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第1篇

1. 我校工程管理專業(yè)畢業(yè)生職業(yè)發(fā)展路徑調(diào)查分析

2. 我國工程項目經(jīng)理職業(yè)壓力及領(lǐng)導(dǎo)力調(diào)查分析

3. 鐵路施工總承包合同條款公平性調(diào)查分析

4. 鐵路建設(shè)工程款拖欠情況調(diào)查分析

5. 鐵路建設(shè)項目從業(yè)人員工資拖欠情況調(diào)查分析

論文選題（文獻(xiàn)綜述類）

1. 治理理論在我國工程項目管理領(lǐng)域的發(fā)展及演變

論文選題（其他類）

1. BT建設(shè)項目投資風(fēng)險評價研究

2. PPP建設(shè)項目風(fēng)險分擔(dān)研究

3. 蒙特卡洛模擬技術(shù)在工程項目管理中的應(yīng)用研究

第2篇

【關(guān)鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件

近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經(jīng)營管理方面的諸多弊端。

1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性

在現(xiàn)在我國社會主義市場經(jīng)濟體制下，從市場經(jīng)濟角度來分析這個問題，貨運作業(yè)極其分散的布局，是在計劃經(jīng)濟體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營上重投入輕產(chǎn)出，重數(shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運輸資源配置，又不利于運輸企業(yè)包括車站走向市場。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當(dāng)今所有企業(yè)面臨的嚴(yán)峻課題。而我國鐵路現(xiàn)有的貨運營業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營模式是不相符的，嚴(yán)重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現(xiàn)自身的設(shè)備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時根據(jù)市場需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運輸產(chǎn)品和服務(wù)。現(xiàn)有多貨運營業(yè)站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達(dá)運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯(lián)運業(yè)務(wù)，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務(wù)。所以說，我國現(xiàn)有的貨運站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對其進(jìn)行改革，實施區(qū)段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業(yè)務(wù)，對大站的專用線進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。

綜上所述，貨運營業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴(yán)重妨礙了現(xiàn)代化的進(jìn)程.借鑒國外集中化的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。

2 實行貨運集中化的有利條件

2.1 從整個路網(wǎng)的規(guī)劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運輸產(chǎn)品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。

2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨立經(jīng)營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。

2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實現(xiàn)貨運集中化控制提供了有利條件。

2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進(jìn)程有效結(jié)合起來，通過補償和置換等經(jīng)濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運業(yè)務(wù)清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規(guī)模集結(jié)和減少裝車站方面實際操作的障礙。

3 鐵路實行貨運集中化的方式

國內(nèi)外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：

3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業(yè)務(wù)。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉(zhuǎn)移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設(shè)立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設(shè)備開展全過程運輸服務(wù)，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務(wù)。

3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設(shè)置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設(shè)置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應(yīng)積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.

3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業(yè)化分工。國內(nèi)外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業(yè)化分工及以此為基礎(chǔ)實行貨運業(yè)務(wù)的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優(yōu)化的有效方式，我國鐵路樞紐內(nèi)既有貨運站多數(shù)是綜合性的，貨運設(shè)備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設(shè)備利用率較低，應(yīng)逐步進(jìn)行改擴建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設(shè)專業(yè)化的貨運站.

4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題

4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業(yè)選擇運輸方式不會產(chǎn)生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續(xù)、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優(yōu)勢，能夠更好地吸引貨源，實現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。

4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應(yīng)予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權(quán)單位經(jīng)濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業(yè)務(wù)，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進(jìn)行，保留專用線業(yè)務(wù)。

4.3 解決地方政府部門干預(yù)的問題。地方政府部門認(rèn)為停辦車站貨運業(yè)務(wù)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，對鐵路干預(yù)較多，要求鐵路暫緩?fù)＾k車站貨運業(yè)務(wù)，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進(jìn)。

5 結(jié)語

實行貨運集中化，應(yīng)根據(jù)各地社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、公路運輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術(shù)經(jīng)濟特征，采用科學(xué)的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標(biāo)、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業(yè)務(wù)停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔(dān)這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務(wù)。因此鐵路除應(yīng)加強與地方運輸企業(yè)的聯(lián)營聯(lián)運外，應(yīng)積極發(fā)展自備公路運輸工具的公鐵聯(lián)運，實現(xiàn)集、疏、儲、運全過程的一體化服務(wù)，這是鐵路運輸服務(wù)的直接延伸，是鐵路運輸企業(yè)多元化經(jīng)營應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。

