時間：2023-03-30 11:36:58
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇鐵路技師論文范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
系統組成
系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。
系統特點
智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。
系統關鍵技術
本文作者：牛建偉工作單位：中鐵七局集團鄭州工程有限公司
冬期施工中關于混凝土的各項技術措施
（一）混凈土攪拌冬期施工中的混凝土原材料需要在攪拌的時候進行加熱，經過計算在溫度低于8度的時候，只需要進行加熱就可以滿足溫度的需求，但是在溫度低于零下8度的時候就需要把原材料放在一個封閉的空間之內，然后在房間內進行供暖的方法來提高原材料的溫度以保證其溫度可以滿足要求。其中對于溫度的規定，首先對于拌合水來說其溫度要求準確并且其供應應該及時，這樣才可以保證混凝土的坍落度可以保持一致。在施工時要讓拌合物的溫度保持一致，這就需要我們對水的加熱溫度經常進行調節。其次，在冬期對混凝土進行攪拌時，對于投料的合理順序應該和材料所需要的加熱條件互相適應。應該首先投入加熱水以及骨料，等到攪拌一定時間之后等溫度降低到40度時，再投進水泥進行攪拌，直到規定的時間。在進行投料的時候，一定要注意不可以把帶有冰雪或者凍團的骨料加入到攪拌機內，因為一旦這些帶有冰雪以及凍塊的骨料進入攪拌機內時就會給拌合物的溫度帶來非常大的損失，并且如果這些凍快如果其直徑大于8厘米的話是很難在攪拌機內進行粉碎的。最后就是對拌合站的料倉和輸送等都需要進行封閉式的保溫處理，或者是通過設置熱水罐、火爐等進行保溫。（二）混凝土運輸為了防止在運輸的過程之中出現混凝土的塌落度出現變化，就需要對運輸工具進行嚴格挑選，要讓運輸工具可以具有保溫防風的功能，并且還應該做到嚴密、不漏水等，梁場采用混凝土攪拌車運輸混凝土，要保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析。其次對混凝土攪拌車采取保溫隔熱措施。第三當罐車到達澆筑現場時，使罐車高速旋轉20~30s，再將混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐車應該采用篷布以及土工布來進行包裹以盡可能的減少在中間會出現的倒運環節，可以有效的縮短運輸的時間，這樣可以減少在運輸過程中混凝土熱量的散失。（三）冬期混凝土的澆筑在冬期進行混凝土的澆筑之前要首先清除在模板以及鋼筋上的冰雪或者污垢等，澆注之前應該采取防風和防凍等保護措施，在模板的底面以及側面直接接通蒸汽來有效的對模板進行預熱和保溫工作。在頂面搭設棚架或者混凝土澆筑采用從中間向兩邊全斷面的防風就可以有效的減少混凝土在這個過程中的散熱面積來進行保溫工作。
冬期施工的保證措施
首先是在質量上的保證措施。主要包括以下幾點：首先是要建立一個完善的質量保證體系和管理制度。其次就是完善質檢以及實驗體系，要嚴格的執行三級檢驗制度。再次就是加強對于施工過程的控制。其次就是安全的保證措施。包括：對于養護的管路以及設備要一周檢修一次，并且設備要安排專門的工作人員來進行負責，嚴防火災等。最后就是要求所有的工作人員都應該注意自己的安全問題，負責高空作業的人員要系好安全帶并且穿防滑鞋，工作人員上下支架的時候要謹慎小心，加強個人安全防護工作來避免事故的發生。鐵路的簡支箱梁預制的施工最主要的就在于對混凝土溫度的控制，并且這個溫度的控制主要包括了對混凝土原材料以及施工中各個環節的具體管理和控制。希望本文的介紹對于實踐有較好的指導意義。
在編制既有線施工的施工組織設計時，要突出既有線施工的特點，在鐵路行車與施工相互干擾、確保運輸暢通無阻及保證施工安全的情況下，要妥善安排好施工項目的先后順序、施工技術方案與工藝流程，提出慢行或點內施工的要點計劃。編制原則是施工對運輸的影響少、能保證安全與運輸能力不降低，設備管理單位支持，尤其是運輸部門的支持，施工方案能便利施工(能封閉、不預鋪;能就地、不插入)。編制要點如下:
1)對不受既有線影響與干擾的施工內容提前安排施工，盡早完成，為下一步施工創造條件。
2)過渡工程提前安排施工:如修建施工便線，架空線路作業，設置S曲線等。
3)對運輸能力影響小的施工內容提前安排:如施工地段處于安全線或是貨物線范圍，拆除或插入單組道岔施工。
4)先期完成的施工內容能為后續施工提供便利或提高運輸通過能力，則提前安排。
5)每項單位工程都做要有專項施工方案作為總體施組的支持性文件;每次點內施工都有施工安排，作為技術交底與點前施工準備會議的材料。
6)節點工期貫徹各專業配合協調一致的原則:線下工期服從線上安排，四電工期服從土建安排。既有線施工，尤其是站改施工是一個系統性、綜合性與專業性很強的施工，因此施工組織設計具有階段性與連續性特點，施工次序分明，前后不能顛倒，站改施工要分若干步驟才能全部完成，要按以上六點要求統籌兼顧，使施工組織設計科學合理，有效指導施工。
2既有線施工的現場管理
