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英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管單位：中國民航飛行學院
主辦單位：中國民航飛行學院
出版周期：雙月刊
出版地址：四川省廣漢市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1009-4288
國內刊號：51-1589/U
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發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1990
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關鍵詞:低空風切變 微下沖氣流
中圖分類號:V212 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,國際航空界和氣象界已經公認的微下沖氣流是危及飛機低空飛行安全的最重要因素之一。
多起空難事故表明,微下沖氣流對民用和軍用飛機的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國際機場,一架B-727飛機著陸時墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍首就是微下沖氣流。從1968年至1986年間,美國航空總死亡人數中約有40%死于低空風切變事故。經美國國家研究委員會(NRC)1983年確認的與風切變有關的51次飛行事故中,65%的風切變事故與雷雨有關,且通常都會有微下沖氣流。
1 低空風切變的基本概念
1.1 低空風切變的定義
風切變(Wind Shear),即風的變化,是指空間任意兩點之間風向和風速隨位置和時間不同而突然變化。
低空風切變是指發生離地高度在600m以下的風切變。按照低空風切變的物理原因,低空風切變可分成峰面風切變,與地面強風有關的風切變以及與對流風暴有關的風切變。對流風暴形成的風切變對空中交通危害最大,表現為對流形式的下沖氣流。
1.2 微下沖氣流的形成原因
微下沖氣流的形成與人們常見的雷暴云有關。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關。上升氣流在其上升和上沖的過程中,從高層大氣中獲得水平動能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動能變為位能(表現為重冷的云頂)而被儲存起來。一旦云頂崩潰,位能又重新變為下沉氣流的動能。重冷云頂的崩潰取決于雷暴云下颮線的移動。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區移動。隨著颮線遠離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內部的蒸發,同時,這個下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動量,而迅速向前推進。這樣,形成的下沉氣流到達地面時,就可以形成微下沖暴流。
1.3 微下沖氣流的特點
微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風切變為主要特征的綜合風切變區。由于在水平方向垂直運動的氣流存在很大的速度梯度,也就是說垂直運動的風速會出現突然的加劇,就產生了特別強的下降氣流,猶如一股強烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續時間只有1min～5min。根據風速的大小,把垂直向下的風分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風速超過17.88m/s的風。有時,直接按垂直風速劃分。當垂直風速大于3.6m/s(離地面91m高處)時稱之為下沖氣流（如圖1）。
2 微下沖氣流對飛行安全的影響
微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強烈的上升氣流。當飛機在低空穿越微下沖氣流的時,會先遇到逆風,后是順風,因而會引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來分析,假定著陸未受風暴影響時,飛行員按預定的下滑航跡角和空速降飛機配平,當飛機穿入暴風區,遭遇逆風,飛機相對空速增加,使全機升力增加,于是飛機開始偏離預定下滑航跡上升。為使飛機回到預定航跡,飛行員通常推桿和關小油門企圖使飛機減速和低頭。當飛機繼續前飛近暴核中心時,受側風和垂直風越大,但逆風逐漸減小至零。穿過中心后,水平方向的風變成順風且越大,飛機的相對空速越小,全機升力隨之減小,飛機迅速掉高,偏離預定航跡俯沖。為了增速和使飛機回到預定航跡,飛行員會加大油門和拉桿使飛機獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運輸機的發動機時間常數很大,從小推力狀態增至大推力狀態約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進一步拉桿。這是,由于側向也要糾偏,如果操縱過度就可能使飛機失速,升力進一步減小,飛機失控而墜毀。
3 結語
本文介紹了微下沖氣流的特點、形成原因。分析微下沖氣流對飛行安全的影響。由此可見,缺乏應對該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險的。為了安全起見,建議氣象進一步展開研究探測和預告微下沖氣流的技術。
參考文獻
[1] 肖業倫,金長江.大氣擾動中的飛行原理[M].國防工業出版社，1993.
[2] 朱上翔.飛機穿越微下沖氣流風場著陸的運動特性[J].飛行力學，1987(4).