總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術(shù)設(shè)備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質(zhì)量，是實現(xiàn)運輸設(shè)備和運營管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會經(jīng)濟效益的重要途徑。

參考文獻(xiàn)

[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版）2001(6)

第3篇

關(guān)鍵詞：專業(yè)學(xué)位；研究生；實踐環(huán)節(jié)；路徑

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結(jié)構(gòu)進(jìn)行重大調(diào)整，開展全日制專業(yè)學(xué)位研究生招生培養(yǎng)工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合培養(yǎng)研究生的“雙導(dǎo)師制”，加快發(fā)展專業(yè)學(xué)位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業(yè)學(xué)位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調(diào)整研究生人才培養(yǎng)類型結(jié)構(gòu)，推動碩士研究生教育以培養(yǎng)學(xué)術(shù)型人才為主向培養(yǎng)應(yīng)用型人才為主轉(zhuǎn)移[2]。要求學(xué)位授予單位要加強師資隊伍建設(shè)，加快與企業(yè)行業(yè)的融合。要通過綜合改革，使不同地區(qū)、不同學(xué)校、不同類別的專業(yè)學(xué)位研究生教育，走出各具特色、符合規(guī)律、滿足需要、質(zhì)量上乘的發(fā)展模式。到2015年，碩士研究生教育結(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)到以應(yīng)用型為主，專業(yè)學(xué)位招生人數(shù)將達(dá)到研究生招生總?cè)藬?shù)的50%以上。

1 人才培養(yǎng)與行業(yè)需求有效銜接

專業(yè)學(xué)位研究生教育是大量培養(yǎng)應(yīng)用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據(jù)自身實際，結(jié)合地方區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和特定行業(yè)人才需求培養(yǎng)好應(yīng)用型碩士研究生，增強研究生教育服務(wù)區(qū)域發(fā)展的能力，拓寬研究生就業(yè)渠道，提高對地方經(jīng)濟發(fā)展的貢獻(xiàn)率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務(wù)。

華東交通大學(xué)于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔(dān)了關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業(yè)產(chǎn)學(xué)研合作中，形成了以交通運輸為核心的應(yīng)用型研究生培養(yǎng)特色。

專業(yè)學(xué)位研究生教育“以學(xué)術(shù)為依托，是內(nèi)涵創(chuàng)新性的職業(yè)教育”[4]。結(jié)合在職工程碩士培養(yǎng)特點和企業(yè)資源，學(xué)校在研究生培養(yǎng)過程中長期追求人才培養(yǎng)與行業(yè)需求的有效銜接，注重研究與應(yīng)用結(jié)合，突出產(chǎn)學(xué)研培養(yǎng)特色，充分利用學(xué)校的教學(xué)資源和企業(yè)的教學(xué)實踐資源，在培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置、培養(yǎng)方式、管理制度、質(zhì)量評價等環(huán)節(jié)上盡量滿足研究生個性發(fā)展和企業(yè)發(fā)展的雙重需求，打通學(xué)科分界，拓寬知識結(jié)構(gòu)，靈活設(shè)置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設(shè)，城市交通規(guī)劃等領(lǐng)域為地方經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的智力支持和技術(shù)支撐。

2 應(yīng)用型碩士研究生培養(yǎng)特色

2009年9月以前，學(xué)校學(xué)術(shù)型研究生培養(yǎng)就注重實踐能力和職業(yè)素養(yǎng)，結(jié)合行業(yè)發(fā)展需求及自身特點，形成了學(xué)術(shù)加應(yīng)用型研究生培養(yǎng)特色。

2.1 學(xué)科特色與行業(yè)需求結(jié)合的課程設(shè)置

結(jié)合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓(xùn)工程規(guī)劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓(xùn)發(fā)展規(guī)劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業(yè)系統(tǒng)教育資源，加強研究生實踐能力的培養(yǎng)。如交通運輸工程一級學(xué)科下設(shè)的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理4個二級學(xué)科，結(jié)合企業(yè)實際開設(shè)了城市軌道交通理論與技術(shù)、道路與鐵道工程測試技術(shù)、載運工具運行安全技術(shù)、高速鐵路土木工程、道路交通組織優(yōu)化、遠(yuǎn)動技術(shù)等課程，研究生在學(xué)習(xí)中理論聯(lián)系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業(yè)生產(chǎn)的感性認(rèn)知。

