引言：易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實(shí)踐，為您精心挑選了九篇鐵路建設(shè)論文范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容，可隨時(shí)聯(lián)系我們的客服老師。

第1篇

(一)財(cái)務(wù)監(jiān)管力量相對(duì)薄弱

在鐵路建設(shè)的規(guī)模不斷蓬勃發(fā)展與建設(shè)的項(xiàng)目所具有的臨時(shí)性中，使得專業(yè)的財(cái)務(wù)管理工作人才出現(xiàn)短缺的情況，由于鐵路建設(shè)的工程巨大，其所需的財(cái)務(wù)資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業(yè)的人員進(jìn)行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財(cái)務(wù)人員數(shù)量也相對(duì)較多，但是因人才的短缺，使得專業(yè)的財(cái)務(wù)人員分配嚴(yán)重不足，并且一個(gè)大型的鐵路建設(shè)其投資額可高達(dá)數(shù)百億人民幣，但是只有一個(gè)相關(guān)的專業(yè)會(huì)計(jì)，甚至有些專業(yè)會(huì)計(jì)還要負(fù)責(zé)幾個(gè)項(xiàng)目，對(duì)于工作應(yīng)接不暇，而還要對(duì)施工單位的資金流向加以監(jiān)管更加重了其工作壓力，也就使得財(cái)務(wù)監(jiān)管的力量變得薄弱。

(二)對(duì)資金監(jiān)管重要性的認(rèn)識(shí)淺

在鐵路的建設(shè)單位當(dāng)中，其通常存在著重視現(xiàn)場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進(jìn)度忽視財(cái)務(wù)的管理等現(xiàn)象。許多相關(guān)的建設(shè)單位都缺乏相應(yīng)的整體與大局意識(shí)，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識(shí)到施工建設(shè)資金的管理失去控制對(duì)于整個(gè)工程的進(jìn)度、質(zhì)量、安全以及整體投資中所產(chǎn)生的影響。正因?yàn)榻ㄔO(shè)單位對(duì)于資金的流向欠缺一定的安全感，對(duì)資金監(jiān)管重要的認(rèn)識(shí)比較淺以及對(duì)資金的風(fēng)險(xiǎn)隱患危機(jī)感不大等情況，才會(huì)讓資金被用各種渠道而轉(zhuǎn)移與挪動(dòng)。

(三)建設(shè)資金的監(jiān)管方法具有單一性

當(dāng)前在建設(shè)單位中，對(duì)于建設(shè)項(xiàng)目資金的監(jiān)管一般是依賴于協(xié)作銀行的實(shí)時(shí)監(jiān)控，并由施工單位偶爾分派財(cái)務(wù)人員事后監(jiān)查資金的管理情況，使得建設(shè)資金的監(jiān)管方法相對(duì)單一，只是單純的依賴銀行來進(jìn)行前臺(tái)控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現(xiàn)，就會(huì)使得建設(shè)的資金脫離相關(guān)建設(shè)單位的監(jiān)管，從而被一些有心人士可以挪用與轉(zhuǎn)移資金，造成資金流失的現(xiàn)象出現(xiàn)，從而使單位與銀行之間產(chǎn)生糾紛。

(四)對(duì)于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠

首先，施工單位對(duì)建設(shè)資金的管理失去控制。一些建設(shè)單位因長期忽視對(duì)施工單位的跟蹤調(diào)查，在例行檢查時(shí)也只點(diǎn)到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級(jí)檢查審計(jì)時(shí)才將問題暴露出來；其次，建設(shè)單位對(duì)于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠，即使是大部分建設(shè)單位都和施工單位、協(xié)作銀行等簽訂了相關(guān)的資金監(jiān)管協(xié)議，但是一些協(xié)議只是成為應(yīng)付上級(jí)部門的檢查而存在，出現(xiàn)問題之后沒有明確的責(zé)任劃分，更難以追究責(zé)任，從而使得一些不法分子有機(jī)可乘。

二、完善鐵路建設(shè)資金監(jiān)管的相關(guān)措施

(一)完善對(duì)資金監(jiān)管的協(xié)議制訂

首先，監(jiān)管模式。在施工單位銀行賬戶中實(shí)施核準(zhǔn)制度、對(duì)資金的使用實(shí)施預(yù)算制度、對(duì)資金的支付實(shí)施過程控制手段；對(duì)于對(duì)外支付則實(shí)施備案制度等，從而將資金的流動(dòng)全過程都納入到監(jiān)管工作中。其次，監(jiān)管的范圍與深度。一般情況下，建設(shè)單位所撥付給相關(guān)施工單位的建設(shè)資金皆需要納入到監(jiān)管工作中，但因施工單位的對(duì)外支出比數(shù)與類別眾多，將每筆開支都納入到監(jiān)管中難以實(shí)現(xiàn)，也無法符合單位內(nèi)部的控制原則與成本效益的原則。所以建設(shè)單位可按照施工單位具體情況制定限額規(guī)定，不超過限額的支出可經(jīng)施工單位安排，而建設(shè)單位只需負(fù)責(zé)定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監(jiān)管中，并要求建設(shè)單位對(duì)其動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)掌握。

(二)落實(shí)監(jiān)管協(xié)議，明確責(zé)任追究

相關(guān)的建設(shè)單位應(yīng)該定期檢查其資金監(jiān)管的相關(guān)協(xié)議實(shí)際執(zhí)行的情況，并召開協(xié)調(diào)會(huì)，主要有建設(shè)與施工單位及協(xié)議銀行參與，通報(bào)在建設(shè)資金的監(jiān)管協(xié)議中所執(zhí)行的實(shí)際情況，并協(xié)調(diào)解決在執(zhí)行監(jiān)管的協(xié)議當(dāng)中所出現(xiàn)的問題。對(duì)在執(zhí)行協(xié)議的期間所出現(xiàn)的問題，比如施工單位的違規(guī)使用與轉(zhuǎn)移資金等事件，需要三方聯(lián)手追查出現(xiàn)問題的主要根源，并明確各自的責(zé)任，根據(jù)協(xié)議的規(guī)定追究責(zé)任，并要求導(dǎo)致資金損失方主動(dòng)償還損失與賠償損失。

(三)引進(jìn)社會(huì)相關(guān)中介機(jī)構(gòu)，強(qiáng)化建設(shè)資金的監(jiān)管

在大型的鐵路建設(shè)中，其參建的單位眾多，少則幾個(gè)，多則數(shù)十個(gè)，并且在下屬中還包含著著獨(dú)立核算分支單位機(jī)構(gòu)，只依賴建設(shè)單位本身財(cái)務(wù)力量來監(jiān)管建設(shè)資金常常無法達(dá)到監(jiān)管效果，所以，建設(shè)單位必須積極的引進(jìn)外界的審計(jì)力量，并聘請(qǐng)高素質(zhì)高水平的會(huì)計(jì)師定期審計(jì)與咨詢建設(shè)資金的情況，并引進(jìn)社會(huì)相關(guān)的中介機(jī)構(gòu)，把外部審計(jì)與內(nèi)部檢查結(jié)合起來，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，找出問題出現(xiàn)的原因，并加以監(jiān)督完善，從而促進(jìn)監(jiān)察工作的規(guī)范化。

(四)加強(qiáng)監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的建設(shè)，提高財(cái)務(wù)隊(duì)伍的素質(zhì)

第一，要配備齊全的財(cái)務(wù)人員，并充實(shí)財(cái)務(wù)的管理力量。從事財(cái)務(wù)工作的人員不但要業(yè)務(wù)技能較高，其道德品質(zhì)必須良好，并且要具有較強(qiáng)的資金監(jiān)管能力，充分的做好對(duì)資金流出的管理與控制。第二，要求相關(guān)的協(xié)議銀行對(duì)于財(cái)務(wù)工作人員定期加以培訓(xùn)，從而保證財(cái)務(wù)工作人員可以熟練的通過網(wǎng)上銀行進(jìn)行監(jiān)管與審核。第三，加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)工作人員的日常培訓(xùn)力度，并建立起相關(guān)的學(xué)習(xí)機(jī)構(gòu)，讓其及時(shí)了解與掌握建設(shè)資金的監(jiān)管過程中所出現(xiàn)的問題，從而提高對(duì)異常風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見性。此外，隨著擋墻經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展與變化，在鐵路建設(shè)中對(duì)資金的監(jiān)管工作所面臨的挑戰(zhàn)更大，因此，加強(qiáng)監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的建設(shè)與提高財(cái)務(wù)隊(duì)伍的素質(zhì)對(duì)于有效的監(jiān)管建設(shè)資金具有非常重要的促進(jìn)意義。

三、總結(jié)

第2篇

1.會(huì)計(jì)環(huán)境日趨復(fù)雜

隨著新型工業(yè)化和信息化快速推進(jìn)，鐵路建設(shè)工程規(guī)模越來越大，管理涉及的工序種類也越來越多，正是在這種社會(huì)背景下，鐵路工程中的會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問題越來越嚴(yán)重。在實(shí)際施工中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能引發(fā)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，導(dǎo)致很多細(xì)節(jié)都沒有做到位，人員管理也有待加強(qiáng)。

2.項(xiàng)目建設(shè)的成本意識(shí)較低

鐵路工程建設(shè)需要充裕的資金保障。如何在確保工程質(zhì)量的前提下，降低工程成本，這是所有工程建設(shè)單位一直探討的問題，要是某一方面出現(xiàn)問題，就會(huì)對(duì)整個(gè)鐵路工程的建設(shè)產(chǎn)生影響。根據(jù)目前的實(shí)際情況來說，較多的鐵路建設(shè)單位負(fù)責(zé)人成本識(shí)不強(qiáng)，對(duì)各方面的規(guī)劃也不太合理，這樣必然導(dǎo)致資金的浪費(fèi)，從而引發(fā)會(huì)計(jì)問題。在正式施工之前，鐵路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人并沒有進(jìn)行明確的規(guī)劃，以致各項(xiàng)問題頻發(fā)，很多工程才開始一點(diǎn)點(diǎn)就變成了廢棄工程，由此引發(fā)的問題越加嚴(yán)重。綜合各類問題來看，很多鐵路工程的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人都有一個(gè)通病，工程的成本意識(shí)較低，在工程的施工過程總是無形中增加工程的成本，從而使得預(yù)算遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出計(jì)劃，進(jìn)一步增加了成本控制的難度。這也是會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的一種表現(xiàn)形式。

3.會(huì)計(jì)管理缺乏規(guī)范性

財(cái)務(wù)管理人才是整個(gè)項(xiàng)目資金中的重要組成人員。管理人才自身工作能否做到位，直接關(guān)系到項(xiàng)目資金的有效利用。在整個(gè)鐵力工程的建設(shè)中，經(jīng)常性會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目資金被轉(zhuǎn)移、掏空、挪用等現(xiàn)象，這些問題的后面必然隱藏著違法的事情，這些違規(guī)的操作使得項(xiàng)目資金不能得到最大化地利用，而且使得會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問題越來越突出。種種類似的現(xiàn)象，大多都是財(cái)務(wù)管理人員管理不到位引發(fā)的后果，這對(duì)工程的正常施工會(huì)產(chǎn)生十分嚴(yán)重的影響。而且還有一點(diǎn)需要注意，鐵路工程的建設(shè)中，經(jīng)常性會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目預(yù)算超支的情況，而且超出的資金不止一點(diǎn)點(diǎn)，財(cái)務(wù)管理人員對(duì)這點(diǎn)要引起足夠的重視，否則只會(huì)進(jìn)一步加快會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。

4.會(huì)計(jì)人員自身的素質(zhì)較低

會(huì)計(jì)工作人員自身素質(zhì)的高低，直接關(guān)系到他們的工作成果。在實(shí)際工作中，鐵路工程中的很多會(huì)計(jì)工作人員都是經(jīng)過特定的分配來的，這些人可能之前都沒有接觸過這一類的會(huì)計(jì)工作，初次上崗就從事這方面的工作，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的核算都不是很熟悉，可能會(huì)采用之前的工作經(jīng)驗(yàn)來處理這方面的工作，等到工作結(jié)束之后才發(fā)現(xiàn)，工程項(xiàng)目的核算及分類還是存在一定差別的，這樣一來，就直接影響了整個(gè)工程項(xiàng)目的管理。