論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。
2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業務水平低
一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。
2.2 提高個人素質
1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結 論
綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)
孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
論文摘要：社會經濟的發展推動航空事業的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。
2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業務水平低
一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。
2.2 提高個人素質
1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結 論
綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。
參考文獻
[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業管理，2010(3)
[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
關鍵詞：慣性導航，陸基導航，星基導航
0引言
導航是一種為運載體航行時提供連續、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。
自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，部分擺脫了天氣、季節、能見度和環境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業的發展。
20年代70世紀發展起來的信息技術使導航技術呈現了新面貌。衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發展的又一股強大動力。
1民航導航技術的現狀
1.1支持航路的導航技術
1.1.1慣性導航系統
從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統或設施的支持，無法實現自主定位和導航，限制了航空的發展。首先，軍事上對導航系統提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續性好，導航參數短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。
20世紀70年代后，由于數字計算機的使用和寬體飛機的發展，INS也開始了大發展階段。由于INS具有許多陸基導航系統不具備的優點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發散的，不能單獨使用，在現代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。
1.1.2陸基無線電導航系統
陸基無線電導航盡可能把整個導航系統的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區域導航要求，ICAO現在更多的采用DME/DME支持航路的導航。
1.1.3星基導航系統
GPS是投入運行最早，一直穩定工作的星基導航系統，而且一直在不斷的創新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛星導航系統在做改進和新研制的衛星導航系統在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業，是了解現代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統（WAAS）和機載增強系統（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區域增強系統（GRAS）。
1.2終端區進近引導技術分析
1.2.1大規模應用中的ILS系統
ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現在裝備的絕大多數系統只能達到I類標準，只有少數系統性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。
在較早期裝備的ILS系統中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規定，DME/N的系統精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。
1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統
助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統的應用，現在的助航燈光系統更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統本身也在不斷的發展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現在的助航燈光系統更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統（簡稱），能夠實現對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。
1.2.3發展中的局域衛星增強系統
為了將GPS用機的精密進近和著陸，FAA在1994年以前主要著力于發展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數據經處理后，產生視界內GPS衛星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數據鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統的四性有明確且嚴格的規定，LAAS必須滿足。
