時間：2023-06-11 09:07:57
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前言
就我國的新能源汽車產業市場發展來說，想要實現長遠的發展，就要積極借鑒西方國家中的市場發展經驗，不斷完善我國的新能源汽車產業技術。現階段中我國自主開發的產品已經逐漸進入到了市場中，不僅可以滿足市場的發展需求，同時也可以為產業的發展奠定堅實的基礎。
1 技術創新的內容以及對市場培育的作用
1.1 技術創新的內容
第一，我國的關鍵零部件技術科研取得了豐碩的成果。特別是在純電動車領域，我國的動力總成關鍵零部件技術以及動力系統集成技術都獲得了突破。第二，我國在新能源汽車方面的產業化以及整車研發進程推進有序。在電動車整車技術層面，我國具有自主知識產權，同時掌握動力系統、燃油電池、純電動、混合動力技術。國內企業加強了對于系列化產生的開發不，并且取得了良好成果。第三，我國關于新能源汽車的技術標準以及嗜氡曜家丫開始逐步的完善，同時構建了有效的產品管理體系和法規。
1.2 技術創新對市場培育的作用
第一，可以滿足相應的需求，促進新產業的發展。從理論的角度上來說，進行創新其實就是要做好技術研發以及規模化生產等工作，并將所研究出的成果推向市場中，獲得消費者的認可。因此，在創新階段時就要從市場需求上出發，挖掘出市場中的潛在需求。從促進需求的角度上來說，進行技術創新不僅可以滿足創造出新的需求，同時也可以將潛在的需求轉化為實際的需求。如節能環保技術以及新能源技術等。此外，進行技術創新還可以借助技術改造等來滿足需求的規模[1]。第二，促進產業技術發展。隨著能源問題的不斷發展，應對氣候變化、做好環境保護工作就顯得極為重要了。在這一發展趨勢的影響下，風電、太陽能等為代表的戰略性新興產業開始受到了人們的廣泛關注。加之關鍵技術的不斷成熟，使得成本上有了一定的降低，這樣也就提高了市場競爭力。通過調查可以看出，全球現在正在興起一場以綠色低碳為代表的能源革命，尤其是在醫藥、工業以及農業等領域中尤為突出。
2 完善政府中的扶持政策
對于我國現階段來說，就要不斷完善政府上的扶持政策，真正認識到新能源汽車產業的重要性。就目前來說，消費者的購買成本出現了逐漸降低的現象，這樣也就成為了新能源汽車產業市場實現快速發展的基礎。且對于新能源汽車來說，不論是在技術上還是在設計與生產等方面上都存在著成本相對較高的特點。加之在后期階段中需要更換電池等而出現了費用上，也使得許多的消費者逐漸放棄了對新能源汽車的法關注度與購買力。一些發達國家中，在發展新能源汽車產業的過程中，就制定出了政府扶持的政策，這樣也就包含了整個汽車產業。但是通過調查可以看出，我國在這一層面上卻還是關注示范運行整車等方面，這樣也就降低了對新能源汽車產業鏈上政策的扶持。為了滿足我國新能源汽車產業上實現快速的發展，我國政府方面就要及時做好改革與創新工作，制定出完善的扶持政策。另外政府部門還要對新能源汽車整個行業鏈提供幫助，通過加大政府補貼以及優惠政策等來降低成本上的投入，保證新能源汽車產業可以實現快速長遠的發展[2]。
3 保證汽車產業市場劃分準確
就目前來說，我國現階段中的新能源汽車在發展上受到了自身技術性能以及價格等方面的影響，消費者的購買欲望以及適量等方面還存在著一定的不足。因此，針對這一現象，就要及時做好調整工作，通過從自身的實際情況上出發，做好市場的劃分與研究工作，挖掘出市場中潛在的消費者。為了保證消費者可以進行購買，企業方面還要對消費者提供出相關的優惠政策，以此來吸引消費者、如補貼以及簽售后服務合同等。在現階段中我國的新能源汽車市場主要劃分為公共服務用車市場、汽車租賃市場、公務車市場、出租車市場以及集團用車市場。所以新能源汽車企業就要大力推廣汽車租賃服務，在適當的范圍內來運用新能源汽車，通過將租賃汽車的消費者轉變為具有購買能力的消費者，以此來保證新能源汽車市場中的規模，滿足市場經濟發展的需求[3]。
4 尊重發展的規律
對于新能源汽車產業來說，想要實現長遠的發展，就要堅持從汽車產業市場的發展規律上出發，真正做好每一個環節，保證發展的效果。對純電動汽車實現跨越發展，這樣也就忽視了混合動力車的重要性，但是也限制了純電動汽車的發展。加之認識上的不足，使得純電動汽車的電池以及電機等方面技術上受到了影響，這樣也就影響了我國新能源汽車產業的發展。因此，在是中想要轉變這一現象，滿足我國新能源市場的發展需求，就要積極借鑒國外的一些成功經驗，尊重市場發展的需求，先發展好混合動力技術，通過不斷的推廣與運用來提高發展的效果。
5 建立出完善的法律法規
隨著我國新能源產業市場的不斷發展，還應當要認識到不能單純依靠政府上的資金補貼，同時還要借助相關的法律法規政策等來促進我國新能源汽車產業的發展。如果我國的新能源汽車產業單純依靠政府上的補貼，并沒有完善的法律法規等來進行保護，很容易造成汽車企業出現研發動力不足等現象，這樣也就出現了技術壟斷等現象。但是在相關法律法規制度的影響下，不僅可以將企業中的銷售與生產區開來，同時也可以提高企業中的研發力度，不斷創新技術，保證企業可以生產出質量高、成本低的產品，這樣也就滿足了市場經濟發展的需求。其次，是要借鑒發達國家中的成功經驗，通過制定出科學有效的法律法規，以此來對傳統的模式進行創新。尤其是對于汽車尾氣的排放等方面上，還要做好嚴格的規定與要求，這樣才能吸引消費者的目標，主動的購買新能源汽車，促進新能源汽車產業實現快速發展[4]。
6 做好宣傳工作
對于企業自身來說，也要積極主動的對新能源汽車產業進行宣傳，真正做好消費者的引導工作，促使消費者主動的選擇新能源汽車。可以說新能源汽車屬于一個新興的產業，雖然國家與政府等方面已經認識到了重要性，也受到了學術界的關注與支持，但是在消費者的層面上卻還是存在著一定的不足。所以政府與企業之間就要做好聯合宣傳工作，不斷擴大宣傳的范圍，以此來幫助消費者了解新能源汽車，掌握其性能，明確安全性，產生出購買的欲望。
7 結束語
綜上所述，在實際工作中，我國要不斷完善相關的法律法規，加大政府上的扶持力度，同時還要從新能源汽車產業市場的發展上出發，完善相關的體系，滿足發展的需求。
參考文獻
[1]姜江，韓祺.新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].改革，2011（07）：57-63.