既有線施工，鐵路總公司、鐵路局都有相應的《營業線施工安全管理辦法》，這個辦法是既有線施工的行為準則，各級管理人員應熟悉文件要求，認認真真執行，并將這些規章制度貫徹落實到施工現場，使施工合法合規。在施工技術措施層面，要扎扎實實做好下面重點工作:
1)參與既有線施工的各類人員都得進行既有線施工的安全培訓，安全員、駐站聯絡員、防護人員必須經培訓合格后持證上崗。這樣的培訓要在施工全過程不斷進行，按要求即使新來一個施工人員也應對其培訓后才能上崗。
2)每一個作業現場(工點)必須有如下正式職工進行現場監管:施工現場負責人、施工技術人員、安全防護員(配齊安全防護用品)，人員身份應有標識，做到民工干活必須有正式職工帶領。
3)既有線的施工方案必須交底到施工班組，施工現場必須有批準的施工方案供檢查，要點施工時必須有命令號。
4)機械設備在既有線施工是最大的安全隱患，因此，裝載機、挖掘機、吊車在既有線施工作業時要實行“一人一機”監控制度。
5)地下開挖作業前必須探明電纜位置，若開挖電纜要采取人工開挖的方式，嚴禁使用機械開挖，并應在產權單位的配合下施工;對探明的電纜進行安全防護后才可進行地下開挖施工。
6)既有線施工作業前，應采取軟、硬隔離措施將施工現場與既有線分開，并經常進行維護確保隔離設施處于完好狀態。
7)對既有線設備有破壞或施工作業危害行車安全時，必須設計《既有線加固防護方案》并報設備管理單位批準。在沒有對既有線進行加固完成之前，不得開工設計施工的內容。常見的對既有線進行加固的方法有:抗滑樁、鋼板樁、擋墻、沉箱、架空線路、堆土回填等。
8)運輸車輛在既有線旁作業或調頭必須有人監控，火車通過時，應停止作業和行駛。做好以上幾點，基本可消除施工現場較大安全隱患。其實核心只有兩點:即防止人員、機械設備、物資材料侵限與保持既有運營設備的完好。看似簡單，做起來難，必須嚴格管理，真抓實干，落實到位，才能產生實效。對于發現的危及行車的不安全隱患要立即處理，決不能拖延;施工現場負責人有決定權。另外，強調以下施工計劃的嚴肅性，要求行車慢行或點內施工的計劃按鐵路局《營業線施工安全管理辦法》執行，項目部還必須掌握每天在既有線施工的工點、作業內容與管理人員情況，每個作業隊要在前一天將施工計劃報項目部備案，不報也按黑施工對待，以利掌握施工動態和進行施工管理。
3既有線施工的現場組織
在施工組織設計獲得批準及需要的加固措施實施后，安全配合協議已簽訂并在安全配合人員到場、取得開工命令的情況下，既有線的現場施工方可展開。施工順序為:先線下、后線上;先站外、后站內。線下施工主要為橋涵接長與路基幫寬，難度大的是橋涵接長，在工期許可的情況下，橋涵接長宜分批逐點開工、速戰速決，貫徹快速施工的原則并盡可能避開雨季施工。千萬不可因施工準備不充分、人員設備等資源配置不到位拖延工期，造成不安全因素增多，加大管理跨度。路基幫寬施工到與既有線路肩平齊時應加強施工車輛的管控，做好物理隔離防護;采用機械刷路基邊坡宜在路基下面進行，不宜在路基面進行，以確保列車行車安全。線下施工單位有義務向線上施工單位與四電施工單位提供線路中線與水準點，其中曲線五大要素、道岔中心要用混凝土包鋼筋芯埋設，在監理組織下辦理交接手續。線上施工單位在辦理完成線下交接并復測后，應做好施工材料的準備，在軌料到齊、機具進場、施工人員到位的情況下，先施工不受既有線影響的站外施工內容，站內施工要按批準的施工方案與規定的施工程序申請施工計劃，分步驟進行點內施工，直到完成最后一次施工。有些項目的站改要對既有線路路基進行加固處理，施工時先要拆除線路后交線下施工路基，再返交線上進行軌道施工，所以要進行兩次交接。線上施工單位要選擇舊軌料與道碴的堆放場地和運輸通道，線下施工單位應積極配合。近幾年，既有線改造施工中，尤其是站場改造封閉要點，裝載機、挖掘機等大型機械的合理使用，大大地提高了施工工效。如用裝載機端混凝土枕，一次12根;用挖掘機布設鋼軌僅用兩人;線路撥接施工時用這兩種機械配合撥道、補碴更是節省了大量的人力與時間。
4體會與建議
1)既有線施工的項目，技術人員要精心研究制定施工組織設計與專項施工方案，安排專人落實方案的報批;安全管理負責人要依據批準的方案與相關站段簽訂施工安全配合協議;施工中要使施工作業人員強化“既有線設備有無批準的加固方案、加固防護方案是否實施、施工工點有無批準的施工方案、有無技術交底、有無施工命令、路局站段安全配合人員是否到場等，這些都具備才能施工的”安全意識。施工前檢查安全措施是否到位，施工中及下班后要檢查既有線路的穩定情況以及材料、機具堆放是否在限界以外，必要時設專人看守;要與路局設備管理單位做好溝通、協調，以利施工與竣工驗收。
（一）我國鐵路高速通信網絡建成投用
本世紀以來，我國鐵路緊跟國家政策號召和時代腳步，加強現代信息化建設。早在2010年，我國鐵路通信光纜已經在全國覆蓋面積超過了15.68萬公里鐵路，鐵路干線光纜覆蓋率達到96%，真正實現了光纜全方位地覆蓋，實現各地的鐵路信息聯網。如今在投建新線時，高速信息網絡已成為基本建設時的必備項目。
（二）運營管理信息技術推廣逐步深入
經過多年的發展，鐵路信息化從無到有，自鐵路運輸管理信息系統、客票預定與發售等系統建設投用后，使鐵路人真正感受到了信息科技的力量，而后大量圍繞車務、機務、供電、車輛及綜合管理的信息系統逐步投入使用，涵蓋了鐵路運輸組織、客貨營銷、經營管理的各主要環節，初步建成基層站段、鐵路局以及鐵路總公司三級信息系統數據庫及相應管理應用。