二、會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問題的分析

會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)是在進(jìn)行資金管理的過程由于各方面處理不當(dāng)而引發(fā)的問題，會(huì)對(duì)鐵路工程帶來不可避免的損失風(fēng)險(xiǎn)。會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)會(huì)因?yàn)閱栴}嚴(yán)重性的不同，產(chǎn)生的會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的影響也會(huì)不同。如果由會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問題帶來的損失較小，幾乎可以忽略不計(jì)的時(shí)候，此時(shí)對(duì)會(huì)計(jì)人員的懲罰可以只是口頭警告，或者不給予任何的懲罰。但是一旦帶來的危害很大，已經(jīng)嚴(yán)重影響了鐵路工程的正常建設(shè)，此時(shí)就必須對(duì)會(huì)計(jì)人員施予一定的懲罰或者提訟，這要根據(jù)問題的嚴(yán)重性來決定。當(dāng)然，整個(gè)鐵路工程是一項(xiàng)巨大的工程項(xiàng)目，在整個(gè)管理過程中不出現(xiàn)問題真的是很難做到，但是盡可能將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，卻是我們一直努力的方向。對(duì)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓芸厥种匾＞C合了解了引發(fā)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的基本問題之后，再采取相應(yīng)的措施這樣更能凸顯出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于為鐵路工程創(chuàng)造一個(gè)更加穩(wěn)定、和諧的工作環(huán)境。會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問題得到了解決，在整個(gè)鐵路工程內(nèi)部都會(huì)有一個(gè)較好的工作環(huán)境，從而推動(dòng)工作的順利開展。其次，對(duì)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制，有利于降低工程風(fēng)險(xiǎn)，為企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控的過程，必然要考慮到鐵路中的各個(gè)環(huán)節(jié)，這樣在考慮的過程中可以綜合了解工程的整體情況，這樣在開展措施的時(shí)候也更具有針對(duì)性。此外，開展會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的管理和控制，在很大程度上可以保障工程資金的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，確保資金的安全。從另一個(gè)角度來說，也是為企業(yè)爭取更大利益的重要措施。

三、加強(qiáng)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)管控的具體措施

1.加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目責(zé)任

成本管理在工程建設(shè)過程中，加強(qiáng)對(duì)工程進(jìn)度的總體評(píng)估，對(duì)工程價(jià)款結(jié)算收入、工程成本、稅金、利潤等指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)測算，合理確定工程項(xiàng)目經(jīng)理部及其負(fù)責(zé)人的經(jīng)濟(jì)責(zé)任指標(biāo)，指導(dǎo)工程項(xiàng)目經(jīng)理部的成本管理和成本核算工作。通過制訂本建設(shè)工程具體的核算辦法和措施，規(guī)范運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)成本責(zé)任目標(biāo)逐級(jí)、逐崗分解到人、到位，對(duì)責(zé)任成本核算工作實(shí)行動(dòng)態(tài)和制度化管理，動(dòng)態(tài)掌握在建項(xiàng)目成本狀況，全面提高企業(yè)成本管理水平。

2.健全完善財(cái)務(wù)內(nèi)控制度

嚴(yán)格按照《會(huì)計(jì)法》、《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》、《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》和《施工企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》的相關(guān)規(guī)定，完善建設(shè)項(xiàng)目的內(nèi)部控制制度體系，將一切經(jīng)濟(jì)行為都要納入到制度的范圍內(nèi)；加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)部管理與控制，嚴(yán)格會(huì)計(jì)流程，規(guī)范內(nèi)部各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，約束會(huì)計(jì)人員行為，追究相關(guān)會(huì)計(jì)人員負(fù)責(zé)，保護(hù)建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)資產(chǎn)安全與完整，防范各種經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，以促進(jìn)和提高管理水平及盈利水平。

3.加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目預(yù)算管理

根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的區(qū)域特點(diǎn)、建設(shè)周期、工程規(guī)模等因素，確定科學(xué)合理的預(yù)算體系。堅(jiān)持先算后干，邊干邊算的原則，將建設(shè)計(jì)劃目標(biāo)、業(yè)績考核目標(biāo)和年度預(yù)算目標(biāo)有機(jī)結(jié)合起來，同時(shí)，在建設(shè)項(xiàng)目施工中，合理使用項(xiàng)目所在地工程定額，科學(xué)確定內(nèi)部承包單價(jià)和分包單價(jià)，規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)行為。

4.加強(qiáng)會(huì)計(jì)信息化建設(shè)提高

認(rèn)識(shí)，創(chuàng)造條件，投入必要的財(cái)力和人力，從硬件配備和人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)著手，加強(qiáng)會(huì)計(jì)信息化建設(shè)，將信息技術(shù)嵌入會(huì)計(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)和整個(gè)流程，減少會(huì)計(jì)人員的隨意性。其軟件及生成的會(huì)計(jì)憑證、會(huì)計(jì)帳簿、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告和其他會(huì)計(jì)資料，采用補(bǔ)充登記法，實(shí)現(xiàn)留用痕跡的修改。會(huì)計(jì)憑證、會(huì)計(jì)帳簿和財(cái)務(wù)報(bào)告中的簽字，除編制人員可以直接生成外，其他人員不得直接生成，必需由本人簽字或蓋章，減少和消除認(rèn)為操縱因素，有效防范會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。

5.提升鐵路工程會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)

提升會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)是降低會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的重要措施之一。會(huì)計(jì)工作人員的自身素質(zhì)可以直接在工作中體現(xiàn)出來，從而間接地影響了工程的正常施工。會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)越低，會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率就越大。因而必須采取具體措施，逐步提升會(huì)計(jì)人員的綜合素質(zhì)。首先，我們可以從職業(yè)道德和思想教育這兩方面著手，在企業(yè)內(nèi)部實(shí)行一些具體改革，不斷提高他們的職業(yè)道德，加強(qiáng)對(duì)他們的思想教育，從而促使他們形成良好的職業(yè)自律，這也是目前企業(yè)十分看重的一點(diǎn)。此外，在鐵路工程內(nèi)部可以設(shè)定一些具體的獎(jiǎng)懲制度，做到賞罰分明，充分調(diào)動(dòng)工作人員的積極性，這對(duì)于會(huì)計(jì)工作的展開絕對(duì)是利大于弊。有了明確的激勵(lì)機(jī)制，無形中成為了會(huì)計(jì)工作人員自覺遵守各項(xiàng)規(guī)章制度的標(biāo)桿，從而有效地降低了會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率。

四、結(jié)語

第3篇

1.1項(xiàng)目概況

工程全線共設(shè)特大橋633.31m/1座，框構(gòu)中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設(shè)車站2個(gè)，其中接軌站1個(gè)(雙子河站)、新建終點(diǎn)站1個(gè)(電廠站)。項(xiàng)目建設(shè)布置施工生產(chǎn)生活區(qū)8處，棄土場3處、表土?xí)捍鎴?處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時(shí)占地17.57hm2。工程建設(shè)挖方總量為77.76萬m3，填方總量為148.74萬m3，借方總量為90.94萬m3，棄方總量19.96萬m3(其中表土剝離5.52萬m3，永久棄方14.44萬m3)。

1.2項(xiàng)目區(qū)概況

項(xiàng)目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢，地勢起伏較大，海拔高程200～500m，相對(duì)高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風(fēng)氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風(fēng)速為1.75m/s，最大風(fēng)速23m/s，主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲黠L(fēng)。主要土壤類型以暗棕壤為主。項(xiàng)目區(qū)植被屬長白山植物區(qū)系，植被類型為溫帶針闊混交林。

2防治責(zé)任范圍

根據(jù)本工程的總體布局及項(xiàng)目建設(shè)特點(diǎn)，確定該工程水土流失防治責(zé)任范圍為117.57hm2。

2.1項(xiàng)目建設(shè)區(qū)

項(xiàng)目建設(shè)區(qū)包括主體工程區(qū)占地、站場工程占地、施工生產(chǎn)生活區(qū)占地、施工便道占地、棄土場占地和表土?xí)捍鎴龅葏^(qū)域，總面積為103.84hm2。

2.2直接影響區(qū)

直接影響區(qū)主要指主體工程區(qū)、站場工程、施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道、棄土場和表土?xí)捍鎴龅软?xiàng)目建設(shè)區(qū)以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區(qū)域，主要包括路基兩側(cè)、站場工程周邊、棄土場周邊、施工便道兩側(cè)、施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊、表土?xí)捍鎴鲋苓叺取８鶕?jù)對(duì)同類工程的類比調(diào)查，結(jié)合有關(guān)項(xiàng)目水土流失監(jiān)測和工程建設(shè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定本項(xiàng)目直接影響區(qū)范圍如下:1)主體工程區(qū)內(nèi)路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎(chǔ)施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎(chǔ)施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場工程周邊2m范圍。3)棄土場周邊3m范圍。4)施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊1m范圍。5)施工便道兩側(cè)2m。6)表土?xí)捍鎴鲋苓?m。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，直接影響區(qū)總面積為13.73hm2。

3水土流失防治方案

3.1水土流失防治分區(qū)

3.1.1分區(qū)原則

1)分區(qū)內(nèi)氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態(tài)特征具有相似性。2)分區(qū)應(yīng)與地方水土保持規(guī)劃中水土流失防治分區(qū)的劃分相協(xié)調(diào)、一致。3)分區(qū)內(nèi)建設(shè)時(shí)序以及工程建設(shè)新增水土流失特點(diǎn)相似。

3.1.2防治分區(qū)

根據(jù)工程布局、施工擾動(dòng)特點(diǎn)、建設(shè)時(shí)序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區(qū)劃分主體工程防治區(qū)、站場工程防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)、棄土場防治區(qū)、表土?xí)捍鎴龇乐螀^(qū)和施工便道防治區(qū)等6個(gè)防治分區(qū)。

3.2防治措施布設(shè)

3.2.1水土流失防治措施布設(shè)原則

1)水土流失防治措施的布設(shè)遵循植物措施與工程措施、施工臨時(shí)工程和永久措施相結(jié)合的原則。2)注重臨時(shí)防護(hù)、優(yōu)化土石方的綜合利用及合理調(diào)配，盡量減少施工過程中對(duì)原地貌、植被的破壞。3)在調(diào)查的基礎(chǔ)上，充分借鑒當(dāng)?shù)厮帘３值某晒?jīng)驗(yàn)，樹草種的選擇以當(dāng)?shù)剜l(xiāng)土樹種為主。4)水土保持措施的配置要與環(huán)境相協(xié)調(diào)的原則。

3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設(shè)

3.2.2.1主體工程防治區(qū)

主體工程區(qū)由于路基清理、路塹開挖、路基填筑等施工活動(dòng)，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，對(duì)土石方極易產(chǎn)生水土流失［2］。產(chǎn)生水土流失的主要時(shí)段為路基清理填筑和橋梁基礎(chǔ)等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設(shè)和邊坡防護(hù)施工，產(chǎn)生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)主體工程防治區(qū)內(nèi)占地類型為耕地且地形條件較平坦的區(qū)域進(jìn)行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土?xí)捍鎴觯┕そY(jié)束后，表土全部回覆于路基兩側(cè)實(shí)施植物措施的區(qū)域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設(shè)置路基排水工程，全線路基排水工程由側(cè)溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護(hù)工程:對(duì)路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護(hù)肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對(duì)土質(zhì)及風(fēng)化巖石路塹邊坡采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)、漿砌片石骨架內(nèi)培土植草和漿砌片石護(hù)坡;一般土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹邊坡高度≤6m時(shí)坡面客土植草(撒播草籽)防護(hù)，坡高＞6m時(shí)采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。2)臨時(shí)措施。a)編織袋裝土攔擋:結(jié)合工程全線路基實(shí)際類型及工程施工時(shí)序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護(hù)及綠化工程完畢之前采用密目網(wǎng)覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎(chǔ)施工時(shí)，產(chǎn)生泥漿棄渣，經(jīng)沉砂池沉淀后運(yùn)至路基填方利用，設(shè)沉砂池4個(gè)，砂池尺寸為長度5m，寬度3m，深2m，結(jié)構(gòu)為砌磚，施工結(jié)束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。

