成效，京師警察廳對巡邏路線和巡邏人員的行動進行了嚴格規定，要求必須按照路線行走，無故不準出線路之外；隊員巡邏時不準低頭疾走，敷衍了事；巡邏時對待民眾要用和平的態度進行引導勸誡；巡邏隊員和各個區署普通的巡守警察應和平相處等。[21]
（三）限定車輛停運
京師警察廳在自身加強巡邏的同時，對車輛影響交通秩序的情況，如不按規定停靠、車速過快等也進行了規范。電車行駛有一定的軌道，警察廳規定其停車上下客人應在規定電桿處，不準在非規定電桿處停留。[21]汽車行駛靈活，但也不可隨意停放，汽車到達所往地點后應選擇寬闊對交通無礙的地點停放，停放時司機人員不得遠離車輛，以便隨時挪移。[17](356)人力車體積較小，其挪移更為靈活。人力車停放街市，沒有固定的停車處“，頗礙道途”。[22]警察廳為禁止車輛隨意停靠，在公共娛樂場所指定停車處，所有的人力車按順序停放，不得橫列路中，亦不準在門前爭先攬客。[23]北洋政府時期，“汽車肇禍，層見疊出，概系因開駛不慎，速度太快所致”。[24]但汽車行駛速度以何程度為限，京師警察廳最初沒有具體標準，至1917年2月，才參照東交民巷使館界內的行車速率規定“：自用暨營業各汽車行駛速率，至快每分鐘以營造尺六十六丈，每小時以中里二十二里為限，不得逾越”。[25]如有汽車任意在繁盛地點加速行駛要重罰。[26]后又稍作調整，以每小時二十五中里為限。[24]對于其他車輛如自行車，警察廳也規定“，須循環路旁緩行，不得狂奔疾馳或聚眾多車互相爭賽”“，彎折交叉處所不得快行”。
（四）司機人員管理
“車行的快慢，全在乎‘司機’的手力。倘行的太快，即能生出危險，所以警察廳為保護民命起見，對于‘司機夫’取締極嚴。”[27]凡充當司機人員，應先期呈報警察廳，聽候定期檢驗，檢驗“首重目力、耳力”，檢驗合格后令其學習《汽車管理規則》，一星期后再由警察廳考查是否熟悉規則，考查過關后才發給執照。司機人員執照在開車時應隨身攜帶，以備警察檢查。已領執照的司機人員每滿3個月“應予復驗并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司機人員開車行駛不慎，造成車禍增多，警察廳增加了限制司機人員的條件，要求不論“自用與營業汽車司機人，取妥實鋪保兩家，擔負一切”。[24]倘有碰傷行人以及物品等事，司機須受警察的裁判。先將像片執照交回區署，輕則罰金，重則取消司機執照，并按照情節輕重處以三等至五等徒刑。[28]北洋政府時期，城里汽車日見增多，汽車司機素質良莠不齊，有些司機“對于規定汽車章程多不遵行”，為此警察廳特設汽車司機傳習所，“專以造就司機人為宗旨”，由各區挑選精壯巡警入所學習，畢業后介紹給各汽車公司充當司機。[29]京師警察廳專門在《政府公報》發出通告，要求各汽車公司來汽車傳習所挑選合格司機。[30]后為加強司機人員管理，警察廳行政處又印制《開駛汽車規則》，由警察區署發給各司機人員“，粘貼車廂內”，以便隨時學習熟練掌握。[9]除此，警察廳還規定司機人一律穿用警廳定章制服，勿得混穿“，以視區別”。[24]
（五）道路管理
民國以后，市政公所對馬路進行了整修，路況得到一些改善。為“便利道路之通行，防止危害之發生”，京師警察廳規定，未經官署準許，于路旁河岸等處開設店棚、在路旁羅列商品玩具及食物、于道路橫陳車馬或堆積木石薪碳及其他物品、將冰雪塵芥瓦礫穢物等投棄道路、于道路游戲等妨礙行人及車輛行走的情況均應禁止，違者處罰。[31]如有市街修理房屋之家，因特別情形，“不得不使用市街地者，照例應報警署得其許可”。[32]對臨街商鋪安釘廣告銅牌等事，也要報告警察區署查看有無妨礙交通，未經允許，也不準擅自安釘。[33]“修筑馬路，所以謀交通之便利，非以作驢馬之牧場也。乃京中各馬夫，往往于馬路中間，將數十匹驢馬，任意牽遛，致使往來車馬，諸多不便，殊為有礙交通”。[22](434)為此，京師警察廳頒布的馬路管理規則上有明文規定：不準在馬路上遛馬。[34]因關系交通“，且與地面秩序亦有莫大影響”，警察廳還制定靈柩穿城辦法，規定出殯的儀仗，須在馬路兩旁行走，不準在沿街停留過久，以免妨礙交通。[35]另外，對于居民生活中占用馬路的其他行為，京師警察廳也進行了規范和限制。如住戶門口往往有石蹬，俗名稱上馬石，寬長數尺，橫置道旁，侵占官街，阻礙車馬行走，京師警察廳要求各住戶限期將此種上馬石一律運走。[36]