二、鐵路基層辦公室信息化建設實現模式
鐵路的健康持續發展離不開基層的支持，對于鐵路基層辦公室的信息化建設是鐵路全面信息化建設的必然要求。但是我國目前鐵路基層辦公室建設仍然存在一定的問題，仍然需要提出進一步的改善措施。
（一）建設基于SOA架構的信息平臺
我國鐵路辦公系統網絡建設已經初具規模，基層辦公室信息技術引用應該遵循“服務提供者、服務使用者和注冊中心”的SOA結構開展信息系統建設規劃，搭建更為經濟、適用、可擴展的網絡信息平臺，更好地將信息化建設應用到實際工作開展中。
（二）做好辦公自動化應用的推廣
根據鐵路信息化建設不斷深入的實際，鐵路內部基層辦公室可以根據自身需要購買、編寫辦公自動化軟件，不斷提升辦公自動化水平。所購買、編寫軟件必須符合實際工作需要，同時能夠基于SOA架構的信息平臺開展數據共享和流通，提升基層辦公室辦公效率及領導決策支持水平。
（三）強化辦公室信息技術人才培育
需加強對基層辦公室人才的培養力度，將崗位使用、薪資待遇與信息技術培訓考核掛鉤，吸收借鑒國際先進經驗，培養出專業技術水平更高、自身基本素質更為符合鐵路現代化管理要求的員工，將其引入鐵路基層辦公室中，更好地推動鐵路健康持續發展。
（四）建立科學配套的管理制度機制
1.1缺乏專業的管理人員隨著新的設備和機械被引進，鐵路機械設備的老式管理方法已經被淘汰掉了，新型機械設備的引入就使得我們不得不加強對專業的管理人才的培訓，鐵路發展的腳步已經越來越快，對管理人員的專業水平要求也是越來越高，很多的大型設備我們都是從國外引進來的，對于這些機械設備的操作和使用就需要專業的管理人員，因為機械設備的更新是很快速，所以我們對管理人員的專業要求也要相應的提高，基本水平已經不足以滿足我們了，管理需要更加專業的人才，設備管理也要涉及很多的領域，因此我們要組織員工對鐵路機械設備操作管理進行專業的培訓。只有全面的提高管理人員的專業性，才能使得鐵路機械設備管理更有保障、更規范。
1.2鐵路機械設備的技術壽命與經濟壽命間的矛盾問題我國鐵路機械設備的技術壽命與經濟壽命間存在著矛盾，鐵路建設中使用的設備都是比較大型的，在生產和制造的過程中都是很繁瑣復雜的，國家也要投入很大的科研經費，我們在大型設備購買的過程當中也會大批量的投入資金，這樣一來，我們對機械的使用壽命就會有很大的提升，大部分的大型設備可以運轉使用幾十年，在表面上看我們的設備性價比是非常高的，但事實上卻不是這樣的，我們的設備在使用的初期跟生產力能夠很好的保持一個平衡，但是隨著科技不斷的更新進步，漸漸的原有機械設備的能力已經跟不上施工的要求了，這樣就使得鐵路工程的整體質量跟不上，不利于我國鐵路的長期發展，所以我們一定要把機械壽命和實際的經濟效益緊密的結合，才能使我國鐵路得到更進一步的發展。
1.3鐵路項目目標管理和機械設備安全管理間的矛盾問題鐵路的項目管理是一個大目標，它的管理方向更具全面性，它能最大限度的提升施工的效率，它所要強調的是項目施工的進度，所以在設備的使用中要最大限度的利用機械設備。項目管理的目標就是質量、是進度、是效益，所以在施工的過程中機械設備帶來的工作負擔從機械設備的安全管理角度來看是行不通的，當前現狀普遍的存在機械設備超額負載，使用的次數太多了，這樣的現象使機械設備產生了一定的安全隱患。另外，我們從機械設備安全管理所處的地位來分析，它處在項目管理的最邊沿，不受施工單位的重視，不抓全面的鐵路施工一定會導致機械設備發生故障，從而影響鐵路施工的進度，所以要把鐵路項目目標管理和機械設備安全管理緊密的結合，兩者都是很重要的，不要小看機械設備安全管理。
1.4我國現有的鐵路施工當中所存在的機械設備安全問題我國現如今的鐵路施工當中所存在一些機械設備安全的問題，一方面，操作人員工作意識不強烈，大型機械設備的管理達不到國家要求的標準，在管理的基礎環節沒引起一定的重視,因為不受重視，所以對大型機械設備的管理就很容易出現紕漏，這樣的紕漏就變相成為了施工中的安全隱患;另一方面，尤其鐵路施工的環境是相對有特殊性的，這就為機械設備的管理加大了難度，鐵路建設的地點選擇都不是很好，大多數都是選擇在山間，很少有在平坦馬路上建設的，建設的自然環境條件不好，就對設備的保養和管理產生了很多的不利因素。
2我國鐵路工程施工機械設備安全的管理對策
想要增強鐵路工程的設備管理需要從多方面來入手，從多方面考慮我國當下的鐵路施工建設的具體情況，分析當中所存在的問題和，提高對我國鐵路工程機械設備的管理意識。具體來說，可以利用下面的幾個方面來進行改善我國當下鐵路工程施工機械設備中所存在的問題。
2.1協調統一鐵路項目管理與機械設備的安全管理機械設備的管理在鐵路施工中，根本得不到管理人員的重視，兩者之間得不到一個完美的共存，所以這就要求管理人員去完善機械設備的管理體制，與此同時還要做好相關管理人員的培訓工作，使機械設備的安全管理更加的規范和科學化。要在鐵路施工機械設備管理部門設立專門的負責管理人員，管理人員盡力去協調機械設備管理目標和項目管理目標的一致性，使它們之間不再有矛盾生成。而且要對安全施工過程當中的機械設備做好管理計劃工作，加強對管理人員和操作人員的培訓力度，這樣才能確保機械設備能夠正確安全并且穩定的使用，延長了設備的使用壽命，同時還要加大監督檢查力度，只有這樣才能全面提高接卸設備管理在鐵路工程項目管理中的地位，協調統一鐵路項目管理和機械設備的安全管理。