按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區區域導航（RNAV）需要。
2導航技術的未來發展分析
2.1 GNSS發展分析
以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。
但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現全球定位導航的星基技術。
在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數以萬計的飛機在儀表著陸系統、GCA、微波著陸系統和其他的陸基系統的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。
2.2新型導航技術的研究
地形輔助導航：地形輔助導航系統基本上是一種低高度工作的系統，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。
視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數據、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。
3小結
以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統，但備份系統仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統將有可能采用類似現在的羅蘭-C系統作為航路導航的冗余配置，而終端區和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優點非常顯著，一方面冗余配置系統的多功能和多用途，將是整個系統成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。
【參考文獻】
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【關鍵詞】 通航飛行員；薪酬管理；薪酬激勵；現狀；優化策略
隨著通航產業的蓬勃發展，通航企業如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發飛行員的積極性，已成為通航企業的“成長煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡稱“CF公司”）為實例，通過對CF公司飛行員薪酬管理體系進行剖析，結合薪酬管理理論，提出一些優化建議。
一、薪酬管理的涵義
薪酬管理，是指管理者對員工報酬的支付標準、發放水平、要素結構進行確定、分配和調整的過程。
全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認為應把工資、福利、津貼、晉升機會、工作環境、工作成就感、個人因素等薪酬元素統一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對非貨幣需求的要求。
現代企業薪酬管理有三大目標：一是吸引和留住實現公司戰略目標的優秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創造高績效；三是努力實現組織目標和員工個人發展目標的協調。
二、CF公司飛行員薪酬管理現狀
1、飛行員薪酬管理現狀
CF公司自2010年起，推行崗位績效工資制度，初步形成了工資總額與公司經營協調發展的動態調節機制。
（1）薪酬結構。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎工資、崗位工資、飛行津貼、基礎小時費、崗位補貼、績效工資、年終獎金等構成，占總收入的80%左右。
飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時補貼、安全獎、項目提成等，占總收入的20%左右。
（2）考核體系。CF公司飛行員績效考核以“業績為重、兼顧能力和態度”為原則，考核指標分為工作完成情況、制度執行、學習成長和工作態度等四個維度10個考核指標。
2、薪酬管理存在的問題
CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現代企業薪酬管理理念，具有一定的激勵作用，但仍存在一些突出的問題。
（1）薪酬管理體系缺乏戰略性。CF公司在制定薪酬體系時，沒有進行薪酬調查，只是估測市場大致行情，薪酬水平的確定科學性不足。同時，沒有把飛行員的薪酬管理單獨作為課題來研究，尤其是未對骨干飛行員的薪酬待遇進行具體問題具體分析，嚴重挫傷了其工作積極性，影響了企業總體戰略的實現。
（2）薪酬體系設計缺乏激勵性。CF公司飛行員薪酬管理和績效考核沒有很強的關聯性。固定薪酬受年資、職級的影響過大，而績效工資和獎金的發放沒有和績效考核結果嚴格掛鉤，導致動態薪酬靜態化，缺乏激勵性。
（3）薪酬結構不夠合理。薪酬結構一般分為固定薪酬、浮動薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結構不合理主要表現在：一是薪酬結構復雜，薪酬科目眾多，不夠系統；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。
（4）績效考核制度不完善。CF公司在飛行員績效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現象，績效工資、飛行津貼、年終獎金差距拉不開，影響了優秀飛行員的工作積極性和穩定性，而后進的學員、副駕駛缺乏壓力。
從10項考核指標中可以看到，績效考核偏向于養成教育，對飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業戰略轉化為飛行員的日常工作。
（5）職業發展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對飛行員的職業發展通道有所考慮，但只是簡單地按照民航的標準將飛行員分為學員、副駕、機長、教員四個等級，沒有考慮同一等級內部的差異，比如機型差異、技術能力差異等。
三、CF公司飛行員薪酬管理體系優化設計
為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結合現代企業薪酬管理理論和CF公司實際情況，對CF公司薪酬體系進行優化設計。
1、科學確定薪酬管理策略