[2]劉海紅.我國新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].山東工業技術，2016（24）：86.
關鍵詞：風險管理 儲能技術創新 新能源汽車
中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2016）12-0289-01
常規能源是指煤、石油、水等自然資源。而新能源則是指應用一定技術而產生的一種能夠再生的資源，如太陽能、潮汐能和生物質能等。近些年來，隨著人類活動的加劇，造成的環境污染越來越嚴重，并且對于一次能源的消耗也越來越大，新能源的開發也就顯得迫在眉睫。汽車是環境污染與能源消耗的主力軍，l展新能源汽車對于解決這些問題意義重大，在新能源汽車中，儲能電池因其優異的特質被廣泛應用。
一、技術創新中的風險因素
1.財務風險因素
在對新能源汽車進行儲能技術方面的研究時，因其技術線路非常的復雜，所以，一般都需要企業投入大量的資金。由于這是一種實體經濟，因此在前期資金的周轉比較緩慢并且需要很長的實踐才能看到效果。這也導致了企業的不能夠持續投資。在項目開展的過程中，如果沒有相應的管理措施或者是沒有充足的資金，都會致使項目的破滅，將會給企業帶來非常大的損失。
2.市場風險因素
市場風險就是指在產品研發生產完成之后，在產品銷售時所承擔的風險。產品研發完成之后，就要使其實現商業化，只有在研發產品被推出、銷售，并且取得了一定的經濟效益之后，新產品的研發工作才算是徹底的完成。它大致包括[1]產品的銷售風險、價格風險、質量風險以及定位風險。
3.能力風險因素
在新能源汽車儲能技術的研發過程中，能力風險是一個主要的問題。它是指企業的研發水平落后，技術力量薄弱，并且缺乏先進的技術信息，因此而帶來的風險。能力風險主要包含[2]產業化失敗、研發能力不夠、應用效果不好等風險因素。
二、應對技術創新風險控制措施
1.財務風險因素的風險控制措施
在財務風險控制過程中，主要是對融資風險以及資金鏈斷裂風險的控制。在融資風險控制的過程中首先就要做好融資的內部控制，比如說對融資進度的控制、融資過程當中所需要的經費的控制以及融資成本的控制等。在實行融資內部控制的過程中，還要對各個部門進行良好的分工，做好團隊當中的行為控制，制定相應的責任制度。同時，在融資的初期，還要對企業的當前現狀做好風險評估，發現其中可能會導致風險的地方，有針對性的建立風險預警機制，這對于融資風險的發現和識別特別重要。在融資的中期，要制定相應的危機處理預案，以備危機發生而擬采取的方案；根據融資危機的不同采取不一樣的處理預案，做到風險的及時化解，將危害和損失降到最小。在融資的后期，要對融資過程中的危機進行相關的善后處理，也就是說對在融資過程中出現的危機情況做好經驗總結，完善相關的工作流程與制度，并且馬上回歸到正常的經營秩序上來，這也是融資風險控制部門的主要職責。對于資金鏈斷裂風險的預防主要是通過對內部資金管理的強化，企業不要進行盲目的擴張，另外也不要隨意擔保，在財務的運作上嚴格按照規章制度進行。
2.市場風險因素的風險控制措施
為了預防市場風險帶來的損失，首先應該做好產品定位工作，在對產品進行定位的過程中，一定要以預防為主，選擇自己擅長的方面進行生產。并且在產品研發的過程中，要與市場的實際情況相聯系，避免制造出來的產品為過期產品，被市場所淘汰，這將會對企業造成極大的浪費。其次，技術創新要以簡單化為基礎點[3]，不能太過復雜，太復雜就會產生很高的事故率，對企業造成嚴重的影響。同時企業也要做好質量監管工作，保證產品的一致性。最后，在價格的確定上，要避免惡性的價格競爭，應該以市場需求為根本，實現利潤的最大化。
3.能力風險因素的風險控制措施
企業應該制定完整的企業規劃，做到全面發展。對于員工實行激勵制度，激發他們的工作潛能。使員工在工作過程中能夠聯系市場需要，并非是埋頭苦干。對員工進行定期的培訓，提升其職業技術能力。針對企業的產業化失敗的風險，分為前、中、后三個階段進行控制，前期做好技術措施和產業化方案。中期要提高生產效率，降低生產成本，是產品服務于用戶。在后期就要針對客戶的喜好來設計改良方案。并且，在產品設計的初期，要做好產品的定位工作，一定要切合實際。針對出現的產品低于預期的情況，應該制定出應急預案。
總結
對新能源汽車的儲能技術進行創新研究對于我國能源的節約和環境的保護具有重要意義，大多數企業都加入到這個行列當中，但是其中也伴隨著相當高的風險，比如說財務風險、市場風險以及能力風險，這些都會對企業造成嚴重的危害。為了預防這些未知的威脅，企業應當做好這些方面的風險控制措施。
參考文獻
[1]王若愚.新能源汽車開發項目風險管理研究[J].上海交通大學，2015（5）223-224.