（六）統一指揮交通手勢
“街衢衛繁，汽車往來如織，預防一切危害，端賴崗警指揮”，[37]而崗警指揮交通應有規范的手勢，以便來往汽車按手勢行駛。京師警察廳對指揮汽車停止、放行的手勢作了統一規定：1.停止，巡警將右手向上高舉；2.放行，巡警將高舉之手放下；3.放右行，巡警將右手向右方平抬；4.放左行，巡警將左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或損壞不能通行，巡警放置相關標示或者在旁進行指揮。汽車如需轉彎或行駛交叉路口時，應先鳴喇叭再打手勢，告知巡警以便指揮。[38]北洋政府時期的交通手勢是由巡警和司機人員配合完成。此種交通手勢比較簡單，易于巡警掌握，也易于司機、行人辨識。北洋政府時期，在“交通的要路，總是要設置一兩個巡警站崗指揮來往的車輛”，[39]為使巡警熟練掌握指揮手勢，京師警察廳曾特意用白話編寫汽車司機人員規則，發給各區巡官長警，令其時常練習，“以防遇事無所措手”。[40]這一時期交通指揮手勢非常簡單，為“尋常勤務”[37]，但到北洋政府后期，警務懈怠，各崗警“不知指揮汽車”，警察廳命令各路督察長，督飭各稽查員穿著制服，切實稽查，隨時糾正。遇有崗警懈玩、精神不振、不知指揮汽車等項，即特別訊明姓名，報告懲戒。[41]隨著社會的發展，到北洋政府后期出現了在玻璃上安設箭頭式紅燈以代替手勢的情況，“構造既精，指示尤明”，特別便于汽車夜間行駛。但是各指揮崗警“未悉此種裝置”，于交通指揮不利，京師警察廳特意訓授長警夜間指揮汽車辦法“，俾利交通，而免危險”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京師警察廳對管理交通比較重視，并根據不斷變化的交通情況進行調整和修正，一定程度上改善了的交通狀況。美國社會經濟學家甘博在1921年撰寫的《的社會調查》中認為：“的道路盡管擁擠，但是它有一支龐大而有效的交通警察隊伍，嚴格地控制著全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨報》登載了一則消息說，平日警察林立，一般車夫“皆稍知恪守定規，不敢出乎范圍”。前一日警察因索薪罷崗“，所有重載大車及糞車，向走便路者，均忽然亂行馬路之間，任意奔馳，漫無限制，而皮車（人力車）亦到處隨便停放，雖有礙交通，亦無人過問，且任意爭吵，肆無忌憚。此種下等社會之惡現象，頓見于街市之上”。幸虧當晚警察崗位“立時恢復原狀，一切秩序安謐如常，而各車夫均斂跡如恒”。[43]這則消息可以說比較客觀地反映了市民對警察交通管理的總體評價。與此同時，警察管理交通也遭遇了很多困境。這一時期，的交通存在不少問題，除了道路擁擠和法規不完善等客觀原因外，比較突出的集中在以下幾個方面：
1.一些享有特權的人員無視交通規則。北洋政府規定總統府及各部院機關各級辦事員所乘汽車，如出現傷人損物事件，巡警相機核辦，但不得任意拘留汽車，以免有礙公務。[44]正因如此，各機關和軍界長官乘坐的汽車如若撞人出現車禍，巡警也不敢對其做出嚴厲懲罰。[45]這些汽車夫的工資每月有30余元，[27](13)遠遠超過巡警八九元的月工資，相比來說，汽車的司機處于優越的地位，再加上有所依仗，往往無視交通規則，隨意行駛，甚至嚴重者還有將巡警軋傷的情況。[46]
2.民眾對巡警指揮交通缺乏理解。京師警察廳在報紙廣為宣傳遵守交通規則的重要性，但是由于長期的生活習慣以及一些巡警執法不公的負面影響，有些民眾不能自覺遵守交通規則，對巡警指揮交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警趙來泰在先農壇指揮行人，有一人逆行線路，對于巡警的指揮不但不服，反以惡言相抗，該巡警婉言勸止，其“仍復蠻橫”。[48]此類行為屢禁不止。