3.2.2.2站場工程防治區(qū)

站內(nèi)建筑物基礎(chǔ)土方開挖、回填，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，產(chǎn)生土石方極易產(chǎn)生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)站場工程占地類型為耕地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土分別集中堆放于2個(gè)站場的到發(fā)線預(yù)留處內(nèi)，施工結(jié)束后回覆利用。b)站內(nèi)路基排水、防護(hù)工程:站內(nèi)新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過8m。設(shè)計(jì)對(duì)路堤邊坡高H＜4m時(shí)，采用植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，當(dāng)路堤邊坡高H≥4m時(shí)采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)空心磚內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側(cè)護(hù)道外設(shè)排水溝。2)植物措施。)站區(qū)綠化:對(duì)站區(qū)內(nèi)站前廣場、辦公區(qū)和道路周邊采取綠化設(shè)計(jì)，具體綠化設(shè)計(jì)意見為:a)旅客車站、生活區(qū)宜采用庭院綠化設(shè)計(jì)方法。站區(qū)綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號(hào)瞭望和各類管線的安全使用。站臺(tái)柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺(tái)中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側(cè)布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場綠地率指標(biāo)≥10%。b)辦公生產(chǎn)區(qū)周圍的綠化應(yīng)以衛(wèi)生防護(hù)的要求為主。宜在向陽面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應(yīng)廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內(nèi)鋪裝草坪，點(diǎn)綴花卉。車站辦公、貨場、段、所綠化率指標(biāo)≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹下可種植鋪草皮灌木。3)臨時(shí)措施。編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.3施工生產(chǎn)生活防治區(qū)

施工準(zhǔn)備期，表土剝離、場地平整等施工，易產(chǎn)生水土流失，土建施工期，施工機(jī)械碾壓，擾動(dòng)地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)占地類型為耕地、荒草地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土堆放于區(qū)內(nèi)臨時(shí)堆土場，施工結(jié)束后，表土全部回覆于擾動(dòng)區(qū)域。2)植物措施。a)植草:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類型為荒草地的區(qū)域及時(shí)清理場地，回覆表土后植草恢復(fù)植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復(fù)耕:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。3)臨時(shí)措施。a)臨時(shí)排水工程:為減少地表徑流對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)的沖刷影響，設(shè)計(jì)在占地周邊開挖土質(zhì)排水溝，將場區(qū)雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)斷面選擇矩形，規(guī)格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:設(shè)計(jì)對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.4棄土場防治區(qū)

棄土施工時(shí)，設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到滿足后期植物措施實(shí)施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時(shí)，設(shè)1m寬臺(tái)階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內(nèi)。棄土結(jié)束后，設(shè)計(jì)栽植樟子松+植草結(jié)合防護(hù)，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。

3.2.2.5表土?xí)捍鎴龇乐螀^(qū)

施工準(zhǔn)備期，表土堆放倒運(yùn)及機(jī)械運(yùn)輸碾壓等施工，易產(chǎn)生水土流失。為此，采取復(fù)耕措施。施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)原占地類型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。再采取臨時(shí)措施。1)編織袋裝土攔擋:設(shè)計(jì)在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網(wǎng)覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設(shè)計(jì)對(duì)堆土坡面采用密目網(wǎng)覆蓋。

4結(jié)論

第4篇

1.1生態(tài)環(huán)境問題在鐵路建設(shè)過程中，最常見的環(huán)境保護(hù)問題當(dāng)屬生態(tài)環(huán)境問題。在工程實(shí)施之前的設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)的現(xiàn)場踏勘，了解建設(shè)區(qū)域的環(huán)境、地形和地質(zhì)等現(xiàn)狀，認(rèn)真進(jìn)行線路選位工作，避免占用過多的耕地，破壞當(dāng)?shù)氐闹脖画h(huán)境。如果選線不當(dāng)，在施工過程中可能會(huì)出現(xiàn)增加取、棄土、路基填筑等土石方作業(yè)，直接對(duì)鐵路沿線植被和土地產(chǎn)生一定的破壞。路基的建造應(yīng)當(dāng)特別注意，盡量移挖作填，減少棄土量，慎重選擇棄土場位置，防止出現(xiàn)在汛期暴雨時(shí)棄土堆坍塌對(duì)鐵路沿線居民房屋和農(nóng)田造成損壞的問題。在鐵路項(xiàng)目主體建設(shè)基本完成后，應(yīng)逐步落實(shí)各項(xiàng)減緩補(bǔ)償措施，最大限度的還原當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。在實(shí)際操作中，根據(jù)綠化及線路防護(hù)要求，工程可以通過線路沿線綠化種植喬木或灌木以及對(duì)封場的臨時(shí)場地、取土場區(qū)、棄土場區(qū)、棄渣場區(qū)綠化等，積極改善沿線生態(tài)環(huán)境。為保證綠化措施的高效率，新植樹木、草皮都應(yīng)選用適宜本地土壤、氣候的材種，并選擇適當(dāng)?shù)募竟?jié)栽種。并且邊坡植物防護(hù)綠化及路基外植樹綠化在主體工程完工以后的適宜季節(jié)盡快實(shí)施。鐵路建成后，隨著防護(hù)、綠化措施的逐步到位，沿線的生態(tài)環(huán)境將逐步得到恢復(fù)和改善。

1.2噪聲問題鐵路建設(shè)過程中，不可避免的會(huì)產(chǎn)生一些噪音污染，不僅會(huì)影響施工人員的正常工作，也會(huì)影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運(yùn)輸土石方、材料及設(shè)備的載重汽車運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的噪聲；施工現(xiàn)場的推土機(jī)、挖掘機(jī)等施工機(jī)械使用過程中產(chǎn)生的機(jī)械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時(shí)發(fā)出的巨大聲響。在施工過程中，對(duì)于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時(shí)，應(yīng)盡量選擇遠(yuǎn)離居民生活區(qū)的地點(diǎn)；合理安排施工作業(yè)時(shí)間，高噪聲作業(yè)盡量安排在白天。再者，施工單位可以對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點(diǎn)進(jìn)行加工制造。另外，根據(jù)環(huán)境噪聲預(yù)測結(jié)果，結(jié)合敏感點(diǎn)規(guī)模以及周圍地形條件等現(xiàn)場情況，可以預(yù)設(shè)置吸聲屏障、隔聲通風(fēng)窗，結(jié)合振動(dòng)超標(biāo)情況，將受到嚴(yán)重影響的居民進(jìn)行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設(shè)這類的大型施工，一定會(huì)產(chǎn)生數(shù)量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時(shí)處理，直接、隨意的堆放，將對(duì)當(dāng)?shù)卮迕竦纳a(chǎn)生活及土地狀況產(chǎn)生持久和嚴(yán)重的影響，因此必須要采取相應(yīng)的措施。在施工建設(shè)時(shí)，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經(jīng)收集后重新利用。對(duì)于那些不可利用的建筑材料，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T的規(guī)定及審批通過的初步設(shè)計(jì)中劃定的棄土場堆放，嚴(yán)禁施工單位自行擴(kuò)大或者增加棄土場。對(duì)施工營地產(chǎn)生的生活垃圾，通過垃圾定點(diǎn)投放、及時(shí)回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統(tǒng)或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會(huì)使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學(xué)制品，如果直接丟棄，可能會(huì)對(duì)水體、土壤等造成污染。同時(shí)，在現(xiàn)場應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)品進(jìn)行集中管理，易燃易爆品單獨(dú)設(shè)立庫房，對(duì)其使用后剩余的物料必須進(jìn)行一系列的專業(yè)處理，嚴(yán)禁直接丟棄或回填。

1.4揚(yáng)塵問題施工現(xiàn)場大氣污染最明顯的表現(xiàn)是揚(yáng)塵污染。這些揚(yáng)塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運(yùn)、混凝土攪拌、現(xiàn)場清掃、車輛進(jìn)出等引起。內(nèi)蒙地區(qū)風(fēng)沙較大，且刮風(fēng)的時(shí)間持續(xù)較長，粉塵未經(jīng)處理隨空氣流動(dòng)擴(kuò)散，對(duì)當(dāng)?shù)卮迕穹N植的作物、村民和施工人員的個(gè)人健康都會(huì)產(chǎn)生巨大的損害，所以必須引起重視。針對(duì)揚(yáng)塵污染，施工現(xiàn)場應(yīng)有專人負(fù)責(zé)保潔工作，配備相應(yīng)的灑水設(shè)備，及時(shí)灑水清掃以減少揚(yáng)塵污染。再者，運(yùn)輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對(duì)道路兩側(cè)的農(nóng)作物產(chǎn)生影響。另外，嚴(yán)禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產(chǎn)生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質(zhì)。

2提高鐵路建設(shè)過程中環(huán)境保護(hù)水平的措施

2.1加大施工期的環(huán)境監(jiān)控力度在鐵路建設(shè)過程中，應(yīng)加強(qiáng)施工期的環(huán)境監(jiān)控力度，這在很大程度上會(huì)減少施工對(duì)環(huán)境造成的不良影響。首先，在施工準(zhǔn)備階段，應(yīng)該詳細(xì)審核施工方案中的各個(gè)細(xì)節(jié)，對(duì)施工設(shè)備和施工工藝進(jìn)行進(jìn)一步的考察，確定其是否能夠達(dá)到國家規(guī)定的環(huán)境保護(hù)要求。同時(shí)應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)計(jì)劃，并確保在施工過程中得到順利實(shí)施。在工程開工前，采用公開招標(biāo)方式確定相應(yīng)的工程監(jiān)理單位，明確其進(jìn)行現(xiàn)場施工環(huán)境保護(hù)監(jiān)理工作，在施工進(jìn)行階段，建設(shè)單位通過與專業(yè)的工程監(jiān)理單位、當(dāng)?shù)卣鞴懿块T進(jìn)行合作，進(jìn)一步加強(qiáng)施工現(xiàn)場的環(huán)境監(jiān)控力度。另外，在工程竣工后，還應(yīng)該撰寫相應(yīng)的環(huán)保工作材料，并按照相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)環(huán)保工作進(jìn)行驗(yàn)收，對(duì)不合格者，責(zé)令相應(yīng)的施工單位整改。

2.2建立環(huán)境保護(hù)管理體系要制定環(huán)境保護(hù)管理體系，首先要明確國家出臺(tái)的相應(yīng)的法律法規(guī)，并且熟悉環(huán)保部門制定的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)制度，這樣在工程實(shí)施的過程中，才能夠做到依法建設(shè)，有法可依。其次，要重點(diǎn)研究當(dāng)前的鐵路建設(shè)過程中存在的環(huán)保問題，盡力找到解決辦法，并完善環(huán)境監(jiān)理體系。

2.3完善環(huán)境保護(hù)管理制度環(huán)境保護(hù)管理制度可以有效的制約施工中經(jīng)常出現(xiàn)的環(huán)境問題，從而達(dá)到較好的環(huán)保效果。首先，建設(shè)單位根據(jù)批復(fù)后的環(huán)評(píng)方案制定的《項(xiàng)目施工作業(yè)環(huán)境保護(hù)管理規(guī)定》，在其中嚴(yán)格規(guī)定了施工過程中產(chǎn)生的噪聲、振動(dòng)、污水、揚(yáng)塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時(shí)要求各參建單位在施工過程中加強(qiáng)環(huán)保意識(shí)，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，并遵守當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門的規(guī)定。其次，建立相應(yīng)的環(huán)保監(jiān)督制，采取相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)與處罰措施，激勵(lì)施工單位更好的完成環(huán)保工作，切實(shí)保證環(huán)保工作的持續(xù)有效進(jìn)行。