2.2排除存在的安全隱患，最大的發揮機械設備的性能對大型的機械設備要進行嚴格的檢查，因為機械設備的陳舊和老化都會在施工當中形成嚴重的安全隱患，這樣的問題對工作人員的人身安全和鐵路工程的進度都有很大的影響，管理人員絕對不能夠疏忽大意，要有專門的部門和人員對這些機械設備負責，責任下發到個人，每一個環節都不能出現錯誤，如果在檢查中發現安全隱患，就要停止使用，盡快的排除安全隱患。鐵路機械設備在使用之前一定要先熟悉它的安裝和使用說明以及相關注意事項，要對設備的質量安全做細致的檢查，在檢驗合格之后才能投入到施工當中進行使用。對鐵路機械設備要進行定期的保養和檢查，發現問題要馬上維修，一定要排除機械設備的安全隱患，從而提高機械設備的安全性能。
3結語
1安全技術措施、方案不全面
缺乏針對性、不具指導性從目前鐵路施工的現狀來看，有一部分的鐵路企業在施工的過程中，沒有嚴格根據工程的施工特點、施工環境、危險源的辨識等進行施工方案和安全技術措施編寫和制定，他們而是根據設計文件中的部分指導性施工組織設計的內容進行制定的，甚至又有一部分的企業知識簡單的摘錄了幾條現在執行的規范和標準，根據沒有起到什么任何知道安全生產的作用，這樣就不能夠有效的預防安全事故的發生。造成這些問題的原因有很多，其中危險源的辨識和監控管理使其主要的原因，在對危險源進行控制的時候，每一個單位或者部分的分項工程進行施工之前，一定要根據資料以及施工現場的具體情況，對危險源進行準確的辨識，并且對其進行風險評價，這樣就可以形成危險源清單，從而就可以方便安全技術措施、施工方案的編寫和制定。
2施工計劃臨時變更
一個工程項目要想成功，就必須制定一個切實可行的施工計劃。在工程項目施工計劃制定完之后，有時候會對施工計劃進行臨時的變更，這樣就會造成很多安全問題的出現。同時在施工的時候，由于涉及的很多施工單位和各個等級的施工人員，如果臨時對施工計劃進行變更，就不可能每個人都能夠及時的了解變更的具體內容，這樣他們還是會按照以前的施工計劃進行施工，從而就嚴重影響施工的安全，造成嚴重的安全事故。
3缺乏實用可行的應急預案
在對鐵路施工進行安全管理的時候，作為有關的管理部門，一定要嚴格的監督和管理施工的具體方法、施工流程以及施工人員的安排情況。一般情況下，對于突發事件，作為施工單位要及時的做出準確的處理，并且要按照施工的急預案進行實施。但是現在很多施工單位制定的應急預案都缺乏一定的靈活性，并且沒有嚴格按照施工的具體流程進行操作，這樣在實際的施工中，對于突發事件，傳統的緊急預案就無法發揮其應有的職能和作用，從而就造成了意外安全事故的發生。
二加強鐵路施工安全管理對策
1強化方位性安全管理現階段
在鐵路施工中，影響施工安全的因素有很多，所以在進行鐵路施工安全管理的過程中，必須要對一些重要的影響進行分析全面的分析，并且將其進行全方位的管理和落實，從而才能保證鐵路施工的安全。
(1)加強部門間的協調化
鐵路工程在施工的過程中，由于具有復雜性、難度大以及流程制約性的特點，所以一定要具備良好的信息與部門之間的溝通，一旦有部門不配合工作，就會對后期的工作造成很大的影響，從而就引起了“蝴蝶效應”，因此一定要加強各個部門之間的聯系，并且要強化它們的行為職責，要求各個部門各盡其責，這樣就可以促進各個部門信息之間的交流和溝通。同時還要加強施工部門與管理部門之間的協作，并且還要尋找兩個部門之間的結合點和互動線，從而就可以尋找最好的合作方式。
(2)強化硬件性保障
硬件方面的內容主要包括技術、設備，它們是保證鐵路施工安全的基礎和前提。同時在提高施工工藝和技術的前提下要加強對技術和設備的資金投資，并且要不斷的更新技術設備以及不斷的提升養護的水平，這樣就可以安全的進行鐵路施工。除此之外，還要采用先進的信息化管理模式，并且不斷的更新硬軟件，從而就可以更加科學的進行施工安全管理。
(3)提升人員素質
鐵路工作人員的素質會直接影響施工的安全，所以必須要提升工作人員的素質。目前有很多工作人員工作的作風不嚴謹，并且態度不準確以及技能達不到要求等，這樣都會嚴重施工安全，所以一定要提升工作人員的綜合素質，并且加強職業技能的培訓。
2切實加強人員安全精細化管理與配置
其一，要堅持安全第一、預防為主的施工指導方針，并且作為項目的施工管理人員一定要順利安全施工的理念以及保證施工人員具有安全施工的責任意識，把安全放在首要的位置。此外，還要避免縮短施工工期的現象出現，主要是因為這樣會影響鐵路質量和安全。其二，要加強人員的學習與培訓，主要是企業內部通過對工作人員進行安全培訓，這樣可以促使工作人員能夠充分的了解我國安全生產有關法律法規。同時工作人員還要掌握各自的安全職責以及安全職責。此外還應該對工作人員進行技能培訓，使他們掌握新材料、新技術以及新工藝，并且能夠采取相應的辦法進行各種安全事故的處理。其三，要保證思想教育與懲罰激勵進行有機的結合，在施工過程中，針對責任心比較差、工作態度不好的工作人員，要對他們進行思想教育，這樣就可以有效的轉變他們的工作作風。對于經過教育之后依然不改或者違紀違規比較嚴重的工作人員，應該與他們解除勞動關系，從而就能夠有效預防意外安全事故的發生。