2.2 具有生產(chǎn)背景和應(yīng)用價值的論文研究

長期堅持的校企產(chǎn)學(xué)研合作培養(yǎng)應(yīng)用型研究生的做法，產(chǎn)生了一批批來源于實際、具有明確生產(chǎn)背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區(qū)R=250m小半徑曲線鋪設(shè)無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區(qū)小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關(guān)因素對無縫線路穩(wěn)定性的影響，具有較大的技術(shù)難度和應(yīng)用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執(zhí)乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務(wù)段推行的內(nèi)燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執(zhí)乘試點為研究對象，運用對比和優(yōu)化方法，從機車運用和乘務(wù)方式的技術(shù)角度，分析了采用長交路單司機執(zhí)乘方式的實際推廣應(yīng)用可能性實施條件。學(xué)校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環(huán)節(jié)，產(chǎn)生了上述來自工程應(yīng)用和工程管理實際，能解決企業(yè)實際問題的一批研究生學(xué)位論文，對企業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

2.3 注重質(zhì)量管理與質(zhì)量評價

(1)長年按照《研究生教育督導(dǎo)工作方案》開展研究生教育督導(dǎo)工作。該工作方案從督導(dǎo)組的組成、工作原則、工作任務(wù)和工作報酬等幾個方面對研究生督導(dǎo)工作做了規(guī)定，對規(guī)范研究生教育教學(xué)行為和培養(yǎng)過程，提高研究生培養(yǎng)質(zhì)量發(fā)揮了積極的作用。督導(dǎo)組工作成效和示范作用受到省學(xué)位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優(yōu)質(zhì)課程建設(shè)，建設(shè)內(nèi)容包括：制定科學(xué)的課程建設(shè)規(guī)劃、課程教師隊伍建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容和課程體系改革、教學(xué)手段和教學(xué)方法改革、教材建設(shè)、實踐教學(xué)建設(shè)等。(3)采用定性和定量指標(biāo)來評價培養(yǎng)質(zhì)量水平。在定性方面，依據(jù)學(xué)校《學(xué)位論文質(zhì)量與評價(參考標(biāo)準(zhǔn))》，按照不同論文形式提出的“論文質(zhì)量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學(xué)位論文質(zhì)量；在定量方面，從學(xué)校教學(xué)組織評價、學(xué)校專家對學(xué)位論文的評價和企業(yè)專家對學(xué)位論文的評價3個方面，按照不同權(quán)重得出學(xué)位論文質(zhì)量的總體評價。

3 強化全日制專業(yè)學(xué)位碩士研究生實踐環(huán)節(jié)

專業(yè)實踐基地作為高校與社會企事業(yè)單位產(chǎn)學(xué)研聯(lián)系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學(xué)校開始招收全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生，其培養(yǎng)過程的核心是專業(yè)實踐。由于全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生都是應(yīng)屆本科畢業(yè)生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業(yè)運作方式的了解，因此深入企業(yè)進(jìn)行專業(yè)實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業(yè)體驗，增強感性認(rèn)知，是專業(yè)學(xué)位人才培養(yǎng)必不可少的環(huán)節(jié)[8]。

3.1 結(jié)合地方經(jīng)濟發(fā)展契機科學(xué)制訂規(guī)劃

制定了學(xué)校2009～2015年專業(yè)學(xué)位研究生教育發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃突出“以服務(wù)求支持，以貢獻(xiàn)求發(fā)展”的理念，緊緊抓住國務(wù)院正式批復(fù)的國家級鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃、江西省中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、昌九城際鐵路建設(shè)、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設(shè)等交通行業(yè)大發(fā)展的契機，建立政府為指導(dǎo)、企業(yè)為主體、高校為支撐的專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)創(chuàng)新體系，并在此體系下結(jié)合卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，形成產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的實踐性培養(yǎng)模式，進(jìn)一步提高專業(yè)學(xué)位研究生教育對地方建設(shè)的貢獻(xiàn)率。

3.2 制訂全日制專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)方案

按國務(wù)院學(xué)位辦專業(yè)學(xué)位教育指導(dǎo)委員會制定的《全日制碩士專業(yè)學(xué)位(分類別)研究生指導(dǎo)性培養(yǎng)方案》，制定了本單位培養(yǎng)方案實施細(xì)則。專業(yè)學(xué)位研究生總學(xué)分≥36學(xué)分，其中：學(xué)位課≥18學(xué)分；實踐環(huán)節(jié)10學(xué)分(學(xué)術(shù)型研究生的實踐環(huán)節(jié)為4學(xué)分)；選修課≥8學(xué)分。