3結(jié)語

第5篇

1．1聊城市鐵路運(yùn)輸存在的問題

20世紀(jì)90年代中期，隨著京九、邯濟(jì)鐵路的相繼通車，聊城市結(jié)束了沒有鐵路的歷史。京九、邯濟(jì)鐵路建成以后，改變了聊城市綜合交通運(yùn)輸受制約的局面。但隨著聊城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸存在著多方面的問題，主要有以下幾個(gè)方面。

1．1．1鐵路運(yùn)行速度慢，服務(wù)水平低

京九線為南北向干線鐵路，建于20世紀(jì)90年代，在歷次鐵路提速中一直未進(jìn)行提速。近年的電氣化改造亦沒有提速，更沒有開行動(dòng)車組列車，嚴(yán)重制約了旅客運(yùn)輸服務(wù)水平的提高。目前，京九線聊城至北京間開行旅客列車15對(duì)，其中運(yùn)行最快的2趟列車分別為3.5h、3.7h，其他大部分運(yùn)行時(shí)間在5.1～5.8h，與公路運(yùn)輸時(shí)間上沒有明顯的優(yōu)勢。聊城至天津間開行的旅客列車9對(duì)，大部分列車運(yùn)行時(shí)間在5.1～6h，與公路運(yùn)行時(shí)間基本相同。聊城至鄭州間開行的旅客列車7對(duì)，大部分列車運(yùn)行時(shí)間在5.2～6.2h，與公路運(yùn)行時(shí)間基本相同。在時(shí)間分布上，各方向適宜旅客白天乘坐的列車為55%～60%;在列車開行方案上，均為通過列車，沒有始發(fā)列車。邯濟(jì)線建成后，聊城至濟(jì)南間曾經(jīng)開行過2～3對(duì)旅客列車，2011年因邯濟(jì)線復(fù)線施工而停運(yùn)。聊城至邯鄲間則一直沒有開行旅客列車。

1．1．2線路能力飽和，無法滿足運(yùn)量需要

邯濟(jì)線建成以后，由于貨運(yùn)量迅速增長，開通不久能力即飽和。由于能力無法滿足需要，2012年聊城全市鐵路發(fā)送旅客156萬人，人均乘車率只有0.25次，只有全國平均水平的1/5，說明鐵路運(yùn)輸需求存在著很大的增長潛力。

1．1．3通車?yán)锍躺伲€路覆蓋率低

京九、邯濟(jì)2條線路在聊城境內(nèi)有219km，與不少相鄰城市如泰安市、鄭州市、德州市等缺乏鐵路直通線路。一些縣還沒通鐵路，無法吸引縣城及大部分客貨流運(yùn)輸，未實(shí)現(xiàn)有效服務(wù)。

1．1．4運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性差

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)僅初步形成南北、東西向的“十”字形骨架，缺乏輔支線、區(qū)域聯(lián)絡(luò)線，鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性差，線路功能缺少主干線和地方線的分層分布。

1．2聊城市快速鐵路建設(shè)的必要性

1．2．1客貨運(yùn)量需求的特點(diǎn)分析

聊城地處冀、魯、豫三省的交會(huì)地帶，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的運(yùn)輸增長有著強(qiáng)勁的需求，聊城地區(qū)鐵路客貨運(yùn)量需求有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn):(1)客貨通過運(yùn)量較大，運(yùn)輸繁忙。京九線是繼京滬、京廣之后的又一條南北大干線，南北客貨運(yùn)輸量都很大，客貨運(yùn)輸繁忙，運(yùn)量增長很快。邯濟(jì)線則承擔(dān)著西煤東運(yùn)和沿海港口大量進(jìn)口礦石的運(yùn)輸，多年來能力一直處于飽和狀態(tài)。(2)未來客運(yùn)增長潛力較大。隨著聊城社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展、城市化進(jìn)程的推進(jìn)，人口將逐漸向城市轉(zhuǎn)移，城市客流運(yùn)輸將迅速增長，如聊城和濟(jì)南間的交流等。(3)地方貨運(yùn)量將持續(xù)增加。聊城礦產(chǎn)資源相對(duì)缺乏，因此，預(yù)測在今后比較長的一段時(shí)期內(nèi)，仍然需要增加大量的燃料、原料運(yùn)入和產(chǎn)品運(yùn)出，地方到發(fā)貨運(yùn)量都將持續(xù)增長。(4)對(duì)區(qū)域外部經(jīng)濟(jì)區(qū)、沿海港口之間通道的運(yùn)輸增長強(qiáng)勁。

1．2．2聊城市快速鐵路建設(shè)的指導(dǎo)思想

國內(nèi)外鐵路的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，在面臨土地約束、能源約束、資源約束和環(huán)境約束的條件下，以鐵路建設(shè)為核心建立公共交通運(yùn)輸體系是必然選擇。聊城市既是山東省西部開發(fā)戰(zhàn)略的重要部分，也處于我國東部沿海地區(qū)與西部內(nèi)陸的過渡地帶，城市化水平也已經(jīng)進(jìn)入加快發(fā)展的階段，為鐵路網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展奠定了重要基礎(chǔ)。(1)建設(shè)聊城市快速鐵路是堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全局，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高區(qū)域可持續(xù)發(fā)展能力的重大舉措。(2)建設(shè)聊城快速鐵路是滿足旅客方便出行的需要。聊城地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，人口流動(dòng)量大，采用公交化、大容量、無污染、高效率的快速鐵路，解決日益嚴(yán)重的區(qū)域間交通問題是首選的發(fā)展模式。(3)是完善聊城綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，打造濟(jì)南都市圈“0.5～1.0小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展的需要。(4)2012年聊城市接待國內(nèi)游客1128萬人，建設(shè)快速鐵路是開發(fā)旅游資源，促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。

2聊城市快速鐵路建設(shè)方案研究

2．1聊城地區(qū)快速鐵路網(wǎng)方案研究

2．1．1地區(qū)鐵路能力適應(yīng)性分析

根據(jù)預(yù)測，聊城地區(qū)客運(yùn)量2025年為12264萬人次，2035年為16540萬人次，鐵路運(yùn)輸比重客流為25%～30%，近遠(yuǎn)期鐵路客運(yùn)量達(dá)到3200萬人次、4100萬人次。2025年邯濟(jì)線濟(jì)南方向能力不足，需建設(shè)城際鐵路，帶動(dòng)城市發(fā)展，滿足客運(yùn)需求。2035年京九線能力不足，按照中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃，2035年京九客運(yùn)專線建成，滿足沿線旅客出行需求。

2．1．2聊城地區(qū)快速鐵路路網(wǎng)方案研究

聊城地區(qū)快速鐵路路網(wǎng)方案布局考慮了以下原則:(1)滿足區(qū)域客流增長的需要;(2)與區(qū)域功能區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào);(3)與客流主通道相一致;(4)在線路布局、車站設(shè)置方面，爭取覆蓋、吸引沿線主要城鎮(zhèn);(5)在繁忙的客貨運(yùn)通道實(shí)現(xiàn)客貨分線，在交通繁忙的走廊建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線，如京九客運(yùn)專線等。國家發(fā)展改革委《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃(2011－2020年)的批復(fù)》中，提出建設(shè)聊濟(jì)城際鐵路。2011年9月，國務(wù)院在國發(fā)〔2011〕32號(hào)《關(guān)于支持河南省加快建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的指導(dǎo)意見》中提出研究規(guī)劃鄭州至濟(jì)南等快速鐵路通道，逐步形成促進(jìn)大區(qū)域間高效連接的鐵路通道網(wǎng)絡(luò)。據(jù)此，按照對(duì)居民的出行量預(yù)測分析，結(jié)合與路網(wǎng)相關(guān)項(xiàng)目的協(xié)調(diào)，確定聊城市快速鐵路規(guī)劃考慮的項(xiàng)目有聊城至濟(jì)南城際鐵路、濟(jì)南至鄭州客運(yùn)專線、京九客運(yùn)專線。其中，聊城至濟(jì)南城際鐵路兼顧濟(jì)鄭客運(yùn)專線的通道功能。聊城至濟(jì)南城際鐵路起自京九線聊城市站，向東經(jīng)東阿、長清至濟(jì)南，線路長111.4km。濟(jì)鄭客運(yùn)專線聊城至濮陽段起自聊城市，經(jīng)莘縣、朝城、范縣至濮陽。線路全長131.5km，其中聊城市境內(nèi)83km。京九客運(yùn)專線，起自衡水經(jīng)臨清、聊城至菏澤段線路長度213km，其中聊城市境內(nèi)107km。綜合各方面因素，在建設(shè)順序上，初期先行建設(shè)聊城至濟(jì)南城際，之后，近期建設(shè)濟(jì)鄭客運(yùn)專線聊城至濮陽(鄭州)段;遠(yuǎn)期建設(shè)京九客運(yùn)專線。規(guī)劃實(shí)施后，將形成以聊城為中心，向周邊放射的路網(wǎng)格局，實(shí)現(xiàn)與中心城市濟(jì)南、周邊地區(qū)、東部沿海的溝通。在聊城市快速鐵路項(xiàng)目實(shí)施后，總通車?yán)锍虒⒂赡壳暗?18.6km增加到519km，路網(wǎng)規(guī)模增加1.6倍。主要運(yùn)輸通道京九線、濟(jì)南至聊城實(shí)現(xiàn)客貨分線，對(duì)于聊城市的鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)水平將產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。

2．2快速鐵路引入聊城鐵路地區(qū)方案研究

聊城鐵路地區(qū)是既有邯濟(jì)線與京九線的交匯點(diǎn)，有聊城站、聊城北站、聊城東站、解莊等4個(gè)車站。聊城北站位于邯濟(jì)線與京九線的交匯點(diǎn)，為一級(jí)二場橫列式區(qū)段站。聊城站為客貨運(yùn)站。聊城東站、解莊為中間站。規(guī)劃濟(jì)南至聊城城際客運(yùn)鐵路自聊城市東南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。濟(jì)南至鄭州客運(yùn)專線自聊城南站西端引出，向西至鄭州方向。屆時(shí)，客運(yùn)系統(tǒng)形成聊城站為主，新建聊城南站為輔，一主一輔的兩站格局。貨運(yùn)以聊城北站作為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，聊城東站作為地區(qū)綜合貨運(yùn)中心站。

3對(duì)聊城快速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)研究

3．1濟(jì)聊快速鐵路

3．1．1鐵路類別

濟(jì)聊鐵路連通了濟(jì)南和聊城2個(gè)城市，并向鄭州方向延伸，因此確定本線鐵路類別為城際軌道交通并兼顧濟(jì)南至鄭州間客運(yùn)專線功能。

3．1．2正線數(shù)目

本線開行高密度、小編組列車，客車對(duì)數(shù)近期為60對(duì)、遠(yuǎn)期為83對(duì)，要滿足這樣的行車密度，正線數(shù)目須雙線。因此，為滿足速度、能力及服務(wù)頻率要求，本項(xiàng)目正線數(shù)目為雙線。

3．1．3速度目標(biāo)值

速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)結(jié)合本線的功能定位、旅客出行時(shí)間要求等因素綜合考慮。從通道交通網(wǎng)絡(luò)看，本線主要與公路客運(yùn)系統(tǒng)競爭，本線速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)相對(duì)于公路具有一定的優(yōu)勢。濟(jì)南至聊城城際主要承擔(dān)通道內(nèi)的地方客流和部分通過客流。從客流特點(diǎn)來看，濟(jì)南至聊城的客流交流較大，本線速度目標(biāo)的確定，應(yīng)以相對(duì)于區(qū)域內(nèi)其他交通方式占據(jù)速度優(yōu)勢為標(biāo)準(zhǔn)。綜上分析，為了保持對(duì)其他運(yùn)輸方式的競爭優(yōu)勢，濟(jì)南至聊城的時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)控制在60min以內(nèi)。本線濟(jì)南至聊城距離約111km，速度目標(biāo)值為200km/h時(shí)，開行一站直達(dá)列車旅行時(shí)間為38.4min，大站直達(dá)列車旅行時(shí)間為49.6min，開行“站站停”列車旅行時(shí)間為62min，與公路相比優(yōu)勢明顯，本線宜開行200km/h及以上速度的動(dòng)車組。根據(jù)通道方案研究，結(jié)合項(xiàng)目在路網(wǎng)中的作用，聊城至濟(jì)南城際鐵路速度目標(biāo)值宜按200km/h以上考慮，線下預(yù)留250km/h。