3施工安全的信息化管理
在鐵路施工過程中，運用信息化的管理方式進行安全管理具有非常重要的作用，作為鐵路施工企業必須要運用計算機技術、網絡技術等對鐵路施工安全進行管理，這樣就可以在網站進行信息的、施工現場安全管理以及安全人力資源配置。同時運用現代通信和電子信息技術進行施工的指導。除此之外，還要建立高效、可靠以及快捷的信息體系，并且要及時準確的掌握安全生產動態，這樣就可以從根本上提高安全生產監督和管理水平，從而全面的推動安全生產信息化的建設。
4強化施工中的整體配合
從目前現狀來看，鐵路建設管理和管理部門出現了嚴重的脫鉤現象，其主要原因是因為這兩個部門堅守的立場不同，這樣考慮問題的角度就不同了。其一，鐵路運輸企業考慮的問題是要采取何種方式和措施來保證運輸安全;其二作為施工企業要考慮的問題是減少給企業帶來不利影響的因素。因此，兩個部門必須要做好一個比價平衡的支點，這樣就能夠最大限度的滿足兩個部門的具體要求。同時在對鐵路工程進行施工的時候，由于其包含的方面比較多，所以建設、設計、施工以及監理單位一定要樹立大局和整體的意識，并且要在規定的時間內完成規定的工作，只有這樣才能夠保證工程施工的進度和安全。
三結束語
湖南省某城際鐵路特大橋272號橋墩至275號橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續梁，且使用支架現澆方法進行施工。其中273號橋墩與274號橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質條件過于松軟給支架基礎和基坑圍護施工帶來了很大難度。
二、上跨既有鐵路連續梁施工特點
連續梁支架具有高、荷載大等顯著特點。因此，上跨鐵路高支架設計與施工成為決定本連續梁施工成敗的關鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個因素:第一，支撐體統安全可靠性。第二，鐵路運營安全性。第三，支架系統設計合理性。比如:支架搭設、支架安全預壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。
三、連續梁支架搭設和拆除控制
(一)支架搭設
支架搭建是上跨既有鐵路高支架現澆連續梁的施工的核心，相關工作者必須予以高度重視。首先，需要認真勘察鐵路周邊的管線，并對將會對施工造成影響的管線進行改遷。
1、管樁施工
該城際鐵路特大橋272號橋墩與275號墩支架基礎鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動錘進行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節長度均為12米，通過焊接的方法進行接長和對接。在進行焊接的時候，首先需要把鋼管柱進行對焊。對焊結束后，應當在焊縫位置加8塊鋼板進行加固。鋼管樁具體施工的時候，需要注意以下幾點:
(1)焊接質量
具體施工過程中必須嚴格控制焊接質量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴重燒傷的情況，應當進行割除然后重新焊接。樁接長之后應待其徹底冷卻后，再繼續施工。
(2)樁位偏差
支架樁位和樁身垂直度關系到整個結構的承載能力和穩定，對連續梁結構的穩定性至關重要。根據國家有關規定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應當低于4．5‰。在正式施工開始之前，必須復測相關樁位。在具體施工過程，應當挨個進行仔細檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺經緯儀進行觀測。在樁中間位置彈墨線的時候應當確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進行一次檢查，如果發現存在超標現象，必須及時采取相關措施進行糾正。
(3)測試地基承載力和復測
在工程具體施工過程中，首先應當通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設計相關計算值進行仔細對比，從而科學合理的確定施工樁長度。其次，打設工作完成后還應當進行承載力負荷相關實驗，確保在樁基承載力符合設計要求的情況下進行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數量。
2、有效控制支架的整體性
支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點把握以下幾點:第一，合理聯結貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯結兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯結。
(二)支架安全預壓
1、預壓措施