關鍵詞：新能源汽車；技術創新；創新價值鏈；模型
在社會綠色出行和低碳減排的迫切需求下，我國新能源汽車產業發展駛入快車道。2018年，北京成立國家新能源汽車技術創新中心。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中第一項戰略任務部署就是要提高技術創新能力。因此，如何提升新能源汽車產業技術創新能力成為一個重要研究課題。通過新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建，分析影響產業技術創新過程的各個環節，得出影響作用較大的產業技術創新能力，才能更好地為我國新能源汽車產業的高質量發展賦能。
一、理論基礎和文獻綜述
（一）價值鏈理論
價值鏈分析法由美國哈佛商學院MichaelE.Porter提出，成為企業進行競爭優勢分析的有效工具。Poter教授把企業內外促成價值產生的活動分為基本活動和輔助活動。基本活動包括企業生產、銷售、進料后勤、發貨后勤、售后服務等。輔助活動包括企業基礎設施、人力資源管理、研究與開發、采購等。
（二）創新價值鏈理論
創新價值鏈是一種與產業鏈、價值鏈、技術鏈、創新鏈等多鏈條通過某種機理有機融合在一起運行的過程機制。其中價值鏈和創新鏈是最主要的兩個鏈條，價值鏈的主要運行模式是顧客—員工—顧客，創新鏈的主要運行模式是顧客—員工—資源。依據鄧正紅（2012）企業軟實力“金字塔”模型內在機理，價值鏈與創新鏈的融合，也就是正“金字塔”與倒“金字塔”的無縫對接，將顧客的價值需求轉化成員工的價值創新，再將員工的價值創新填補顧客的價值需求，如此循環反復，推動企業在持續的價值創新中不斷進化。
（三）創新價值鏈結構文獻分析
學者們分別從知識視角、生產價值視角以及價值鏈理論視角出發，結合研究課題來定義創新價值鏈結構。HANSENMT等（2007）從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括收集知識、轉化為創新成果和推向市場實現知識價值；王偉光等（2019）也從知識視角出發，認為創新價值鏈結構包括知識生產、知識應用和知識擴散。王偉光等（2019）和于永澤（2013，2014）均從生產價值視角，將創新價值鏈結構分為創新投入、創新知識凝結和創新成果實現三個部分。于永澤等（2014）從價值視角出發，把創新價值鏈結構分為產品設計和產品生產兩個過程。謝青和田志龍（2018）、王靜等（2018）從價值鏈理論出發，將創新價值鏈結構分為研發、產業化、公共領域推廣和私人領域推廣等環節。
（四）創新價值鏈構建文獻分析
李新寧（2018）認為，創新價值鏈的理論形成邏輯是創新與價值鏈的有機結合。創新價值鏈主要有三部分：基礎要素—項目、成果，創新價值鏈環節包括基礎研究和應用研究；主體要素—高技術產業，創新價值鏈環節包括產品開發、設計制造和產業化；目標要素—市場，創新價值鏈環節包括市場運作和售后服務。趙婉琳（2017）研究的是區域創新，其價值鏈模型由區域基本價值活動（研發、商業化和管理三個階段，包括基礎研究、應用研究、研發制造、產業化、市場運作和提供管理服務）和區域輔助價值活動（創新基礎設施投入、人力資源管理、信息資源利用和信息技術支持）構建而成。宋曉彤（2019）等基于鐘柯遠（2005）和Hansen（2007）的研究，構建了人工智能產業創新價值鏈。綜上所述，有學者從構建創新價值鏈模型出發，并在此基礎上基于專利信息構建相應的產業技術創新能力評價指標體系，對所研究的產業技術創新過程進行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相關研究中，在新能源產業領域，缺乏從專利視角利用技術創新價值鏈來研究該產業技術創新能力的文獻和著作。本文作為研究新能源汽車產業技術創新能力評價和提升策略的第一步，構建新能源汽車產業技術創新價值鏈模型。在后續研究中，將在此基礎上構建新能源汽車產業技術創新能力評價指標體系，以對新能源汽車技術創新過程進行更好的認識與評價。
二、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建原則
第一，系統性和科學性原則。模型構建必須從新能源產業的各種角度和層次去研究技術創新和價值創造過程的規律，從而得出全面正確的結論，科學地指導管理實踐活動。第二，關聯性原則。價值鏈各個環節的關聯程度關系著創新價值鏈的業務延伸和戰略布局，新能源汽車產業創新價值鏈上的所有專利成果，于各個產業而言，相輔相成，相互促進。第三，創新原則。科學技術日新月異，技術創新能力成為產業進一步發展的關鍵。第四，用戶需求原則。對新能源汽車產業進行實際調研，了解市場用戶需求現狀，發掘具有巨大需求潛力的價值鏈環節，加大對該環節的人力物力財力支持，才能更加高效地增加整體經濟收益。第五，適應原則。各省在進行價值鏈創新時，應當考慮到當地的現實情況，比如基礎設施建設、公共服務情況、經濟生活水平等，做到因地制宜和適應市場變化，實現綠色可持續發展。
三、新能源汽車產業技術創新價值鏈模型構建
新能源汽車產業技術創新價值鏈模型如圖1所示。新能源汽車產業技術創新過程分為基本活動和輔助活動兩大類。新能源汽車產業技術創新基本活動可劃分為研究研發、商業化和服務等。具體包括基礎研究、應用研究、產品開發、生產制造、產業化、市場運作（包括公共領域和私人領域）、售后服務等過程。新能源汽車產業技術創新輔助活動可劃分為創新基礎設施、人力資源管理、信息資源管理、信息技術支持等。
（一）新能源汽車產業技術創新價值鏈之基本活動
1.基礎研究。是指通過實驗或理論分析得出基本原理，它不以任何專門應用或使用為目的，成果的主要形式是科學論文和著作，可以反映知識的原始創新能力。于新能源汽車產業而言，應為研究人員創造良好的研究環境，促使其成果的產生。基礎研究有助于強化國家戰略科技力量。2.應用研究。是一種創造性研究，以特定實際為目的，成果的主要形式是科學論文、專著或專利。要提高新能源汽車產業的技術創新能力，需要國家加強對科研院所和高校等研究機構所承擔科研項目的制度和資金支持，使這些研究機構高質量高效率產出成果，為產業發展增速。3.產品研發。是指以基礎和應用研究為基礎，以已有資源和技術為支撐，將知識轉化為新產品的核心研究活動。結合政產學研，新能源汽車企業及其利益相關者作為產品研發主體，加大技術成果轉化力度，結合市場需求進行研發，為新能源汽車產業的發展賦能。4.生產制造。是一種系統性的物化過程。生產制造企業為實現預定目標，通過整合生產的各種相關資源，將前端產品概念設計物化為產品。于新能源汽車而言，高質高效的生產制造可以為行業提供充足的發展基礎。5.產業化。是指同一屬性的企業或組織根據市場需求情況集合成社會承認的產業規模，通過專業管理實現產品系列化和品牌化的過程。于新能源汽車產業而言，涉及新能源汽車創新過程的企業集合在一起，形成新能源汽車產業，以期更好地發揮產品價值，促進國家、社會、企業和個人的高質量發展。6.市場運作。是指一種調節市場經濟運行的行為。運作方式包括調整市場價格和市場供求關系，以及協調市場主體之間的利益關系。新能源汽車產業的市場運作包括公共領域的運作和私人領域的運作。通過市場運作對創新主體之間的利益分配進行調整，以期更好地進行技術創新分工，提高我國新能源汽車產業技術創新能力，達到更高的經濟效益，為我國經濟增長提供支撐力量。7.售后服務。是指市場中的賣方把產品、技術、服務銷售給買方后，賣方為買方提供的一系列服務。售后服務的目的是擴大買方市場。新能源產業涉及交通、人身安全、環境質量、社會生活質量等問題，所以高質量的售后服務可以使買方獲得高滿意度，有助于新能源汽車產業持續性和穩定性發展。
（二）新能源汽車產業技術創新價值鏈之輔助活動