3.作為交通管理者的警察本身缺乏執法意識。北洋政府時期，“繁忙的大道上每隔數百碼就有一名警察”，[42](60-61)但的交通狀況仍然存在很多問題，警察不能很好地履行維持交通秩序的職責是其中一個重要的原因。在出現各種交通情況時，警察缺乏執法意識，經常只是“呆呆地看熱鬧”，[49]或者根本就“置若罔聞”，惡劣者甚至對求救的車夫進行“斥責”。對于警察廳制定的管理交通和車輛的各項規章制度，有些警察也“未能認真辦理”。[50]
四、結語
1、學校課程設置不合理,英語課在高職學校屬于基礎課程，目前高職學校學制多為3年，學生在校學習時間為2年。學生在校期間，主要加強對專業課程的學習，而壓縮了基礎課程，尤其是英語課程;2、大部分機械專業學生缺少學習英語的自信與興趣，高職學校開設機械英語課的專業主要有輕機維修、數控、焊接、機電等。在這些專業的班級中，大部分學生英語基礎較差。而專業英語的內容一般僅涉及專業科技領域，大都是生硬的理論知識，內容枯燥，不像基礎英語那樣生動、有趣；3、機械專業英語特征鮮明，大學英語教學分為基礎英語教學和專業英語教學兩個階段，專業英語與基礎英語相比有自己的顯著特點，專業英語（以交通工程機械英語為例），句子一般較長，且句型復雜，并列謂語動詞多，定語從句、狀語、過去分詞短語也很多，使句子不但長且很凌亂，閱讀困難。同時，專業詞匯難以掌握。學生在長期的基礎英語學習階段，接觸到的大多是日常的、社會生活方面的公共用詞及語言表達，很少看到用到專業領域的詞匯，因此專業單詞看起來很生僻，對專業文章也很不適應。
二、對交通工程機械英語教學的幾點想法
1.合理設置課程安排，專業英語在高職教育中是一門不可缺少的基礎課。機械修理專業比賽中，也要求學生能操作國外進口的一些數控儀器設備，從事相關的維修檢測工作。這些數控設備上的英文指令和專業術語及說明書等，就是對高職學生英語水平的最好考驗。因此，為了給學生的專業學習和提高職業能力打好基礎，高職學校應更重視專業英語的教學，在專業工種計劃上合理地根據專業的特點以及學生的基礎情況，設置課程；2.合理巧妙地使用教材，本人所在的學校，正在努力編寫《工程機械英語》教材。該教材的教學內容在涵蓋專業基本知識的同時，也體現了機械專業的時代特征，課后有豐富學生知識的閱讀材料，且專業詞匯豐富，還有與課文配套的練習冊。在教學過程中，教師可合理、巧妙地分配好課時，利用好教材中文章簡潔、圖文并茂的特點，選擇與學生專業相關的內容，進行重點講解，并安排學生自學相關閱讀材料，進一步拓展學生的視野，提高學生的閱讀能力和翻譯技巧。課后，可通過做練習題，鞏固學生所學的重、難點知識，讓學生能學以致用；3.積極調動學生學習專業英語的積極性，首先，由于機械專業學生的特殊性以及大部分學生基礎較薄弱，本人認為，應先幫助學生樹立自信心，在教學中充分利用語音教學的方法，從0（音標學習）開始，根據學生具體情況利用一定的課時教會學生48個音素。通過掌握音標，使學生學會拼新單詞，這使本來對英語一竅不通而現在卻學會拼單詞的學生，體會到自己能夠用標準的英語發音并進行簡單對話交流的樂趣和自豪感。這種神奇的感覺，對于提高學生的自信心和學習英語的興趣，是一個很好的途徑。其次，對于某一專業領域的單詞及詞組，不但難以掌握，而且其數量也是巨大的，多的可至幾十萬之巨。但我們學習某一專業的英語單詞，是不必掌握其全部，也不是其大部分，而是只需掌握該專業較常用的為數不多的一些單詞就可以了。齊夫定律指出：若將某一專業領域的單詞按其使用頻率的高低從小到大依次排序，則某單詞的使用頻率與其所排序號之積為一常數。也就是說，專業單詞雖多，但序號排列靠后的單詞使用頻率極低，我們完全沒有必要去掌握它們，在偶爾用到時查詞典就可以了。英國牛津大學詞匯編纂專家經過統計發現，某一專業領域最常用的1000個單詞，其使用次數占所有單詞使用次數的82%，最常用的2000個單詞占到91%，最常用的3000個單詞占到95%。由此可見，學習某一專業的單詞時，我們只需掌握1000-3000個常用單詞，就能較順利地用英語表達或獲取專業知識了。因此，我們學習專業詞匯時，應重點掌握常用的單詞、詞組。這無疑大大降低了學習專業英語的工作量，也為同學們學好專業英語樹立了信心；4.充分發揮教師的主觀能動性，第一要做到到實訓教室進行實地參觀與教學，第二做到教學方式多樣化，第三做到豐富教師的機械專業知識。
三、結語