沙袋堆預壓是目前使用相對比較廣泛的支架預壓方法。使用沙袋堆預壓的時候需要注意以下幾點:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進行逐級加載。第二，預壓時間不得少于3日。第三，1日的穩定期之后才能進行觀測。第四，預壓前、中、后需要每4個小時分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應當立足于測量結果，對底模高程進行科學、有效的調整，然后按照相關要求開展拱度預設相關工作。另外，在具體預壓施工中，應當安排專人負責觀察支架變化，一旦發現異常或者較大變形，應當及時終止加載工作。
2、支架預壓安全
為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關工作人員應當積極采取以下措施:第一，沙袋必須進行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負荷。第二，預壓加載時應當有效把控沙袋重量檢測次數，提高加載精確度，并且必須嚴格參照預壓相關分級標準開展加載工作。第三，時刻關注天氣預報，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關應急措施。第五，預壓沙袋、吊車等必須放在指定地點。
(三)支架拆除
支架拆除應當毫不動搖的堅持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進行拆除。在具體拆除過程中應當注意以下幾點:第一，提前規劃好相關材料的裝卸路線。第二，拆除材料應當做到及時卸落，嚴禁將其吊掛或者隨意進行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時，應當封鎖鐵路，防止落物引發鐵路安全事故。
四、討論
本鐵路工程冬季混凝土施工，在混凝土中摻加適量抗凍劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經運輸、入模溫度保持10℃以上，通過蓄熱保溫、人工加熱(通過電暖器、電熱炮加熱)使混凝土養護溫度保持在5℃以上。現場混凝土采用搭設保溫防護棚，混凝土輸送泵管用保溫材料包裹，表面采用塑料薄膜覆蓋保濕保溫。
1.1凍臨界強度冬季施工期間，采用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計40%及5MPa前不得使其受凍；采用礦渣硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計50%前不得受凍。
1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工應優先選用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，水泥的強度等級不應低于PO42.5MPa，最小水泥用量不應＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必須清潔不含凍塊。水加熱應提前4h進行，保證水溫達到80℃。攪拌站的冬施措施按照天津市相關規定執行，施工前檢查其措施必須執行到位方可拌制混凝土。攪拌站的冬施混凝土要求摻加具有早強效果的抗凍劑，保證混凝土在-10℃環境下，混凝土的水分子能夠保持液相狀態。抗凍早強劑的使用效果和摻量經試驗室試配后確定能否達到要求，防凍劑必須是環保產品，不得含有尿素、氯鹽成分。混凝土的塌落度有嚴格要求，冬施期間，底板塌落度140～160mm，攪拌站按照要求塌落度進行攪拌，混凝土運輸到工地后要對塌落度進行檢驗，發現塌落度不符合要求，混凝土拌和物離析、泌水，立即予以退回。
1.3混凝土攪拌和運輸為保證攪拌溫度，必須嚴格控制水的加熱溫度。攪拌過程中，隨時注意檢查砂、石、水的溫度情況，當不滿足計算要求的溫度時，應及時采取措施或暫停攪拌混凝土。混凝土的攪拌時間不得少于135s，商品混凝土到現場的出罐溫度控制在15℃以上。混凝土運輸車，外纏苫布保溫。混凝土運至澆灌部位后，采用2臺泵車水平分層，分區塊鋪料，快振搗，及時覆蓋的快速施工方法。混凝土經輸送泵的傳輸后的入模溫度不應低于10℃，對每一臺班車輛的進場混凝土進行入泵前的溫度測量，入模溫度的測量，混凝土澆筑后覆蓋前的溫度測量并做記錄。混凝土的攪拌及運輸由混凝土廠家嚴格按要求進行控制。
1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要測量其溫度，保證其溫度不低于150℃，輸送到作業層的混凝土，測量入模溫度，要求不低于100℃。每一臺班施工完成后，清洗機具，徹底排出其內部的積水，以免其內部受凍，影響施工的正常進行。罐車必須設置在穩固地點，不得有冰雪凍融物。喂料前，要監督罐車進行倒轉，防止混凝土的離析等物理不良變化。施工現場道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于進料方向。
1.5混凝土澆筑1）冬施混凝土澆筑安排每次澆筑的開始時間宜在當日上午9：00開始，盡可能避開夜間作業。2）冬施混凝土澆筑應盡可能避開雨雪嚴寒天氣施工。3）澆筑混凝土前及時將模板、鋼筋上的冰、雪清理干凈。4）澆筑前充分做好準備工作，提高混凝土的澆筑速度，保證混凝土的入模溫度。5）每次澆筑混凝土前，要檢查混凝土入模溫度。6）現場混凝土隨澆隨蓋，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，臨時性的先鋪一層塑料薄膜，待二次抹光后，及時加蓋一層保溫被。7）混凝土澆筑時要測量其入模溫度，保證其溫度不得低于100℃，澆筑成型后的混凝土溫度不得低于50℃。混凝土澆筑完畢后要及時覆蓋保溫養護。