[關鍵詞]新能源汽車；技術擴散；產業發展
[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066
1引言
中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業的快速發展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節能環保于一身，應運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術的研發和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應盡量加快人才的培養，對核心技術的研發，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產業發展歷程的梳理和對技術擴散理論的探究，我們發現新能源汽車產業的很多高端核心技術均掌握在少數企業手中，技術并沒有擴散。本文調查了大量的資料數據并整理了有關文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產業發展現狀以及技術擴散現狀，認為技術擴散機制是新能源汽車產業發展的最大障礙，結合國外在新能源汽車產業發展與技術擴散機制的經驗，針對我國實際情況和問題提出建議。
2研究設計
21研究方法
本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結了相關文獻中對于技術擴散理論的解釋，技術擴散的類型和技術擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區在新能源汽車技術擴散方面的政策及經驗，對我國新能源汽車產業的技術擴散進行分析。通過技術擴散理論對我國在新能源汽車產業的發展中提出建議。
其合理性主要體現在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關新能源汽車產業技術的專利數量并進行分析。現有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術擴散現狀、程度等的相關文獻的研究。通過對技術擴散理論的研究的基礎上，利用文獻分析法，以技術擴散理論為依托對我國新能源汽車產業進行分析，并從技術擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產業發展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發展戰略過程、研發技術現狀，我們能夠發現企業的研發投入能促進技術創新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業技術創新的成本較高，技術創新的風險也比較大，因此更好地利用技術擴散，通過強強聯合才能促進企業更好地發展。
22案例選擇
本文最終決定選擇國內新能源汽車行業的龍頭企業福田公司與國內其他新能源汽車企業作為比較對象。依據是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產業發展最快的企業，將其與我國整個新能源汽車企業群體進行比較能夠很好地看出技術擴散的程度，所以本文將以上企業進行對比使結論更可靠。
23資料收集與分析
本文的主要資料來源包括：一是案例企業官方網站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業的基本情況、發展脈絡和重要事件；二是中國汽車工業協會公布的有關新能源汽車的事件；三是新華網、汽車之家、中國汽車報網、中工網等媒體網站的有關新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術等學術網站上對技術擴散理論和新能源汽車產業的研究文獻。
3技術擴散理論
學術界最早對技術擴散進行研究的是社會學領域。現在技術擴散被定義為是一項技術從首次得到商業化應用，經過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據我國學者傅家驥的理論，技術擴散是創新的推廣、輻射與接納相統一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發現模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術創新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現S形。羅杰斯認為，新技術被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產生影響，成為新技術信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術的未采用者不斷減少，最后為零。
31技術擴散的概念
國外對技術擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創立的創新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術擴散規則，他于1961年提出技術擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術擴散是技術從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術擴散規律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產業的主導方向。
32技術擴散模型
本文著重分析技術擴散的S形模型對新能源汽車發展的影響。此模型表明在技術擴散的初始階段，關于新技術的信息來源很少，企業就會減少對應用新技術的信心，此時的技術擴散速率較小。隨著時間的推移，技術擴散程度會不斷加大，企業對技術了解也會相應增多，技術擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數落后企業尚未采用該技術，技術擴散速率呈現下降趨勢。在技術擴散理論的研究中，主要了解了技術擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術擴散經歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術的引進與技術擴散的速率提供了理論基礎。
4案例分析
41全球新能源汽車產業發展狀況
2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。
42我國新能源汽車產業發展狀況
我國對新能源汽車采取了長期、結構式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。
我國在新能源汽車產業技術方面的研發已達到國際領先水平。我國在電池正負極材料等關鍵原材料方面掌握核心技術，并有能力產業化。在動力電池制造技術方面，已從半自動向全自動大規模制造技術開始轉變，并掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術。鋰離子動力電池技術已經具備支撐電動汽車開展大規模商業化運行的技術和產業條件。
這些都充分說明我國在新能源汽車產業研發技術上并不差，但是為什么我國新能源汽車發展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。