（1）薪酬管理應服從于企業的經營戰略。目前，CF公司處于轉型發展階段，而資深機長、航線飛行員非常緊缺。在企業經營效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調整到行業平均水平或略高的程度，并考慮企業對飛行員服務年限的期望，以提高飛行員對企業的忠誠度。
（2）建立一套與社會平均工資增長率、公司效益增長率相掛鉤的薪酬增長機制，將飛行員的個人收入與公司效益增長水平、當地社會經濟發展水平緊密結合起來，發揮薪酬激勵作用的同時，讓飛行員感受到與企業的共同成長。
2、合理規劃薪酬結構
按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會導致飛行員的不滿意。浮動薪酬屬于激勵因素。因此，在制定薪酬結構時，要合理規劃保健因素和激勵因素的比重，提高浮動薪酬比例，以調動飛行員的積極性。
（1）提升績效工資比例。將現有工資性的津貼補貼科目適當簡化合并。比如，將飛行員基礎小時費和飛行員特殊津貼合并，納入績效工資進行考核管理。
（2）飛行小時補貼對飛行員的收入影響較大，激勵效果會比較明顯。因此，可以將原有的項目利潤提成、安全獎取消，統一合并為飛行小時補貼。
（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業增加額外負擔的同時，給予飛行員充分的自利，增強福利薪酬的激勵性。
3、優化職業發展通道
飛行員在職業生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關注職業生涯的發展以及自身價值的實現。因此，要有效地規劃飛行員的職業通道。
（1）建立雙重職業發展通道。CF公司可將飛行員成長通道規劃為兩類：一是按照“學員、副駕、機長、教員”從單一機型到多機型的技術成長道路；二是按照“學員、副駕、機長、部門領導、公司領導”從技術到管理轉型的發展道路。通過建立管理和技術雙重職業發展通道，來滿足不同價值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業上獲得提升。
（2）細化飛行技術等級設置。按照飛行員技術職稱、所飛機型、飛行小時數將飛行員的技術等級進行細分。副駕駛和機長可分為A、B、C 三類。教員可分為初級教員、中級教員、高級教員等。這樣，對飛行員的實際技術能力和技術水平有著更為直觀的評價。
4、加強績效考核管理
（1）完善績效考核體系。對飛行員的考核，可采用關鍵績效指標（KPI）來實現。通過 KPI分解，將企業戰略目標和業務重點落實到每一個飛行員，促進企業和員工績效不斷提升。
（2）注重考核結果應用。要將考核結果與薪酬管理嚴密掛鉤。對于考核結果優秀的飛行員要進行獎勵，比如發放獎金、表揚、安排擔任挑戰性的工作、給予學習和成長的機會等；對于考核結果較差的飛行員要進行懲罰，比如批評、扣除獎金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發飛行員的上進心和責任感，又能降低企業的人力資源成本。
5、實施全面薪酬管理
CF公司要建立多元化的激勵機制，將物質激勵和精神激勵有效結合，樹立全面薪酬管理理念。
（1）注重培訓教育激勵。馬斯洛的需要層次理論表明，當人的生理、安全、社交等需求得到滿足時，其就不再是激勵因素了，而尊重和自我實現變成最主要的激勵因素。飛行員在工作的過程中，當其在薪酬、工作環境等方面得到滿足時，大部分人希望不斷提升自己。根據一項對航空公司的問卷調查結果，76.2%的人認為企業教育培訓不到位。因此，要加強對飛行員的培訓教育，通過理論學習、技術培訓以及不同機型交叉改裝培訓，使每位飛行員達到一專多能。
（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質激勵外，柔性的企業文化亦是一個重要的激勵手段。通過企業文化培訓、敬業模范、文化標兵評選等活動，引導飛行員用業績來踐行企業戰略和文化理念。將企業文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業綁在一起，使企業不會因為市場效益的波動而造成飛行員的流失。
（3）建立情感激勵機制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊伍各種信息的機制，來疏導飛行員的民意，及時處理飛行員與企業的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時關愛。CF公司應充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實際情況，合理安排出差。平時多關注飛行員的身心健康和生活狀況，及時幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個環節。
總之，薪酬管理是企業管理的關鍵所在。通航企業必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實有效的激勵措施，提高飛行員滿意度和忠誠度，更好地激勵飛行員的積極性，從而推動企業的健康持續發展。
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【關鍵詞】 飛行技能 養成方法 技術型
目前，國內外對行技能培養的研究，都已經有了一定的成果。其中對于技術性技能，除了加強在空中對行機動動作精確性的控制，相關程序、法規的運用外，大多數飛行院校傾向行模擬器運用[1]。比如，在教授一項新科目時，現在模擬器上進行訓練，知道操作達到了一定的標準，才能讓你上飛機。還有，當學員在飛機上的操作不過關，教員認為其無法繼續在飛機上完成課程，就會讓學員回到模擬機上，繼續打磨其技術。然而，對行技能的養成，是一個長期的、持續性的工程。
1 技術型飛行技能簡介
1.1 技術型技能定義
技術型飛行技能是指飛行員順利完成飛行任務所必需具備的、精確熟練操縱飛機的一系列技術性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飛行狀態控制等諸多要素。航線駕駛技術型技能是飛行員對飛機航行狀態的認知判斷以及在具體飛行情境中的各種行為反應。
飛行員在起飛、爬升、巡航、轉彎、進近、著陸等各種飛行任務中對飛機的控制，可以從飛行員在空中是否能夠維持一定的姿態、速度、高度、航向、穩定性進行判定。
1.2 技術型技能養成方法
在初期的飛行訓練過程中，航校對于技術型技能的培養，主要通過模擬器結合實際飛行訓練來進行：在目視飛行訓練的起始階段，航校會讓學員在模擬器上練習基本的機動動作：起飛、爬升、平飛、轉彎、下降和著陸。得到帶教教員認可，覺得學員可以安全地進行實際操作訓練的時候，就會讓其上機。到學員即將進行轉場飛行時，教員會安排學員進行進一步的模擬器訓練，然后才上真機進行實際的轉場飛行訓練。[3]