3．2其他快速鐵路

3．2．1京九客運(yùn)專線(臨清至菏澤段)

京九通道是繼京滬、京廣之后我國中東部地區(qū)極具發(fā)展?jié)摿Φ牡?個(gè)南北大通道。由于歷史的原因，目前商丘以北沿線還沒有特大城市，但路網(wǎng)作用十分重要。1996年京九鐵路開通以來，客流持續(xù)增長，客貨運(yùn)輸十分繁忙。2012年，臨清至菏澤區(qū)段已經(jīng)開行旅客列車32對(duì)，均為路網(wǎng)長途客車。研究年度隨著沿線城市化進(jìn)程的發(fā)展，客運(yùn)需求將迅速增加。客流構(gòu)成以長途旅客為主。據(jù)此，結(jié)合京九通道在南北路網(wǎng)中的作用，京九快速鐵路應(yīng)按客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，京九客運(yùn)專線(臨清至菏澤段)速度目標(biāo)值宜按250km/h。

3．2．2濟(jì)鄭客運(yùn)專線(聊城至濮陽段)

濟(jì)鄭客運(yùn)專線是溝通山東、河南2個(gè)人口大省省會(huì)及沿線城市的便捷通道，線路總長度約410km。聊城至濮陽段是濟(jì)南至鄭州客運(yùn)專線的重要組成部分。根據(jù)項(xiàng)目在路網(wǎng)中的地位、結(jié)合對(duì)濟(jì)聊快速鐵路標(biāo)準(zhǔn)的分析，建議濟(jì)鄭客運(yùn)專線聊城至濮陽段速度目標(biāo)值按200km/h，預(yù)留250km/h。

4結(jié)論

第6篇

工程物資可根據(jù)鐵道部現(xiàn)行的相關(guān)文件分為以下三類：

1.甲方供應(yīng)物資設(shè)備

簡稱甲供物資，指由鐵道部或建設(shè)單位招標(biāo)采購供應(yīng)的專用物資。

2.甲方控制物資設(shè)備

或稱甲控物資，指工程承包單位在建設(shè)單位監(jiān)督下購買的物資設(shè)備，指對(duì)工程質(zhì)量、安全、造價(jià)有直接影響的大批物資設(shè)備。

3.自購物資設(shè)備

或稱自購物資，指工程承包單位自行采購的物資設(shè)備。

二、鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程物資管理中存在的問題

1.工程物資管理意識(shí)落后

鐵路項(xiàng)目相關(guān)管理層對(duì)管理缺乏科學(xué)性，成本管理在整個(gè)施工過程中都應(yīng)重點(diǎn)考慮，成本控制主體是包括會(huì)計(jì)人員在內(nèi)的鐵路項(xiàng)目所有生產(chǎn)人員，其指標(biāo)應(yīng)在生產(chǎn)及實(shí)施程中完成。但是超過50%的鐵路項(xiàng)目的財(cái)務(wù)主管未嚴(yán)格履行自己的職責(zé)，僅考慮成本核算，不考慮成本的超支及結(jié)余項(xiàng)目，也不分析具體原因，誤認(rèn)為成本管理是財(cái)務(wù)的職能，導(dǎo)致成本控制職責(zé)不清。

2.物資管理工作制度不完善

有效的物資管理制度不完善，收、發(fā)料等簽認(rèn)工作的不規(guī)范，會(huì)造成物資在采購進(jìn)場時(shí)，物資設(shè)備卡賬以及物資出錯(cuò)等。由于各種原因（如無明確制度或制度不合理，人員的素質(zhì)不高，物資未進(jìn)行及時(shí)的檢驗(yàn)），當(dāng)進(jìn)行工程管理時(shí)會(huì)造成混亂的物資清算，相關(guān)資料難以簽認(rèn)落實(shí)等后果，鐵路工程的竣工時(shí)間也受到延誤。

3.建設(shè)工程實(shí)際需要的物資和設(shè)計(jì)的物資存在較大差異

初期，甲供物資招標(biāo)及采購工作因鐵路建設(shè)工程管理層對(duì)其設(shè)備的數(shù)目、規(guī)格、型號(hào)諸多因素?zé)o明確規(guī)定而難以順利進(jìn)行。甲供物資是根據(jù)設(shè)計(jì)采購的，在實(shí)際施工時(shí)，會(huì)出現(xiàn)物資不足或物資規(guī)格有誤的現(xiàn)象。無論是增加物資設(shè)備數(shù)量還是更換之前購買的物資，都會(huì)增加原有的成本，還會(huì)影響到整個(gè)工程的進(jìn)度。

4.工程變化導(dǎo)致的問題

大量的新增和變更的工程部分因設(shè)計(jì)的具體和深入化而出現(xiàn)，這與諸多只進(jìn)行初步設(shè)計(jì)后開始招標(biāo)建設(shè)項(xiàng)目相矛盾。按照要求要對(duì)該部分的工程進(jìn)行批復(fù)然后實(shí)施。然而在實(shí)際施工過程中，為保證項(xiàng)目的進(jìn)度，往往先實(shí)施再批復(fù)。問題便出現(xiàn)了，該部分工程的物資在合同外，但又急需供應(yīng)，導(dǎo)致甲供物資出現(xiàn)混淆。更有甚者，若財(cái)務(wù)的核算與驗(yàn)工計(jì)價(jià)過程無明確區(qū)分，會(huì)造成合同資金利用不合理問題，影響管理工作效率，延誤鐵路工程進(jìn)度，降低建設(shè)質(zhì)量。

5.其他問題

除上述問題外，物資管理人員缺乏且素質(zhì)較低，甲供物資的價(jià)差調(diào)整不能及時(shí)得到解決，信息因?yàn)橄嚓P(guān)部門（物設(shè)、計(jì)財(cái)部門）之間的交流較少而反饋慢，無明確應(yīng)急采購物資等問題也會(huì)對(duì)管理工作造成困難。

三、做好鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程物資管理的對(duì)策

1.樹立全員的成本管理意識(shí)

要求所有參與工程項(xiàng)目建設(shè)的人員把工程成本管理工作放在主要位置，自覺對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行管理控制。將每個(gè)員工對(duì)物資成本管理的執(zhí)行程度與其晉級(jí)加薪和職務(wù)聘任掛鉤，借此調(diào)動(dòng)起所有員工的積極性和創(chuàng)造性，從人的角度控制成本。

2.合理管控物資的招標(biāo)及采購

鑒于在鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)程中，物資采購工作對(duì)工程投資與控制的影響，其對(duì)工程的進(jìn)程舉足輕重的作用不可忽視。首先，建設(shè)方需遵紀(jì)守法，認(rèn)真、慎重地依據(jù)相應(yīng)的法律法規(guī)（如建立在國家或者是鐵路總公司基礎(chǔ)上的物資采購法律）進(jìn)行操作，然后依據(jù)相關(guān)批復(fù)盡快解決甲控物資相關(guān)設(shè)備招標(biāo)、投標(biāo)、采購等工作。其次，應(yīng)降低隨意擴(kuò)張物資采購范圍的可能性，合理安排物資管理工作，所有工作安排都應(yīng)建立在物資設(shè)備的招標(biāo)計(jì)劃以及批復(fù)基礎(chǔ)上。最后，在采購進(jìn)程中，不僅僅要依據(jù)合同進(jìn)行，還要在《鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資設(shè)備目錄》規(guī)定的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照合同上已說明的甲供物資單執(zhí)行相關(guān)工作。

3.改變現(xiàn)行物資采購管理模式

在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，可采用“鐵路總公司”—“路局”—“建設(shè)項(xiàng)目”的管理模式，建設(shè)單位選擇相關(guān)部門（如路局建管部門）審核達(dá)標(biāo)的供應(yīng)商，在供應(yīng)商達(dá)標(biāo)的前提下，施工單位在鐵路二級(jí)市場展開公開招標(biāo)工作。該單位可在相關(guān)部門（如路局建管部門）的號(hào)召下，對(duì)物資供應(yīng)商的水平、誠信度、服務(wù)質(zhì)量開展評(píng)估工作，完善物資供應(yīng)商檔案，讓單位在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)發(fā)監(jiān)督作用，做好鐵路的建設(shè)、規(guī)劃、政策制定、資金落實(shí)工作。與此同時(shí)，為了給物資的招標(biāo)、采購工作提供科學(xué)合理的的決策，方便進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，相關(guān)人員需對(duì)物資市場進(jìn)行調(diào)研，及時(shí)掌握物資價(jià)格、供應(yīng)商分布情況。

4.著重解決物資核算問題

在有變動(dòng)的工程中，相關(guān)單位需要認(rèn)真按照建設(shè)的程序執(zhí)行，做好管理工作。根據(jù)有關(guān)變更的管理規(guī)定，嚴(yán)格遵守先批復(fù)再實(shí)施的原則，再對(duì)有變動(dòng)的工程進(jìn)行施工；在規(guī)章制度的框架下進(jìn)行物資的采購、財(cái)務(wù)核算與程序建設(shè)等工作。同時(shí)，對(duì)于變動(dòng)部分的工程應(yīng)單獨(dú)設(shè)立賬目，與合同內(nèi)的賬目分隔開來，來管理該部分工程所需甲供物資的采購、供應(yīng)等工作。這樣會(huì)減少物資管理可能出現(xiàn)的問題，提高工程建設(shè)的效率。

5.強(qiáng)化對(duì)建設(shè)項(xiàng)目工程物資的管理

工程物資設(shè)備進(jìn)場之后，物資的檢查、抽檢與驗(yàn)收入庫等工作一定要在相關(guān)要求下規(guī)范進(jìn)行，同時(shí)應(yīng)重視對(duì)物資每個(gè)階段（采購、供應(yīng)、簽收）相關(guān)單位的考核及監(jiān)督；完善物資管理的各項(xiàng)制度，明確各個(gè)單位的職責(zé)；及時(shí)與相關(guān)部門溝通，最大程度的掌握工程物資的供應(yīng)情況；參與建設(shè)的各方都應(yīng)重視管理工作的重要性，加強(qiáng)管理；落實(shí)工程物資的管理工作，合理使用工程建設(shè)資金并有效控制鐵路項(xiàng)目的成本。建設(shè)項(xiàng)目工程物資如果得到較好地管理，物資管理工作的質(zhì)量將會(huì)大幅度提高。

6.完善相關(guān)合同的管理工作

在鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程中，物資類別繁雜、規(guī)格型號(hào)不統(tǒng)一、物資設(shè)備技術(shù)不成熟（例如在牽引供電類或者通信信號(hào)設(shè)備），若處理不好相關(guān)工作會(huì)出現(xiàn)合同糾紛。所以，首先、要以提高鐵路工程質(zhì)量為中心，依據(jù)招標(biāo)要求與投標(biāo)文件，聯(lián)合商品交易合同中的相關(guān)文件，做好物資管理工作。其次、及時(shí)對(duì)合同的管理臺(tái)賬記更新，搜集、整合相關(guān)合同的資料，存檔、統(tǒng)計(jì)并分析合同執(zhí)行狀況。最后、為減少物資的采購風(fēng)險(xiǎn)，要注重合同管理，依法按照合同的會(huì)簽與備案制度與物資供應(yīng)商簽訂有效的合同。