43我國新能源汽車產業技術擴散現狀
以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產權局受理專利1113 件，被國家知識產權局授予專利權454 件。2012年，福田汽車研發投入166081萬元，被國家知識產權局授予專利權843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數量和質量連創新高，在同行業處于領先水平。雖然北汽福田的專利數量與質量都在進步，技術也在不斷創新，但是我們可以發現福田公司在研發、生產等環節中都是依靠本企業的一條龍服務，沒有合作。也就是說，沒有進行技術擴散。因此，我國新能源汽車產業的發展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產業不夠重視，也不在于技術不夠先進、創新動力不足，而主要在于新技術并沒有得到很好的擴散。由于企業之間存在競爭關系，所以一定的技術保護措施的存在是可以理解的，但企業并未從長遠的角度來看待新能源汽車產業的發展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。
技術擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術擴散、滯后的技術擴散、未能達到預期的技術擴散、不穩定的技術擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領域前端的企業，顯然不是成功的技術擴散，從專利數量來看，北汽福田的技術擴散是滯后的、沒有達到預期的，也就是說，在新技術出現的開始階段，由于競爭關系，一些企業并不愿意公布自己的技術專利，導致技術擴散滯后，最后不能達到預期。從整個新能源汽車產業角度看，這并不利于我國新能源汽車產業長遠發展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術也走在世界的前列，但是我國企業是產品研發和生產一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業的所有技術專利，其目的就是通過技術擴散，帶動新能源汽車產業的整體發展。
5我國新能源汽車產業技術擴散中的問題
技術水平差距越大，技術擴散所需要條件就越高，技術擴散發生的難度越大；技術水平差距越小，技術擴散所需條件相對越低，技術擴散發生的難度越低。目前我國各企業間技術水平差距較大，做大做強的企業只有很少的幾個，存在很多技術薄弱的企業，這就增加了技術擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發投入都側重于整車補貼，對于新能源汽車整體產業鏈重視不足，使新能源汽車上下游產業鏈發展不均衡，導致技術擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業還是對于自主產權保護度較高，不愿與其他企業共享自己的專利技術，企業之間缺乏強強聯合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發展緩慢的原因。
6關于新能源汽車產業技術擴散的建議
61政府積極引導
由于新能源汽車技術研發難度大，很多技術缺乏相配套的產業支持等原因。此時，就需要政府在技術的研發上起到支持、引導作用，鼓勵企業和科研院所對尚須完善的技術進行研發，并通過政策引導，將已經完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術人員重視培養，提供補貼，培育帶頭企業，將新能源汽車銷售市場做大做強。
62構建完整產業鏈
目前我國新能源汽車技術已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應繼續加強對新能源汽車產業技術擴散的政策支持，通過對新能源汽車領域的專利分析，可以得出結論：雖然國內在新能源汽車領域的專利數量保有量大，且增長較快，但國內現有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術的擴散還需要進一步加大。繼續構建完整的新能源汽車產業鏈條，使生產形成規模，降低生產成本，使科研成果盡早轉化為生產力。應該加快建設新能源汽車產業生產基地，大、中、小合作研發生產，分擔成本，提高經濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。
63國外技術擴散政策參考
631德國
德國為促進國家的新能源汽車產業的發展，提出了一系列的有關技術擴散的具體措施，建立統一的研發平臺。德國將以其經濟部、交通部、環保部、教育研發部等政府關鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產業技術擴散平臺。加強國際間的交流與合作。
632美國
美國促進其國家新能源汽車產業技術政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。
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關鍵詞：新能源汽車；一般原則；技術
隨著汽車社會的逐漸形成，汽車保有量正在不斷地呈現上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘；吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質。在這種情況下，新能源汽車應運而生。所謂新能源汽車是指采用非常規的車用燃料、汽油、柴油之外的動力作為動力來源或使用常規的車用燃料，但采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成了技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。本文主要從設計的一般原
則對新能源汽車進行評析，全面闡述新能源汽車的優點以及局
限性。
一、新能源汽車是汽車領域創新的新途徑
隨著石油資源的枯竭、人們環保意識的提高，混合動力汽車及電動汽車將成為21世紀前幾十年汽車發展的主流，并成為我國汽車界所有業內人士的共識。目前，我國在新能源汽車的自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三縱，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池燃料電池為三橫的研局，通過產學研的緊密合作，我國混合動力汽車的自主創新技術取得了重大進展。在混合動力汽車的核心電池技術研發方面，我國已自主研制出容量為6AH-100AH的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度都接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次應用于城市公交大客車。
二、新能源汽車的實用性能
新能源汽車相比傳統汽車在實用性能上大致相當，并且采用了新能源的汽車動力更強，更加穩定。以混合動力新能源汽車為例，它有以下實用性優點：
1.采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作
2.因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量