1.6混凝土養護和測溫混凝土的養護采用地熱及混凝土本身溫度及外加熱綜合養護，即在混凝土中摻加適量抗凍早強劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經運輸、澆筑完成時，溫度保持在10℃以上，通過蓄熱保溫或短期人工加熱，使混凝土經1～3d混凝土強度達到抗凍臨界強度后，可靠混凝土及地熱蓄熱、覆蓋養護。蓄熱保溫及短期人工加熱搭設保溫棚。棚架采用鋼管焊接制作，底板棚架寬21m×20m，側墻利用搭設的腳手架，四周及頂部用帶棉的帆布密閉。表面覆蓋塑料布保濕保溫，要求相鄰塑料布搭結200mm，鋪蓋過程中應注意混凝土的成品保護，不得隨意踩壞混凝土。遇大風天氣時，保溫棚用木方或鋼管等重物覆蓋，以免大風將保溫層吹開。安排專人負責混凝土的覆蓋檢查工作，同時對工人加強冬施期間的技術交底，注意混凝土覆蓋物的保護。在澆筑混凝土時，要根據測量溫度的要求，預埋好溫度計的測量位置，測溫次數見溫度測量表。保溫完畢，相關人員要認真檢查，遇有大風天氣，要留專職人員檢查覆蓋情況并負責修復被風破壞的保溫層。混凝土養護溫度不得低于5℃，不能滿足該溫度條件時，必須立即增加覆蓋保溫。若混凝土拆模后，混凝土溫度與外界溫差＞20℃時，在混凝土表面必須繼續覆蓋兩層阻燃草簾被。
1.7測溫測溫孔的均勻設置，澆筑混凝土時，按照設計位置埋設并采取措施固定，埋設深度為底板厚度的中間部位，每塊板共埋設9個。測溫時，按測溫孔編號順序進行，每晝夜測4次。
2結語
關鍵詞：會計委派制；鐵路施工企業；項目法施工
1鐵路施工企業實行基層會計委派制的背景
近年來，國有企業改革進入了以公司制改造為特征的階段，給我國政治和經濟生活的各個方面帶來了巨大變化。鐵路施工企業改革也向縱深推進，在兩大總公司——中國鐵路工程總公司和中國鐵道建筑總公司與鐵道部脫鉤并移交國務院國有資產監督管理委員會管理的同時，兩大總公司下屬的幾十個工程局陸續進行了公司制改造，改制為集團公司，現代企業制度在這兩大總公司及其下轄的工程局中初現雛形。公司制改造為鐵路施工企業注入了新的活力，由于初步實現了經營者與所有者職能的分離，企業管理趨于科學和規范。
但是，在公司制改造初期，由于新體制還未完全確立，適應市場經濟需要的法律體系尚不完備，社會監督體系還不健全，鐵路施工企業出現了一些亟待解決的問題。主要表現在：由于所有者主體缺位，國有投資代表人不具體，對經營者缺乏必要的監督和約束，導致相當一部分集團公司虧損嚴重，經濟效益急劇下滑，企業國有資產流失現象日益嚴重。在一些鐵路施工企業，由于內部控制制度和監督決策機制不健全，工程資金管理混亂，其下屬的基層作業單位——項目經理部存在的“帳外帳”、私設“小金庫”等問題十分突出，不但造成國家財政收入流失，而且為等各種經濟犯罪行為提供了溫床。這些問題反映在會計工作上，突出表現為“信息失真，秩序混亂，造假嚴重”。
自20世紀90年代中期開始，隨著社會主義市場經濟的發展，鐵路各工程局（現集團公司前身）相繼實行了“隊改部”的改革，即由計劃經濟時代的“工程局——施工處（子公司前身）——施工段——施工隊”的在編制上相對固定的四級管理體制改革為“集團公司——子公司——項目經理部”的在編制上相對靈活的管理體制，并在全系統普遍實行項目法施工。在這種施工組織方式下，項目經理部是企業內部獨立核算的非法人生產單位，其創造的產值和形成的虧損分別成為企業利潤的主要來源和虧損的主要原因。這種管理方式的一個顯著特征是項目經理負責制，項目經理部對其各職能部門的管理實行“以自己管理為主”。按照這種管理方式，項目部財會部門由公司按項目經理的建議設置，配備的財務人員數量由項目經理決定，財務主管人員由項目經理挑選和任命；項目部的上級機構——公司及其所屬財會部門僅是對財務會計人員的從業資格、專業技術水平等進行間接管理。在這一體制下，會計人員從屬于所服務的項目部，并對項目經理負責。在這種管理方式下，盡管《會計法》賦予會計人員監督經濟活動的職責，但由于這種管理體制的局限性，法律賦予會計人員的監督職能實際上難以履行。
通過上述分析可以看出，一方面鐵路施工企業要解決虧損面大、國有資產流失嚴重等問題需要強化對基層項目部的會計監督，另一方面已有的會計人員管理體制又使會計人員行使會計監督存在諸多困難，因此有必要對會計人員管理體制進行改革，使會計人員尤其是其主管人員相對獨立于所在項目部，以使會計監督和反映財務信息真實性的職能得以強化，會計委派制因此得以推行。
2鐵路施工企業基層會計委派制的主要形式
2.1對項目部會計主管實行委派制
這種會計委派方式屬于“直接管理”形式。即以公司名義向項目經理部直接委派會計人員。在這種形式下，委派對象大多是項目部會計主管，有的也包括出納人員；委派部門為公司財會部門；管理方式大多采用直接管理，即對會計人員的工作調動、專業職稱、工資獎勵、福利等實行集中統一管理，并實行在項目部之間定期或不定期輪崗制度。這一形式主要在中標價格為5000萬元以下的中小型項目部中實行。