2 非技術型飛行技能簡介
在很長一段時間內，飛行員普遍地認為，只要練好“一桿兩舵”的飛行技術就能基本駕駛好飛機并保證安全。[4]但是，從近幾年來的飛行事故中可以發現，三分之二的飛行事故涉及人的因素，這些因素不是技術原因，而是由于人們在溝通、合作和決策等方面出了問題。在研究中發現，相對于技術因素，非技術因素對飛行安全的影響更大。
所以，改善飛行員非技術技能是保證民航安全的重中之重。徹底掌握非技術型技能的特點，了解飛技術型技能養成的方法，并把之與實際相結合，才是改善安全的前提。
2.1 非技術型技能定義
非技術型技能的定義有很多。其最初是由歐洲聯合航空局為解決非技術技能和技術技能有何區別，以及如何評價飛行員的非技術技能兩個問題而提出來的。航空局內的非技術技能研究小組根據類的獨立和簡化原則，提出了非技術技能系統，認為非技術技能主要包括四類技能：情境意識、決策、領導與管理技能、合作技能。[2]
非技術型技能對于復雜社會技術系統的安全控制尤其重要。有研究人員總結了復雜社會技術系統的四個特征：系統越來越復雜和危險；系統越來越多的縱深防御設施；系統越來越自動化；系統越來越不透明。在這種復雜的環境中員工以團隊形式與技術設備交互作用。安全是動態的，人誤不可避免，系統始終處于各種內部的、外部的、預期的、意外的威脅包圍之中。例如在飛行過程中，從威脅出現到最后消除關鍵是機組的處置方式，需要機組成員對隱患與失誤有效地進行交叉檢測，準確、迅速地交流信息、及時地采取應對行為并對決策進行評價。而良好的非技術型技能有助于這一過程的順利完成。
2.2 非技術型技能養成的意義
民航飛行員非技術型技能訓練的目的就是為了提高人的“性能”，已經有很多事例說明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在認識到非技術技能中情境意識、決策、領導與管理技能、合作技能四項因素特點的同時，也應考慮怎樣基于這些特點設計針對性的訓練來提高民航飛行員個體和機組的“性能”。針對民航飛行人員建立非技術技能培訓體系是對飛行員進行系統訓練中的重要一環。民航相關機構與航空公司應該給予非技術技能訓練更多的重視。
2.3 非技術型技能養成方法
有研究人員已經指出，非技術型技能訓練的最終效果是達到安全、高效和舒適的飛行目的，其次要目標是實現機組的認知、情感和心理學目標。訓練內容應該包括：與人的因素有關的事故統計和分析，人的信息加工，個性類型，處境意識，厭倦或疲勞以及警覺性和應激性的管理，工作負荷管理，在機組內的有效交流，操作者的標準操作程序，任務分工，交互監視，相互支持，檢查單的使用和做出決策。訓練的具體目標是強化機組的群體意識，形成和發展飛行人員的領導能力、交流能力和決策能力，培養飛行人員的處理應激、解決沖突、良好的處境意識以及注意力分配和轉移的能力。
目前，國內已有幾家航空公司開展了CRM訓練。國航使用全任務飛行模擬機和計算機基礎訓練器對飛行員進行培訓，在非技術技能訓練方面開展了部分工作。中國民航飛行學院的飛行教員通過CRM教學實踐在非技術技能訓練方面做了很多研究，發表了一些研究論文。在上海東方飛行培訓有限公司里，也有著系統的CRM培訓，同時CRM培訓已經貫徹到飛行員培養流程的各個階段。從ATPL差異理論培訓開始，到新雇員、初始改裝培訓等，都涉及到CRM的培訓。國內民航領域許多學者圍繞飛行員非技術型技能的訓練相關課題進行了很多方面的研究，提出了一些相對來說卓有成效的方法，但大都只是對非技術型技能領域的部分內容的研究和應用，缺乏系統性和全面性，還沒有形成一個系統、科學、完整的理論和實踐體系。
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[關鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近幾年來，隨著我國民航事業迅猛的發展，空中交通流量增長較快，現有的空域結構、網絡布局、通信導航設備等難以適應空中交通流量的快速增長，擁擠現象不斷產生。為了解決空中交通流量持續增加而引發的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經成為當務之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的機場和空域資源，使其發揮最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制發現某地點或者區域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理。可見，流量管理的核心任務就是保證流量于容量的平衡，防止出現飽和，這就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基礎上發展起來的，兩者基本目標是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現手法上已經有了比較大的區別：
（1）流量控制在航空器起飛后才發揮作用，主要采用空中調速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區別。
（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調整流量的同時，也利用調整程序、增開扇區、調整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現流量管理的目的。
2 機場容量概念
按機場的規劃來說，容量定義可以細分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內，可實際服務的航空器的架數，它包含了可以接受的范圍內一定數量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內，根據可以接受的最大延誤和持續請求，可以服務航空器的最多架數。其中，持續服務清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務。這兩種定義最大不同在于，服務請求是否持續不斷的，最大容量也就是單位時間內空管系統可以同時提供最大的服務數。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關，故可以作為評判空域提供服務能力的標準。
3 空中交通流量管理策略
飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。