3.在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放
4.有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題
5.可以利用現有的加油站加油，不必再投資
6.可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本
然而，充電電池的續航能力有限和充電時間較長一直是阻滯純電動汽車普及的主要障礙，對許多消費者來說，在電動模式時，純電動汽車和混合動力電動汽車行駛距離有限仍是個問題。尤其是純電動汽車，它沒有裝載續駛里程較大的內燃機（ICE），再充電也需要很長時間。盡管如此，戴姆勒克萊斯勒的研究指出，大多數歐洲人每天行駛距離約50 km，而純電動汽車的續駛里程是其2倍為97 km，對于這些消費者來說已足夠。類似的雪佛蘭Volt車每次再充電的續駛里程目標約為64 km，對于美國大約78%的上
班族來說已足夠。目前，所選用制造商的23輛純電動汽車的續駛里程平均值為185 km，行駛里程范圍64～402 km。僅使用電動模式的10輛混合動力電動汽車平均續駛里程為68 km，行駛里程范圍為26～97 km。
三、新能源汽車與傳統能源汽車的成本比較
目前，純電動汽車所使用的蓄電池組的價格依然昂貴，首批大規模銷售的純電動汽車和混合動力電動汽車所需的研發成本將由消費者承擔。通用汽車公司認為混合動力電動汽車的電動續駛里程每增加16 km其成本將增加約1500美元，但豐田的Prius續駛里程增加16 km的成本為5000美元。在同檔次的汽車中，新能源汽車的價格比普通汽車的價格要高出數千美元，甚至上萬美元，以一般新能源純電動汽車為例，平均鋰電池每安時成本達到3元左右，一輛車的電池價格大約6～8萬，相比于傳統汽車的10萬元成本，新能源汽車大概要花20萬元，所以新能源汽車雖然省了油，但幾年后就需要更換電池組，價錢高達數千美元，這筆開支實際上高過了抵消掉了省下的汽油錢，所以如果新能源汽車的成本下不來的話，它也將很難投入到市場上。
四、新能源汽車是可持續發展理念的產物
1.發展新能源汽車是國民經濟可持續發展的需要
我國用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，要大量依賴國外的進口石油。所以，節制使用石油資源，發展新能源汽車將會促進我國能源結構的調整，有利于國民經濟的可持續發展。
2.發展新能源汽車是控制城市污染的需要
燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都已認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此，尋求無污染或低污染的綠色汽車成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。
總之，新能源汽車是對傳統汽車動力技術最重要的變革，是推動汽車行業前進的巨大驅動力，它能使我們的汽車更和諧地為我們的出行服務，同時也不會像傳統汽車那樣污染環境。但是在新能源汽車發展和前進的道路上難免會遇到很多困難。但無論遇到什么樣的困難和問題，我們都必須要明白，都必須要看清楚，這些困難是發展中的困難，這些問題是前進中的問題，發展新能源汽車是汽車工業發展的必由之路，我們要堅信，如果政策上進行支持、技術上得到突破、成本上得到降低、市場上受到認可，我們的新能源汽車工業就會不斷地發展壯大，將來在我們的道路上一定會出現許多新能源汽車。
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（江蘇省科學技術發展戰略研究院，南京 210042）
摘要： 新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業之一，江蘇新能源汽車產業發展具有較好的產業基礎，部分產品和技術居全國領先水平，創新平臺及科技載體建設日趨完善，但同時也存在核心競爭力不強、企業研發投入不足、推廣應用成效不明顯等問題。在深入分析產業現狀及問題的基礎上，本文從多個方面就如何促進下階段江蘇新能源汽車產業創新發展提出了針對性的政策建議。
關鍵詞 ： 新能源汽車產業；發展現狀；對策研究
中圖分類號：F427 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）03-0006-03
收稿日期：2014年9月25日。
基金項目：江蘇省軟科學研究計劃項目“江蘇企業創新能力研究”（BR2012087）。
作者簡介：余景亮（1985-），男，安徽宿松人，江蘇省科學技術發展戰略研究院助理研究員，碩士，研究方向為科技創新與企業創新；孫峰（1978-），男，江蘇徐州人，博士，江蘇省科學技術發展戰略研究院副研究員，研究方向為科技管理與創新。
0 引言
新能源汽車是指采用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車。新能源汽車具有節能、環保、低碳等特點，產業鏈條長，可帶動70多個上下游行業，是未來經濟新的增長點，世界各國高度重視新能源汽車的研發與推廣。“十二五”起，國家和主要省都將新能源汽車列為戰略性新興產業的發展重點，分別制定了專項發展規劃和具體推進方案。
1 國內外新能源汽車產業發展情況
早在1873年英國就發明制作了用于載貨的電動汽車，比德國人1885年發明的汽油發動機汽車早了12年。然而，由于電池技術進步較慢，電動汽車因技術經濟性能不足而淘汰。2008年世界金融危機爆發之后，隨著資源、環境等制約因素進一步趨緊，世界主要汽車強國紛紛加大對新能源汽車產業的支持力度，新能源汽車已成為全球汽車業未來發展的一個新的支點。當前，美國、歐盟、日本在新能源汽車技術方面無疑是處于世界領先地位。美國正在推進的新能源汽車以插電式混合動力汽車和增程式電動汽車為主攻方向，代表車型是通用公司的Volt，美國政府通過各種形式對新能源汽車發展給予支持，如建立法律規范體系、政府直接經費投入、差別化的稅收政策、對消費者的宣傳教育等。歐洲更崇尚追求完美零污染的純電動汽車，成立于1990年的歐洲“城市電動車”協會至今在歐共體組織內已有60座城市參與，其中最為成功和著名的就是電動標致106車型，但在動力電池生產領域比較薄弱。日本混合動力車在全球占據主導地位，以豐田普銳斯為代表的車型已取得了巨大成功；在電池方面，選擇以三元材料和錳酸鋰作為其動力鋰電池的技術路線，并且一直占據高端鋰離子電池市場。
我國新能源汽車發展起步晚于一些發達國家，但發展速度較快，在自主創新的驅動下，與世界先進水平的差距正在縮小。1995年我國開始電動汽車發展的戰略研究，2001年新能源汽車研究項目被列入“863”重大科技課題，“十一五”期間提出“節能和新能源汽車”戰略，2010年分三批在25個城市啟動私人購買新能源汽車“十城千輛”補貼試點工作，新能源汽車進入全面政策扶持階段。2012年，國家了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提出以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。目前，我國新能源汽車發展氛圍濃厚，科技部、發改委、工信部等紛紛提出支持發展的政策措施，鼓勵引導新能源汽車加快發展。國內各省市競相發展新能源汽車產業，已有20多個省市出臺新能源汽車產業專項規劃及相關文件，從產業、資金、用地、稅收等方面大力扶持地區新能源汽車產業發展。