2.2在項目部中實行總會計師制度
項目部總會計師通常由公司工程技術部門和財會部門聯合委派，成為項目部領導班子成員，享受相當于項目副經理待遇，承擔資產營運、項目部重大決策以及審查會計報表等職責，對重大財務收支和經濟活動，實行與項目經理聯簽制度；總會計師的工資、獎金與所在項目部分離，以保證其實行會計監督的獨立性；在工程完工決算后，根據項目盈余情況，對總會計師實行利潤分紅激勵；委派部門對被委派的總會計師定期考核和輪崗。
2.3實行財會集中制度
即在地域相近的項目經理部之間設立公司財務會計核算中心，在保證各項目部資金使用權和財務自不變的前提下，各項目部不再設立財會部門，不配會計人員，只設置出納人員，由公司財務會計核算中心統管會計人員、資金結算和會計核算工作的“集中管理，分戶核算”，融會計服務和監督管理為一體。3實行會計委派制取得的成效
3.1加強了國有資產管理，在一定程度上防止了國有資產流失
目前，鐵路施工企業基層生產單位普遍缺乏內部約束機制，對資產和預算收支的監督主要靠外部職能部門完成，如由財政、審計以及政府國有資產監督管理機構選派的監事等來進行，由于這些外部監督往往是事后的和定期的，加上全國工程項目較多，各施工企業項目經理部分布于全國各地，數量也比較多，這種外部監督通常只能采用抽查的形式進行，往往實際效果不盡如人意。由公司向項目經理部委派會計人員，參與項目部決策，寓監督于管理和服務之中，對項目部經濟活動實行全過程控制，對國家和企業負雙重責任，較好地解決了國有產權代表缺位問題，有效地防止了國有資產的流失。
3.2有利于加強對工程資金管理，治理“帳外帳”、私設“小金庫”等問題
實行會計委派制后，一方面會計人員身份和地位的變化，能夠切實有效地加強會計監督；另一方面委派會計人員素質的提高，也有利于加強會計基礎工作和財務管理，從而切實加強了工程資金的管理，有效地遏制了因拖欠民工工資和材料商貨款等產生社會不穩定因素的問題。
3.3為從源頭上制止鋪張浪費、提供了可能，有助于推動社會風氣的好轉
會計工作是項目部管理工作的重要組成部分，實施項目法施工離不開會計。許多工程項目虧損的發生不僅會在會計上有所體現和反映，同時也與會計工作秩序混亂，會計監督弱化、軟化有密切關系。因此，要有效地遏制工程行業中客觀存在的腐敗現象，必須從機制上解決問題，從源頭上加以治理。實行會計委派制度，正是從機制、體制上根治腐敗和浪費國家建設資金的一項重要措施。
3.4強化了會計監督，提高了會計信息的質量
會計監督不力和弱化，是導致會計信息失真，會計工作秩序混亂的重要原因之一。實行會計委派制后，將會計人員的人事權、考核權、工資發放及業績評定權等從項目部分離出來，解除了會計人員的后顧之憂，使會計人員能夠相對獨立地行使監督職權，敢于對會計報表的真實性、合法性、準確性、完整性進行監督，從而有效地遏制了以往對于季度報表“領導定調子，會計填數字”的現象，較好地保證了《會計法》賦予會計人員監督職能得以履行，有利于解決會計信息失真、會計秩序混亂的問題。
此外，實行會計委派制也在穩定會計隊伍，提高會計人員素質，加強會計基礎工作，規范會計工作秩序等方面起到了積極的作用。
4對鐵路施工企業在基層推行的會計委派制的再思考
4.1會計委派制不是萬能膏藥
正確地認識會計委派制，一個重要的方面就是要實事求是地認識和評價其成果，不能說這一制度對解決某些問題有實際的作用，就認為是包醫百病的靈丹妙藥。我國在經濟轉型時期出現了一些問題，比如國有資產的流失、財政管理和監督弱化、社會腐敗現象嚴重、會計信息失真等等，客觀地說，這些問題的出現有十分復雜的歷史、現實原因和社會因素。既然問題本身和產生問題的原因都是復雜的，那么解決問題的方法就不可能是唯一的，也就是不存在包醫百病的靈丹妙藥。盡管上述會計委派制在解決鐵路施工企業當前存在的某些痼疾方面取得了一定成績，在有些領域甚至效果十分明顯，但是，也應清醒看到其局限性。比如，會計造假的問題就是一個十分復雜的社會問題，它的產生有深刻的社會歷史背景，單靠會計委派制來加以解決是不現實的，只能說實行會計委派制是解決這一問題的措施之一。因此，需要制定一系列與這一制度相匹配的法律法規并不斷完善健全之，使之成為制度，才能真正有效發揮委派制作用。
4.2應該建立有利于提高被委派會計人員整體素質提高的制度
建立和實行正激勵與負激勵相結合的制度，對有高度責任心,敢于大膽發揮監督職能,對違反財經紀律和財務制度的人和事進行抵制,對打擊報復等多方壓力都能堅持原則,照章辦事,嚴格要求自己遵紀守法,認真履行職責的會計人員給予物質和精神獎勵；對違反財經紀律和財務制度的行為給予堅決懲處。為會計人員不斷加強專業理論知識的學習和相關知識的學習創造條件。
4.3注意解決一個客觀存在的兩難問題
實行委派制可能出現的一個弊端是，若被委派會計出現臨時性的想法,會對工作敷衍塞責：若項目部效益好壞與自己待遇無關,很難調動其積極性；如果與項目部效益掛鉤，又可能使其從屬于項目部負責人,很難保證會計職能的有效發揮。因此，應該對會計人員的監督和激勵制度進行設計。可以從以下方面入手：一是建立一套切實可行的規定會計人員的職責和權利的管理制度,以保證正確完成受托責任；二是在企業內部建立會計人才市場,形成會計人員的自我約束機制和會計人才的良性流動機。
參考文獻