四、結(jié)語

第7篇

1.1前置性文件

根據(jù)目前項(xiàng)目立項(xiàng)、決策階段需開展的工作和標(biāo)準(zhǔn)化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設(shè)方案研究論證、可研報(bào)告(送審稿)編制、補(bǔ)充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設(shè)單位委托具有資質(zhì)的設(shè)計(jì)、咨詢和評(píng)估單位，在項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行可研階段工作期間，同步開展外業(yè)調(diào)查、資料收集、意見征求和方案評(píng)價(jià)等工作，按照相應(yīng)文件編制辦法編制專題報(bào)告，經(jīng)建設(shè)單位報(bào)送各相關(guān)主管部門進(jìn)行審批，并將審批意見提交可行性研究報(bào)告編制的單位執(zhí)行、修改可行性研究報(bào)告，建設(shè)單位在對(duì)修改可行性研究報(bào)告預(yù)審后向上級(jí)主管部門和國家發(fā)展和改革委上報(bào)正式可行性研究報(bào)告。關(guān)于前置性文件對(duì)鐵路建設(shè)方案不可回避的強(qiáng)制性作用，文獻(xiàn)［3-4］均作為強(qiáng)制性條文要求予以強(qiáng)調(diào)。例如文獻(xiàn)［4］第1.0.9條“高速鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)執(zhí)行國家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料、節(jié)省土地、保護(hù)環(huán)境等有關(guān)法律、法規(guī)。”明確了環(huán)保選線、生態(tài)保護(hù)和節(jié)約能源等內(nèi)容的重要設(shè)計(jì)原則。需要說明的是，環(huán)境影響、水土保持、節(jié)約能源在項(xiàng)目的可行性研究階段同時(shí)也納入到可行性研究報(bào)告的文件組成部分中，2012年以來社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析也作為可行性研究報(bào)告的重要內(nèi)容設(shè)獨(dú)立篇章［2］。而前置性文件的編制應(yīng)以可研報(bào)告中的有關(guān)內(nèi)容，如線路走向、運(yùn)輸組織、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主要工程措施、站點(diǎn)布置、工程數(shù)量、工程投資等為評(píng)估依據(jù)，進(jìn)行專題論證，對(duì)可研的建設(shè)方案提出修正意見，也為項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)工作提出指導(dǎo)性原則。

1.2前置性文件的主要內(nèi)容

1.2.1環(huán)境影響報(bào)告

環(huán)境影響報(bào)告主要根據(jù)文獻(xiàn)［5］進(jìn)行編制。該報(bào)告書通過對(duì)建設(shè)項(xiàng)目和自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的分析，以及與沿線城市規(guī)劃相容性的分析，從生態(tài)環(huán)境影響、聲環(huán)境影響、振動(dòng)環(huán)境影響、電磁環(huán)境影響、水環(huán)境影響、大氣環(huán)境影響、固體廢物環(huán)境影響、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響等方面進(jìn)行全面論述，提出污染物總量控制目標(biāo)，環(huán)境保護(hù)措施、環(huán)境管理和環(huán)境監(jiān)測計(jì)劃，根據(jù)現(xiàn)場公眾參與調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析提出落實(shí)建議，并對(duì)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)和提出應(yīng)急預(yù)案。

1.2.2水土保持方案報(bào)告

文獻(xiàn)［6］作為水土保持方案報(bào)告的主要依據(jù)，在報(bào)告編制過程中側(cè)重于對(duì)工程水土流失防治方面的評(píng)估。通過對(duì)項(xiàng)目建設(shè)方案的基本分析，對(duì)所在地的水土流失重點(diǎn)防治區(qū)進(jìn)行劃分，明確防治責(zé)任范圍，對(duì)項(xiàng)目水土流失進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監(jiān)測內(nèi)容和方法、水土保持方案實(shí)施的保證措施，進(jìn)行水土保持生態(tài)效益分析，并對(duì)水土保持設(shè)施后續(xù)管理提出建議。

1.2.3土地利用實(shí)施影響評(píng)估報(bào)告

該報(bào)告依據(jù)土地法和文獻(xiàn)［7］進(jìn)行編制。主要內(nèi)容為對(duì)建設(shè)方案在耕地保有量、基本農(nóng)田保護(hù)、占用耕地指標(biāo)、補(bǔ)充耕地目標(biāo)的影響等方面進(jìn)行分析，對(duì)建設(shè)方案對(duì)土地節(jié)約、集約利用進(jìn)行評(píng)估，以及對(duì)城鎮(zhèn)規(guī)劃和布局的影響、生態(tài)環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的影響進(jìn)行評(píng)估，對(duì)項(xiàng)目的可操作性進(jìn)行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評(píng)價(jià)報(bào)告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應(yīng)水利委員會(huì)(管理局)進(jìn)行管理，而分布于各省區(qū)的分支水系則由水利廳及下屬單位進(jìn)行管理。因此根據(jù)文獻(xiàn)［8］編制的防洪影響評(píng)價(jià)報(bào)告的審批也視所評(píng)價(jià)的河流，由歸屬管理單位組織評(píng)審。根據(jù)文獻(xiàn)［8］要求，該報(bào)告主要對(duì)項(xiàng)目涉及的跨河工程(包括建設(shè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、防洪標(biāo)準(zhǔn)等)及建設(shè)項(xiàng)目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質(zhì)情況、現(xiàn)有防洪標(biāo)準(zhǔn)、洪峰水位等)進(jìn)行論述，并對(duì)河道演變情況和趨勢進(jìn)行分析，通過水文分析計(jì)算、雍水分析計(jì)算、沖刷與淤積分析計(jì)算、河勢影響分析計(jì)算、排澇影響分析計(jì)算進(jìn)行防洪綜合評(píng)價(jià)，提出防治與補(bǔ)救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產(chǎn)資源評(píng)估報(bào)告

該報(bào)告的主要編制依據(jù)為文獻(xiàn)［9］。該報(bào)告通過對(duì)建設(shè)方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對(duì)用地范圍內(nèi)地質(zhì)概況(地層、構(gòu)造等)闡述，分析礦產(chǎn)資源分布情況(種類、儲(chǔ)量、質(zhì)量等)、開采情況和礦權(quán)設(shè)置情況，對(duì)無法避免壓覆礦產(chǎn)的理由和依據(jù)進(jìn)行詳細(xì)說明，以及對(duì)壓覆的礦產(chǎn)資源進(jìn)行必要的經(jīng)濟(jì)分析，對(duì)存在的問題提出建議。

1.2.6建設(shè)用地地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)估報(bào)告

文獻(xiàn)［10］用于指導(dǎo)地災(zāi)評(píng)估報(bào)告的編制。該報(bào)告通過對(duì)評(píng)估范圍和級(jí)別的界定，經(jīng)過對(duì)地質(zhì)環(huán)境條件(氣象、水文、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性等)的評(píng)估，闡述地質(zhì)災(zāi)害的類別和特征，對(duì)現(xiàn)狀地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行分析，預(yù)測項(xiàng)目可能引發(fā)、加劇、遭受的地質(zhì)災(zāi)害，提出綜合防治措施和危險(xiǎn)性分區(qū)等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評(píng)估報(bào)告

該報(bào)告主要針對(duì)建設(shè)方案的控制工程和特殊工程進(jìn)行地震安全性評(píng)估。根據(jù)文獻(xiàn)［11］規(guī)定，該報(bào)告主要對(duì)項(xiàng)目的地震活動(dòng)性、地震地質(zhì)背景、地震烈度及地震動(dòng)衰減關(guān)系進(jìn)行分析，對(duì)場地地震危險(xiǎn)性和發(fā)生概率進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定場地地震動(dòng)參數(shù)，就地震環(huán)境、工程地質(zhì)條件、地震安全性、地震災(zāi)害等方面提出建議。

1.2.8建設(shè)項(xiàng)目選址報(bào)告

根據(jù)文獻(xiàn)［12］的要求，建設(shè)項(xiàng)目選址報(bào)告主要包含建設(shè)項(xiàng)目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設(shè)規(guī)模等內(nèi)容。報(bào)告編制需從項(xiàng)目選址的地理位置和周邊環(huán)境及要求，交通運(yùn)輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規(guī)劃的論證，與市政、防災(zāi)、能源、交通、通訊規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)，與城市公共設(shè)施和生活設(shè)施配套的銜接和協(xié)調(diào)、與規(guī)劃的協(xié)調(diào)等方面展開論述，并對(duì)沿線規(guī)劃、城建部門提出的意見進(jìn)行答復(fù)。

1.2.9節(jié)約能源報(bào)告

根據(jù)文獻(xiàn)［13］及鐵路總公司關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估工作管理暫行辦法，節(jié)約能源評(píng)估報(bào)告編制的主要內(nèi)容為評(píng)估范圍和內(nèi)容，建設(shè)項(xiàng)目用能情況(含用能系統(tǒng)及設(shè)備選擇，能源消耗種類、數(shù)量及能源使用分布情況)，能源供應(yīng)情況分析(含能源供應(yīng)條件及消費(fèi)情況，能源消費(fèi)對(duì)區(qū)域能源消費(fèi)的影響)，項(xiàng)目建設(shè)方案節(jié)能評(píng)估，能源消耗及能效水平評(píng)估，節(jié)能的技術(shù)、管理、效果、經(jīng)濟(jì)性評(píng)估等，并對(duì)存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報(bào)告

由文獻(xiàn)［14］可知，該報(bào)告著重于對(duì)跨越通航河流的工程在安全影響方面的評(píng)價(jià)。主要內(nèi)容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環(huán)境分析(含氣象、水文、地質(zhì)地貌分析)，涉水工程對(duì)通航安全的影響分析，涉水工程對(duì)交通組織的影響分析，涉水活動(dòng)水域通航風(fēng)險(xiǎn)分析，并對(duì)存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告

根據(jù)近年來建設(shè)環(huán)境變化情況，國家發(fā)改委要求編制社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告，以實(shí)現(xiàn)科學(xué)、民主、依法決策，預(yù)防和化解社會(huì)矛盾的目的。該報(bào)告編制的主要內(nèi)容為項(xiàng)目在規(guī)劃選址方面可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在實(shí)施前涉及土地征用可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在實(shí)施前涉及拆遷安置、環(huán)境污染可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定問題，項(xiàng)目在建設(shè)中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定突出問題，項(xiàng)目其他涉及群眾利益可能引發(fā)的社會(huì)穩(wěn)定突出問題。通過以上問題分析，確定社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評(píng)價(jià)是從國家政策、社會(huì)影響、行業(yè)要求、技術(shù)難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環(huán)境影響、水土保持方案、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點(diǎn)為這3個(gè)前置性文件無論從國家各項(xiàng)政策規(guī)定還是在對(duì)社會(huì)生產(chǎn)生活方面，無論對(duì)技術(shù)的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項(xiàng)目立項(xiàng)和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產(chǎn)、地質(zhì)災(zāi)害等4個(gè)前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對(duì)社會(huì)、行業(yè)的影響較大，其次考慮的是技術(shù)難度和投資。將地震安全、項(xiàng)目選址、節(jié)約能源、航道通航等4個(gè)前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對(duì)上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術(shù)手段、通過投資調(diào)整更易于實(shí)現(xiàn)，而不是其對(duì)建設(shè)方案的重要程度降低。上述前置性文件在實(shí)際工作中應(yīng)予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)文件編制過程中對(duì)建設(shè)方案的研究和確定方面出發(fā)，就實(shí)際工作中的難易程度和對(duì)策進(jìn)行分析后得出的結(jié)論。這些前置性文件除單獨(dú)編制外，與項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的可研、初步設(shè)計(jì)文件編制也互相配套或互為因果關(guān)系，如節(jié)能、環(huán)評(píng)、水保、社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析等均是可研、初步設(shè)計(jì)文件的組成部分，其余則直接影響到建設(shè)方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設(shè)方案可實(shí)施性的對(duì)策和方法