我國新能源汽車經過近10年的研究開發和示范運行，初步具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場，目前已經研發出多款新能源轎車、客車及客車底盤，其中比亞迪、奇瑞、東風、長安、上汽集團、一汽集團等汽車企業是主要參與者。但我國尚未完全掌握關鍵核心技術，新能源汽車整車和核心零部件技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約。
2 江蘇新能源汽車產業發展現狀
江蘇結合產業基礎和科技資源，選擇將純電動汽車、混合動力汽車兩類車型作為主攻方向，在積極發展新能源整車及關鍵部件的基礎上，重點突破儲能系統車用動力電池技術，力爭高水平電池實現規模化生產。
2.1 產業發展初具規模 “十一五”以來，圍繞新能源汽車整車和動力電池、驅動系統等關鍵核心部件與系統，組織實施國家和省重大科技項目90多項，獲得政府資助4.08億元，擁有高新技術企業17家，吸引雙創人才59人，2012年江蘇新能源汽車產業申請專利408件，授權專利252件。江蘇從事新能源汽車整車及關鍵零部件研發和生產的重點企業80余家，2012年實現銷售收入98億元，同比增長25.1%，初步形成涵蓋客車、乘用車、專用車、電池、電機等多系列、多產品的新能源汽車產業體系，部分新能源客車和關鍵部件技術已達到國內領先水平。常隆、奧新等10家企業的共85款產品列入國家節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄，列入目錄的新能源汽車企業數量和產品數量均處于全國前列。
2.2 動力電池技術水平國內領先 江蘇動力電池技術水平領先于全國，已形成了一批起點高、技術先進、配套能力強的動力電池生產企業，具有較強的市場競爭力和較高的市場占有率。春蘭集團是目前全國唯一既能專業做動力電池、又能提供動力電池集成控制系統的企業，其鎳氫動力電池提供國內混合動力車的90%左右份額。蘇州星恒鋰離子動力電池出貨量位居全國第一。國泰華榮的電池電解液產量國內第一、世界第三。華盛化學為世界第二大鋰電池電解液添加劑生產廠商，其高倍率鋰離子動力電池防爆溶劑氟代碳酸乙烯酯，國內市場占有率70%，全球35%。銀河鋰業為亞洲最大、國內第一家全自動化碳酸鋰生產企業。占電解液成本約一半的六氟磷酸鋰，國內尚無企業能夠生產，江蘇國泰華榮和亞原公司已完成了六氟磷酸鋰的中試，將突破我國電池原材料的技術壁壘。
2.3 整車產品先試先行 江蘇一批骨干汽車企業瞄準新能源汽車產業潛在和巨大的市場前景，不斷加大新技術、新產品的研發，取得顯著成效。江蘇常隆成為國內首個通過全球最高標準—歐盟認證的大型純電動客車制造企業；鹽城中大年產3000輛純電動客車項目通過工信部備案，是國內客車行業首家獲得國家新能源客車項目立項、國內首批批量進入商業運營的純電動客車、國內首家電動客車出口的企業；蘇州金龍產品進入國內17個城市；江蘇奧新在國內率先開發出基于輕量化技術的純電動汽車平臺；揚州亞星正在進行超級電容純電動城市客車的研發及產業化。
2.4 創新平臺加快形成 近年來，江蘇新能源汽車產業加大了技術研發的引導和扶持力度，依托重點骨干企業打造行業共性技術服務平臺和產品研發平臺，建設省級重點實驗室1家，工程技術研究中心14家，科技公共服務平臺2個，成立了江蘇省動力電池產業技術創新戰略聯盟，組建了江蘇新能源汽車產業創新國際聯盟。鹽城市政府與東南大學合作成立了東大鹽城新能源汽車研究院，與陳清泉、郭孔輝兩位院士簽訂了新能源汽車發展技術合作協議，設立“院士工作室”；蘇州金龍依托省級企業技術中心，設立“海格新能源客車研究院”；江蘇樂能與中國高技術綠色材料發展中心、北京理工大學、江蘇大學合作創建“樂能納米正極材料研究院”；江蘇常隆與北航合作成立“北航江陰新能源汽車研究院”。
2.5 創新載體投建力度加大 為引導產業集聚，完善產業配套，拉長產業鏈，江蘇不斷加大新能源汽車產業創新創業載體投建力度。已建有2家省級新能源汽車科技產業園，張家港鋰電池及材料科技產業園擁有國泰華榮、銀河鋰業、華盛化學等一批行業龍頭企業；常州高新區新能源車輛科技產業園將建成10萬輛產能的純電動客車、低速微型純電動汽車及動力電池成組等配套產業鏈的研發生產基地。鹽城在國家火炬計劃鹽城汽車零部件及裝備特色產業基地基礎上，建設了鹽城新能源汽車產業園，已吸納22個項目，總投資達44.2億元。
3 江蘇新能源汽車發展存在的突出問題
3.1 企業核心競爭力不強 江蘇新能源整車及零部件企業掌握“三電”（電池、電機、電控）技術離國際先進水平還有差距，部分企業的技術支撐依靠外部獲取，自主研發成果較少、力量弱。2012年度申報國家新能源汽車產業技術創新工程項目，江蘇僅有春蘭的鋰離子動力電池作為南車時代“插電式商用車項目”的子項目入選。從投放市場的新能源汽車產品看，由于整車關鍵技術特別是電池技術尚沒取得重大突破，導致新能源汽車產品難以受到用戶青睞。
3.2 研發投入不足 從事新能源汽車研發生產投入大，但收效甚慢，周期較長，近幾年盡管江蘇已將新能源汽車列為戰略性新興產業的發展重點，但省科技經費在新能源汽車上的投入僅占全省科技經費的1.2%。美國政府為鼓勵電動車鋰用電池生產，撥款近15億美元，扶持江森自控等六家企業。國內鄭州針對自主研發，每年組織實施一批新能源汽車重大技術攻關和產業化項目，市財政按企業投入的10%給予補貼。
3.3 推廣應用成效不明顯 試點城市對新能源汽車推廣應用工作重視程度不夠，在具體工作中沒有充分形成合力，導致國家、省有關支持政策難以到位。使用本省新能源汽車產品比例低，與外省市形成較大差距，目前江蘇省試點城市在線運營的新能源汽車共888輛，由外省生產的占近60%，新能源汽車推廣應用對省內企業帶動不足，而北京、上海、廣東、湖南、安徽、河南等均使用本地產品。與兄弟省市推廣成效比，也存在較大差距，合肥市已累計推廣使用新能源汽車5622輛，占全國總量的20%。
4 推動江蘇新能源汽車產業發展的對策研究
4.1 加大創新力度 加強對新能源汽車產業技術創新的投入，科技經費適當向新能源汽車傾斜，支持骨干企業與國內外科研機構合作，加快共性技術和關鍵核心技術攻關，啟動和實施一批新能源汽車項目，推進新能源汽車產業化，盡快形成高水平產業鏈。
4.2 提升龍頭骨干企業競爭力 在新能源汽車產業鏈關鍵節點和重點環節，排出一批關鍵創新技術，實施資源集聚、政策聚焦和優先傾斜，重點支持一批骨干企業快速發展，降低生產成本，提高產品性能，增強競爭能力，培育一批龍頭企業。
4.3 進一步加強創新創業載體的培育 充分利用大企業、大集團和特色企業的技術、產品優勢，加快產業創新資源的整合和集聚，培育若干個在整車、“三電”及材料等方面各具特色并具有較高技術水平、充分市場化的新能源汽車產業園及產業基地。
4.4 完善政策扶持 切實落實現有的推廣應用扶持政策，強化優先選擇省內新能源汽車產品工作，完善新能源汽車配套基礎設施建設，創造有利于新能源汽車發展和推廣應用的商業化氛圍。繼續出臺相關優惠政策，激勵和支持新能源汽車產業發展。
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論文關鍵詞：新能源汽車，發展現狀，發展趨勢，經驗總結
一、新能源汽車定義及分類
根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
二、國際新能源汽車發展態勢分析
（一）發展環境分析
1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。
2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。
3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。