先期流量管理，即戰略流量管理，規劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據以往的歷史數據以及對下半年情況的預測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網絡的擁擠區域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負荷。包括對全國和地區航線結構的合理調整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協調。其目的是防止航空器在某一地區或機場過于集中和出現超負荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。
飛行前流量管理，即預戰術流量管理，是指當發生天氣惡劣、通信導航雷達設施故障、預計扇區或區域流量超負荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導空中交通，維持正常飛行秩序。規劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規劃范疇。對預激活的航班計劃進行調整，使其按照規定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結果是每日的ATFM的航行通告。
實時流量管理，也就是戰術流量管理，是指當飛行中發現或者按照飛行預報將要在某一段航路、某一區域或某一機場出現飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區時刻或者限制通過某一導航設備上空的時刻，安排航空器空中等待，調整航空器速度等方法，控制航空器按照規定間隔有秩序地運行。規劃的時間范圍是飛行當天。在飛機實際飛行的當天，起飛前屬于戰術流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責任，但輔助的決策程序如終端區的優化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。
4 小結
（臨沂大學機械工程學院，山東 臨沂 276000）
【摘 要】針對一種復合材料構成的航拍用八旋翼飛行器進行了研究。研究了八旋翼飛行器的結構優化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增加其續航時間。
關鍵詞 復合材料；八旋翼飛行器；結構設計
作者簡介：張成茂，博士，臨沂大學機械工程學院，講師，在國內外核心以上期刊發表學術論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國家發明專利7項，實用新型專利1項。
0 引言
復合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術的不斷開發，越來越多的復合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對一種復合材料構成的八旋翼飛行器進行了結構設計。
1 八旋翼飛行器外形結構設計
傳統八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機、電調和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風性和適應性不強[1-2]。
為了提高八旋翼飛行器的抗風性和續航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復合材料的壓膜成型技術，制作出機身質量輕，抗風性強的八旋翼飛行器結構。該一體式結構可有效減少自然因素對飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機械及電子設備。再根據八旋翼每個翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉特點，在受力較大的部位進行加強處理，保證該飛行器機身具有的安全系數。設計出的八旋翼飛行器主要結構如圖1所示。
2 八旋翼飛行器參數選擇
本文根據表1的參數進行了八旋翼飛行器的設計。
由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉動慣量對飛機的控制干擾，應使飛行器繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距盡可能小。
根據八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復合材料通過壓膜成型使整個機身實現一體化，采用芳綸紙蜂窩復合材玻璃纖維及碳纖維等材料進行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機體之間采用復合材料膠結工藝，制作出結構強度高、整體質量輕的一體式八旋翼機身[3-4]。
3 能源和動力裝置選擇
正常情況下，一個高效率的電機效率值在12g/w左右，一臺額定功率300w的電機，最大拉力3.6kg。一臺八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務載荷只剩14.6kg。飛行器的動力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個相同的子系統成對稱均勻分布，為了實現飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機作為動力，該電機的特點是扭距大且效率高。電機的型號為颶風新款C411KV400，根據電機的電流、拉力等選擇能達到最高效率的螺旋槳型號。
通過選定的電機在不同的轉速、不同的螺旋槳與不同的電機功率下測得電機的功率、升力和效率之間的關系，選擇產生最高效率的螺旋槳型號：APC15*4，具體參數如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續航性。
4 結束語
本文針對八旋翼飛行器結構設計和材料選擇不合理導致續航時間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結構優化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增強其結構強度，增加其續航時間。
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