2.1目前鐵路建設(shè)方案存在的不確定因素

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化水平的提高，鐵路建設(shè)對(duì)自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境的影響越來越大，與城市發(fā)展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設(shè)方案研究息息相關(guān)的環(huán)保選線、規(guī)劃選線的設(shè)計(jì)理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設(shè)方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設(shè)項(xiàng)目的立項(xiàng)、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報(bào)告及各前置性文件在編制過程中，地方環(huán)保、水利、國土、建設(shè)、規(guī)劃、交通等有關(guān)部門的人員更迭、政策和技術(shù)要求的調(diào)整，使得原來已協(xié)商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對(duì)項(xiàng)目的推進(jìn)有嚴(yán)重的干擾，也對(duì)鐵路建設(shè)方案的穩(wěn)定有不可避免的影響。有關(guān)影響因素因與項(xiàng)目所在地理位置和行政區(qū)劃有很大關(guān)聯(lián)，側(cè)重點(diǎn)各有差異，本文僅就普遍性問題作一個(gè)簡單歸納，。具體項(xiàng)目的特殊問題應(yīng)在解決過程中根據(jù)有關(guān)政策和技術(shù)要求靈活處理。前置性文件批復(fù)時(shí)間:批復(fù)時(shí)間對(duì)可行性研究報(bào)告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復(fù)，其批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復(fù)意見執(zhí)行:因批復(fù)意見一般具有必須執(zhí)行的強(qiáng)制性作用，因此只要批復(fù)意見不存在語意偏差，都應(yīng)該是堅(jiān)決執(zhí)行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復(fù)意見理解分歧:主要指相關(guān)各方對(duì)前置性文件批復(fù)意見的理解和執(zhí)行。特別當(dāng)批復(fù)意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時(shí)，項(xiàng)目可研報(bào)告編制單位多認(rèn)為該前置性文件的批復(fù)意見認(rèn)可可研報(bào)告提出的建設(shè)方案和工程措施，可以不再調(diào)整、修改可研報(bào)告的相關(guān)內(nèi)容，而前置性文件的編制單位或該行業(yè)的行政部門認(rèn)為應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行前置性文件的批復(fù)意見，由此導(dǎo)致方案及工程實(shí)施、驗(yàn)收中，因各方對(duì)批復(fù)意見理解的分歧可能導(dǎo)致相關(guān)工作無法繼續(xù)進(jìn)行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復(fù)意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質(zhì)”:主要指地貌、地物發(fā)生變化和不良地質(zhì)范圍變化，與地災(zāi)、防洪和地震安全評(píng)估有很大的關(guān)系;一般地，除非發(fā)生地震、滑坡、泥石流等重大地質(zhì)災(zāi)害，否則對(duì)建設(shè)方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環(huán)境”:這里指各類保護(hù)區(qū)、水源區(qū)、文物、河流、各類礦產(chǎn)資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災(zāi)、壓礦、項(xiàng)目選址、通航論證等方面的評(píng)估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項(xiàng)目前期調(diào)整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構(gòu)筑物”:主要指軍事設(shè)施、水利設(shè)施、交通設(shè)施、廠礦企業(yè)等，與環(huán)境影響評(píng)估有關(guān)，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩(wěn)定的因素。社會(huì)因素中的“人員調(diào)整”:由于行業(yè)部門的管理人員調(diào)整，可能會(huì)對(duì)已溝通、協(xié)商過的意見重新評(píng)估，屬社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范圍，但對(duì)方案的確定影響較小。社會(huì)因素中的“政策技術(shù)變化”:該條主要說明由于行業(yè)部門的政策性變化和技術(shù)規(guī)范的修訂，或不同行業(yè)對(duì)同一問題的規(guī)定不同，導(dǎo)致建設(shè)方案的修改風(fēng)險(xiǎn)。例如鐵路與石油液體儲(chǔ)罐的防火距離要求，石油天然氣設(shè)計(jì)防火規(guī)范的規(guī)定和鐵路設(shè)計(jì)防火規(guī)范的規(guī)定存在差異，執(zhí)行過程中如不能協(xié)調(diào)一致，達(dá)成共識(shí)，則對(duì)建設(shè)方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會(huì)因素中的“規(guī)劃要求”:城鎮(zhèn)、交通、建筑規(guī)劃等對(duì)建設(shè)方案的走向、站點(diǎn)設(shè)置的影響和關(guān)聯(lián)非常密切。一般情況下，如規(guī)劃部門提供的規(guī)劃資料為經(jīng)過批準(zhǔn)的正式材料且較為詳細(xì)，其變化的可能性較小，如未提供正式規(guī)劃資料或不詳細(xì)，則對(duì)建設(shè)方案的影響很大，為建設(shè)方案的實(shí)施埋下了不穩(wěn)定因素。

2.2提高可實(shí)施性的對(duì)策和方法

2.2.1改進(jìn)外部影響因素的對(duì)策和方法

(1)建設(shè)單位提前介入，組織可研報(bào)告編制單位與地方環(huán)保、水利、國土、規(guī)劃、交通、建設(shè)等部門進(jìn)行有效溝通，形成權(quán)威性且內(nèi)容詳盡的協(xié)議文件，一則有利于可研報(bào)告編制單位對(duì)相關(guān)費(fèi)用的準(zhǔn)確估算并納入可研報(bào)告中，二則有利于項(xiàng)目實(shí)施階段協(xié)議各方遵照?qǐng)?zhí)行，不會(huì)節(jié)外生枝而有礙于項(xiàng)目順利推進(jìn)。

(2)可研報(bào)告編制單位應(yīng)參照合同法等有關(guān)法規(guī)文件，對(duì)需要與各部門簽訂的各類協(xié)議文件格式進(jìn)行細(xì)化，對(duì)各方責(zé)任、義務(wù)和權(quán)利，應(yīng)遵循的規(guī)定應(yīng)有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設(shè)方案未完全落地，存在局部優(yōu)化調(diào)整的可能，因此在協(xié)議文件中應(yīng)對(duì)此有客觀負(fù)責(zé)的說明，并可提出免責(zé)條件和費(fèi)用調(diào)整辦法(變更或清概)，以便在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)執(zhí)行。

(3)可研報(bào)告編制單位應(yīng)在建設(shè)單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業(yè)機(jī)密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據(jù)可研報(bào)告編制單位提供的資料開展工作，也需要進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查落實(shí)，并將發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)反饋給可研報(bào)告編制單位，必要時(shí)或?qū)δ骋粏栴}存在爭議時(shí)，可由建設(shè)單位組織共同進(jìn)行現(xiàn)場會(huì)診。

2.2.2提高建設(shè)方案研究深度的對(duì)策和方法

(1)可研報(bào)告編制單位在進(jìn)駐現(xiàn)場開展工作時(shí)，除與地方政府結(jié)合時(shí)進(jìn)行一般性工作匯報(bào)，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關(guān)規(guī)定的情況下，盡量就研究的建設(shè)方案有比較詳細(xì)的介紹，并認(rèn)真聽取地方及各部門的意見。遇到對(duì)建設(shè)方案有重大影響的意見時(shí)，需專門到有關(guān)部門認(rèn)真落實(shí)并形成書面溝通結(jié)果，供建設(shè)方案確定和決策時(shí)采用。

(2)必要時(shí)可研報(bào)告編制單位在補(bǔ)充勘測階段采用局部現(xiàn)場放線的方法，特別地段再加強(qiáng)勘察手段，以落實(shí)各前置性文件提出的強(qiáng)制性要求，避免建設(shè)方案在下階段發(fā)生大的變化而延誤項(xiàng)目批復(fù)。雖然看起來可研報(bào)告編制單位在這個(gè)階段的投入加大，但因?qū)ㄔO(shè)方案的確定和決策提供了詳實(shí)的依據(jù)，加上前置性文件專題研究可靠的結(jié)論支持，實(shí)際上不但降低了建設(shè)方案大規(guī)模變化的風(fēng)險(xiǎn)，也提高了建設(shè)方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對(duì)建設(shè)方案的支持力度，易于建設(shè)方案審查的順利通過，也就降低了可研報(bào)告編制單位的總投入。

(3)加強(qiáng)現(xiàn)場的調(diào)查工作和走訪工作。可研報(bào)告編制單位應(yīng)充分利用1∶1萬地形圖，在開展調(diào)查工作時(shí)，對(duì)圖中與建設(shè)方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫(yī)院、學(xué)校、部隊(duì)、電視(廣播)臺(tái)、氣象部門、各類通訊發(fā)射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺(tái)、高壓電力線、變電所、畜牧場、養(yǎng)殖場、鐵路及車站等敏感點(diǎn)的圖例認(rèn)真解讀，查找各敏感點(diǎn)適應(yīng)的法規(guī)文件確定的安全距離和控制距離，并落實(shí)沿線各類保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、水源區(qū)、基本農(nóng)田、礦產(chǎn)資源、不良地質(zhì)分布的位置和范圍，通過走訪當(dāng)?shù)卣陀嘘P(guān)部門，以及現(xiàn)場知情人員，進(jìn)一步確定上述敏感點(diǎn)的性質(zhì)、級(jí)別、所適用的法規(guī)文件，用以確定建設(shè)方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產(chǎn)權(quán)單位達(dá)成協(xié)議，必要時(shí)可通過建設(shè)單位與產(chǎn)權(quán)單位的上級(jí)主管部門形成共識(shí)。這里需強(qiáng)調(diào)的是，為減少項(xiàng)目后期實(shí)施過程中水土保持方案的爭議，應(yīng)將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調(diào)查、勘察和協(xié)議簽訂工作納入到可研報(bào)告中專題說明。

(4)可研報(bào)告編制單位應(yīng)積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術(shù)資料支持外，對(duì)審查過程進(jìn)行的現(xiàn)場調(diào)研、審查答疑也應(yīng)積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對(duì)項(xiàng)目建設(shè)方案的理解，也有利于審查意見的針對(duì)性和合理性，減少因?qū)彶橐庖娞瓌t和泛泛引發(fā)的執(zhí)行難度和分歧。

(5)可研報(bào)告編制單位在收到各前置性文件的批復(fù)意見時(shí)，應(yīng)認(rèn)真研究對(duì)建設(shè)方案的影響，對(duì)批復(fù)意見分解到各個(gè)相關(guān)專業(yè)，規(guī)定在補(bǔ)充初測和定測期間就外業(yè)調(diào)查、協(xié)議協(xié)商、資料更新、措施調(diào)整等方面開展針對(duì)性工作，在初步設(shè)計(jì)階段就批復(fù)意見執(zhí)行情況與建設(shè)單位進(jìn)行溝通。

3結(jié)論

第8篇

1.鐵路建設(shè)成本控制理念薄弱

近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設(shè)部門逐漸將重心放到工程項(xiàng)目的招攬上以至于忽視了工程建設(shè)中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設(shè)中，直接材料、人工及機(jī)械等相關(guān)費(fèi)用得不到有效的控制，造成建設(shè)費(fèi)用過于昂貴，建設(shè)成本控制管理得不到良好的改善。與此同時(shí)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的相關(guān)管理人員成本控制思想薄弱，在項(xiàng)目的建設(shè)中，不能采取有效的成本控制措施，嚴(yán)重的影響了鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2.鐵路建設(shè)成本控制管理不到位

首先，在鐵路建設(shè)工程中，對(duì)于成本控制，大部分企業(yè)已有初步的認(rèn)知，能夠?qū)⒊杀究刂频呢?zé)任實(shí)行分級(jí)、分項(xiàng)管理，從而形成了降低建設(shè)成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實(shí)際建設(shè)與實(shí)施過程中，成本控制的認(rèn)知思想得不到有效的實(shí)踐，一些企業(yè)沒有實(shí)施準(zhǔn)確的施工預(yù)算及明確的成本計(jì)劃，使得建設(shè)成本控制缺乏規(guī)范性，降低了工程建設(shè)成本控制質(zhì)量。其次，鐵路建設(shè)的項(xiàng)目經(jīng)理、相關(guān)管理部門及人員，在建設(shè)過程中，沒有明確自已的責(zé)任與義務(wù)，對(duì)成本控制的管理缺乏有效的運(yùn)行機(jī)制，也在一定程度上影響了鐵路建設(shè)在成本方面的有效控制。

3.鐵路建設(shè)成本控制依據(jù)不明確

第一，不同的鐵路建設(shè)，其施工環(huán)境、地質(zhì)特點(diǎn)及機(jī)構(gòu)規(guī)模也不同，因此，在建設(shè)過程中，需要確立不同的成本控制依據(jù)。而目前的鐵路建設(shè)部門，其成本控制依據(jù)沒有根據(jù)周圍環(huán)境及施工特點(diǎn)來明確確立，使得在實(shí)際工程建設(shè)中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)鐵路建設(shè)成本控制認(rèn)識(shí)不足，將成本控制的責(zé)任及任務(wù)全部歸授于財(cái)務(wù)部門管理，使得成本控制的依據(jù)確立與實(shí)際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設(shè)的成本控制。