4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。
（二）發展特點分析
新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。
（三）發展戰略比較
美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。
日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。
（四）產業政策分析
上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。
2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。
（五）發展趨勢分析
在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。
在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。
電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。
三、國際新能源汽車發展經驗總結
從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。
1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。
2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。
3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。
4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。
5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。
參考文獻
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[3]張進華.節能與新能源汽車發展戰略的國際比較[J].環境保護，2010，(18).
（一）高新技術企業技術創新風險評估的內容
高新技術企業技術創新風險評估涉及的方面很多，不僅包括風險的存在性、存在的時間、發生的可能性、發生的時間，還包括風險發生后的影響和損失，以及應對風險時所需要的風險成因和是否可控等方面內容
。
二、高新技術企業技術創新風險評估指標體系的建立
（一）高新技術企業技術創新風險評估指標體系的構建原則
指標選取的原則、數量、可量化性等都會影響到結果的準確性，所以建立指標體系要遵循科學性與實用性原則、系統整體性原則、定性定量相結合原則、可操作性原則。高新技術企業技術創新風險評估指標體系的建立高新技術企業技術創新風險主要分為以企業內部風險和外部風險.企業內部風險和企業外部風險又可以根據不同的方面分為不同的二級指標。其中企業內部風險主要是：財務風險、技術風險、人才風險、專利風險和管理風險五個方面；企業外部風險則主要是政策風險和市場風險兩個方面。二級指標又可根據不同測度分為不同的三級指標。
（二）高新技術企業技術創新風險預警模型及實證研究高新技術企業技術創新風險預警模型
（1）利用德爾菲法對各個風險因素進行打分，得出各種風險發生的概率。
（2）利用層次分析法對各個風險因子的權重系數進行計算。l）建立層次結構模型。首先確定技術創新具體的風險因素，通過風險識別的過程準確確定技術創新的風險因子。每一種風險都有若干子風險構成，我們將一級指標分別設為（B1,B2,…Bi,…Bn），二級指標設為(bi1,bi2…)，其中i=1,2，…n。然后建立由m個評價結果組成的評價集合：v=(V1,V2,…Vm)；2)構造判斷矩陣。對第一步中根據德爾菲法確定的各風險因素得分，進行兩兩比較，構造出相應的判斷矩陣，（四）評估模型在電動汽車技術創新風險預警機制中的實證研究，鼓勵使用新能源汽車，并支持新能源汽車產業的發展，新能源汽車在國內發展如火如荼。本文選取某電動汽車股份有限公司，對其技術創新風險評估預警機制進行實證分析。
三、結論
關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持
現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。
新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。
一、北京市新能源汽車發展現狀
1.北京市新能源汽車發展已初具規模
目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。
2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展
北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。
2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。
3.成立北京市新能源汽車產業聯盟
在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。
4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車
北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。
二、北京市新能源汽車發展中存在的問題
當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：
1.資金總量相對不足
財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。
2.配套設施發展不完善
電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。
充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。
新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。
3.技術研發不成熟
目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。
三、促進北京市新能源汽車發展的對策
1.搭建技術研發平臺
增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。
2.完善新能源汽車技術標準
我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。
3.國家補貼政策繼續支持
新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。
4.推動完善新能源汽車配套設施建設
隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。
5.企業支持力度有待進一步提高
新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。
6.推動公眾接受新能源汽車
現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。