二、改善鐵路建設(shè)成本控制的相關(guān)建議

鐵路建設(shè)的資金流量及財(cái)務(wù)規(guī)模十分強(qiáng)大，故而，成本控制的失誤可能會(huì)導(dǎo)致大量的財(cái)務(wù)損失甚至?xí)?yán)重影響工程建設(shè)進(jìn)度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進(jìn)工程建設(shè)有序進(jìn)行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：

1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本

首先，在人力資源費(fèi)用方面，科學(xué)安排分工、明確責(zé)任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實(shí)行定時(shí)定量考核，嚴(yán)格控制人力資源費(fèi)用，做到有計(jì)劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費(fèi)用方面，把握采購時(shí)機(jī)，分析市場價(jià)格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進(jìn)度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費(fèi)。最后，在機(jī)械設(shè)施費(fèi)用方面，加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用強(qiáng)度，實(shí)行專人保養(yǎng)、修理，提高機(jī)械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達(dá)到機(jī)械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機(jī)械設(shè)備成本。

2.加強(qiáng)物資成本管理控制

首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標(biāo)過程中，要保證招標(biāo)工作的公平、公正，避免形式化的招標(biāo)導(dǎo)致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達(dá)不到建設(shè)要求，同時(shí)，適當(dāng)引入競爭體制，防止投標(biāo)壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點(diǎn)庫存量、供需量，適時(shí)對(duì)物資進(jìn)行采購、管理，減少物資的浪費(fèi)，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲(chǔ)方面，優(yōu)化物資存儲(chǔ)結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲(chǔ)方式，避免物資儲(chǔ)存分散，占用庫存場地等情況，適當(dāng)降低其存儲(chǔ)成本。

3.實(shí)行精細(xì)化成本控制管理

首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標(biāo)、勘測、施工、結(jié)算等各個(gè)階段入手，實(shí)行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細(xì)化資金運(yùn)轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個(gè)工序中的運(yùn)轉(zhuǎn)過程實(shí)行全面的動(dòng)態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運(yùn)作的有效性及收益，減少資金的無故浪費(fèi)，從而有效地控制資金的運(yùn)作。最后，增強(qiáng)員工精細(xì)化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識(shí)，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項(xiàng)工作及指標(biāo)達(dá)到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。

三、結(jié)語

第9篇

我國的鐵路建設(shè)在近幾十年中也不斷跟著時(shí)代的步伐進(jìn)行變革，其項(xiàng)目管理模式大體上可以分為以下幾個(gè)方面：

1.1工程建設(shè)指揮的管理模式

由于我國的實(shí)際國情決定了鐵路管理的主要模式，集中力量辦大事，在鐵路工程建設(shè)上主要依靠指揮的管理模式，其實(shí)際是依靠政府力量，屬于政府的派出機(jī)構(gòu)，在工程建設(shè)中，依靠指揮部首長的個(gè)人權(quán)威、行政權(quán)力、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)等來開展工作，這種模式在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中充分發(fā)揮了起作用，提高了建設(shè)效率，但是隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的完善，指揮管理的模式已經(jīng)逐漸不能適應(yīng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的需求。

1.2鐵路局托管模式

鐵路局托管是指鐵路總公司將鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目管理委托給各地方鐵路局，即上級(jí)鐵道部門對(duì)下級(jí)鐵路局授予一定的權(quán)限進(jìn)行項(xiàng)目管理，是一種下級(jí)對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)管理模式。如在河南境內(nèi)的鐵路建設(shè)，鐵路總公司委托給鄭州局進(jìn)行監(jiān)督管理。這種模式主要適用于鐵路管轄范圍內(nèi)的鐵路線建設(shè)，對(duì)于跨距建設(shè)的鐵路項(xiàng)目具有一定的局限性，例如從鄭州到武漢的干線，在河南境內(nèi)委托鄭州局，在湖北境內(nèi)則需要委托武漢局。

1.3鐵路建設(shè)項(xiàng)目承包模式

該種模式主要是指將工程承包給具有鐵路建設(shè)能力的單位，由承包單位根據(jù)合同規(guī)定，實(shí)施組織管理建設(shè)工作，最終鐵路總公司按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。通常，這種模式對(duì)承包單位的素質(zhì)要求較高，目前，由于受到管理體制和市場的影響，這種模式在實(shí)際推廣中存在一定困難。

1.4鐵路建設(shè)監(jiān)理模式

鐵路工程監(jiān)理模式主要是有第三方單位對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行項(xiàng)目管理，通常要求監(jiān)理單位具有較高的綜合管理素質(zhì)、專業(yè)化和社會(huì)化的管理機(jī)構(gòu)，在其工作中，工程的質(zhì)量、投資、進(jìn)度以及合同管理的相關(guān)業(yè)務(wù)都由其全程監(jiān)控，而施工單位只負(fù)責(zé)工程的建設(shè)、資金的籌集以及橫行、縱向關(guān)系的調(diào)整。這種模式能夠有效地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目工程建設(shè)的專業(yè)化，克服其他模式在建設(shè)管理中的諸多弊端，使項(xiàng)目建設(shè)更具科學(xué)性。

2目前我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的不足

我國鐵路通常由鐵路總公司委托鐵路建設(shè)公司和地方政府共同組建法人對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施管理，鐵路總公司授權(quán)地方鐵路局行使建設(shè)管理職能，通過招標(biāo)選擇施工單位、監(jiān)理單位，然后按照合同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理。目前我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式與國際通行模式相比，還存在眾多不足：

2.1責(zé)任不明確

由于項(xiàng)目建設(shè)的不同階段業(yè)主所代表的身份不明確，例如項(xiàng)目建設(shè)的規(guī)劃由計(jì)劃管理部門部署，而設(shè)計(jì)階段由鑒定部門進(jìn)行管理，施工階段鐵路局基建部門又派出現(xiàn)場指揮單位，與第三方監(jiān)理單位形成多重領(lǐng)導(dǎo)，這樣造成業(yè)主代表身份不明確，權(quán)利責(zé)任混亂。

2.2缺乏統(tǒng)一的總體建設(shè)單位

通常來講，對(duì)于完整的鐵路項(xiàng)目建設(shè)過程應(yīng)按照決策、實(shí)施、運(yùn)營三個(gè)階段進(jìn)行，實(shí)施階段主要由建設(shè)管理職能發(fā)揮作用，由統(tǒng)一的總體單位全面負(fù)責(zé)，但是在實(shí)際建設(shè)過程中，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理往往缺乏統(tǒng)一的單位進(jìn)行負(fù)責(zé)，造成建設(shè)過程被割裂的現(xiàn)象。

2.3對(duì)前期的建設(shè)管理工作重視程度不夠

在鐵路項(xiàng)目建設(shè)中為了保證鐵路建設(shè)的質(zhì)量，往往重視后期的施工管理工作，缺忽略了前期的設(shè)計(jì)管理工作。由于管理程度的不統(tǒng)一，制約了我國鐵路項(xiàng)目建設(shè)水平的進(jìn)一步提高。

2.4項(xiàng)目管理人員綜合素質(zhì)不高

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理往往需要專業(yè)的人才、專業(yè)化的機(jī)構(gòu)來實(shí)施管理，但在我國明顯存在項(xiàng)目建設(shè)管理能力不足的現(xiàn)象，甚至指揮部都是現(xiàn)場臨時(shí)搭建的機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致人員流動(dòng)性較大，人員構(gòu)成不確定。此外，我國的鐵路建設(shè)缺乏真正意義上的第三方監(jiān)理，無法全面實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)的控制，工程質(zhì)量的監(jiān)督薄弱化。

2.5項(xiàng)目建設(shè)承包模式單一

在我國，具有壟斷性的鐵路項(xiàng)目建設(shè)基本上都是采用設(shè)計(jì)———招標(biāo)———建設(shè)的模式進(jìn)行承包，由于施工工程量和投資資金都巨大，因此很少采用其他的先進(jìn)管理模式，承包的模式單一化。

2.6信息咨詢力量薄弱，承包商的綜合能力相對(duì)較低

目前我國鐵路建設(shè)的咨詢服務(wù)明顯不足，與國際先進(jìn)的咨詢公司相去甚遠(yuǎn)，并且承包商主要進(jìn)行施工管理工作，缺乏相應(yīng)的綜合管理能力，不能適應(yīng)工程總承包等先進(jìn)模式的推行。

3加強(qiáng)我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的措施

受我國地理環(huán)境的限制，鐵路工程表現(xiàn)出了復(fù)雜性、技術(shù)性、工期長的特點(diǎn)，另一方面，在我國鐵路建設(shè)很大程度上受到國家政策的影響，因此，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理也具有一定的難度，在復(fù)雜環(huán)境中，既要設(shè)計(jì)符合標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，又要加強(qiáng)管理保證工程的質(zhì)量，同時(shí)還要控制好資金的使用保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行。通常可以通過以下措施強(qiáng)化鐵路建設(shè)項(xiàng)目的管理：

3.1在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中引入投資約束機(jī)制

目前，由于我國的特殊國情決定了我國現(xiàn)行鐵路建設(shè)的投資管理仍屬于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制范疇，除少量的合資鐵路外，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目沒有真正的法人，并且鐵道總公司是一個(gè)政企合一的部門，而工程建設(shè)的指揮部是代鐵道總公司行使管理職責(zé)，并不承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。因此，引入投資管理機(jī)制，組間真正的法人，明確業(yè)主之間的責(zé)任，是強(qiáng)化鐵建項(xiàng)目管理的重要途徑之一。

3.2不斷提高建立單位的綜合素質(zhì)，發(fā)揮監(jiān)理單位真正作用

由于我國鐵建監(jiān)理單位發(fā)展時(shí)間短，工作制度不夠健全，檢測手段、質(zhì)量控制機(jī)制都相對(duì)落后，也容易受到行政干涉。因此，不斷提高監(jiān)理單位的工作水平，明確監(jiān)理單位、項(xiàng)目法人、承建單位的關(guān)系，對(duì)強(qiáng)化鐵建項(xiàng)目管理有重要作用。

3.3加強(qiáng)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)管理

設(shè)計(jì)時(shí)鐵建工程的源頭，鐵路承建單位需要根據(jù)勘察公司勘測的數(shù)據(jù)，進(jìn)行可行性評(píng)估，在可行性獲得批準(zhǔn)后，設(shè)計(jì)出符合標(biāo)準(zhǔn)的圖紙并交付施工單位進(jìn)行施工。首先通過合同約束，強(qiáng)化設(shè)計(jì)與施工的配合；其次，組織專業(yè)的人才及預(yù)算合同管理人員，嚴(yán)格變更設(shè)計(jì)管理，控制預(yù)算管理，避免造成資源浪費(fèi)；最后，建立有效的控制變更實(shí)際投資的制度，對(duì)設(shè)計(jì)單位提出設(shè)計(jì)的實(shí)效性，以確保項(xiàng)目設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)性。

3.4整合業(yè)務(wù)流程，分類管理鐵路建設(shè)，對(duì)項(xiàng)目實(shí)行信息化管理，加強(qiáng)合同管理

在鐵建項(xiàng)目管理上引進(jìn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，融合鐵建項(xiàng)目管理的各個(gè)層面、各個(gè)方面的業(yè)務(wù)，采用模塊化技術(shù)提高各個(gè)系統(tǒng)之間的通用性和兼容性，以適應(yīng)不同項(xiàng)目、不同主體的業(yè)務(wù)需求。同時(shí)對(duì)傳統(tǒng)的管理模式進(jìn)行創(chuàng)新改造，對(duì)管理層次進(jìn)行扁平化再進(jìn)，拓寬管理幅度。此外，強(qiáng)化合同管理，加強(qiáng)管理的規(guī)范化，嚴(yán)格按照合同規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行項(xiàng)目管理。

4結(jié)束語