在實踐環(huán)節(jié)的10學(xué)分中，專業(yè)實踐6學(xué)分；實驗、綜合設(shè)計等實踐環(huán)節(jié)2學(xué)分(結(jié)合領(lǐng)域和學(xué)科特點確定1～2個實踐環(huán)節(jié))；文獻(xiàn)綜述及開題報告1學(xué)分；學(xué)術(shù)活動1學(xué)分。

3.3 制訂專業(yè)實踐基本要求及考核工作規(guī)定

結(jié)合自身實際，制定了《全日制專業(yè)學(xué)位碩士研究生專業(yè)實踐要求及考核辦法》。該規(guī)定從專業(yè)實踐保障、專業(yè)實踐時間、專業(yè)實踐內(nèi)容、專業(yè)實踐方式、專業(yè)實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業(yè)實踐組織環(huán)節(jié)，要求研究生于第二學(xué)期結(jié)束前與導(dǎo)師一起制訂并填寫《全日制碩士專業(yè)學(xué)位研究生專業(yè)實踐計劃表》，實施中體現(xiàn)“集中實踐與分段實踐”相結(jié)合、“校內(nèi)實踐和現(xiàn)場實踐”相結(jié)合、“專業(yè)實踐與論文工作”相結(jié)合的原則，采取不同方式靈活進(jìn)行；在專業(yè)實踐考核環(huán)節(jié)，研究生填寫《專業(yè)實踐活動-工作日記》，專業(yè)實踐活動結(jié)束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業(yè)實踐報告，并填寫《專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核登記表》。由研究生所在學(xué)院組織專業(yè)實踐專題報告會，由學(xué)生本人匯報本人的專業(yè)實踐工作，指導(dǎo)教師根據(jù)研究生的現(xiàn)場實踐工作量、綜合表現(xiàn)及現(xiàn)場實踐單位的反饋意見等，按優(yōu)秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學(xué)生可獲得6學(xué)分。

3.4 培育具有實踐應(yīng)用能力的導(dǎo)師隊伍

一支既有較高學(xué)術(shù)含量，又有明顯職業(yè)背景、豐富實踐經(jīng)驗和較強解決問題能力的專業(yè)學(xué)位研究生教師隊伍是保證專業(yè)學(xué)位教育質(zhì)量的關(guān)鍵因素，也是專業(yè)學(xué)位教育可持續(xù)發(fā)展的根本保證[9]。為此制訂了《關(guān)于加強碩士研究生指導(dǎo)教師實踐能力培養(yǎng)的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業(yè)進(jìn)行實踐鍛煉。按專業(yè)學(xué)位招生的學(xué)科，每個學(xué)科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業(yè)基礎(chǔ)扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學(xué)位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據(jù)實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責(zé)任與義務(wù)、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學(xué)工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學(xué)校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環(huán)節(jié)做了規(guī)定。

3.5 建立多學(xué)科研究生教育創(chuàng)新基地

企業(yè)資源是全日制專業(yè)學(xué)位培養(yǎng)中的基礎(chǔ)性資源[10]。充分利用與企業(yè)建立的合作關(guān)系，創(chuàng)建了一批多學(xué)科的研究生教育創(chuàng)新基地：南昌鐵路天河建設(shè)股份有限公司、南昌江鈴集團協(xié)和傳動技術(shù)有限公司、格特拉克(江西)傳動系統(tǒng)有限公司等。通過項目主導(dǎo)、學(xué)術(shù)交流等有效形式，構(gòu)建了專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)新模式、新機制，著力找出企業(yè)生產(chǎn)實際需求與學(xué)校專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業(yè)技術(shù)骨干到學(xué)校相關(guān)學(xué)院擔(dān)任一定技術(shù)職務(wù)并承擔(dān)科研任務(wù)，學(xué)校選派研究生導(dǎo)師到企業(yè)掛職鍛煉。聯(lián)合制訂專業(yè)學(xué)位研究生培養(yǎng)方案和培養(yǎng)計劃，抓好進(jìn)入基地實踐的專業(yè)學(xué)位研究生的科研實踐環(huán)節(jié)，實行學(xué)校和企業(yè)的雙導(dǎo)師制。

通過以上做法，使研究生提高了創(chuàng)新實踐能力及個人綜合素質(zhì)，初步達(dá)到了教育部全日制專業(yè)學(xué)位碩士研究生培養(yǎng)目的，為地方普通高校如何強化專業(yè)學(xué)位研究生實踐環(huán)節(jié)做了有益的嘗試。

參考文獻(xiàn)

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第4篇

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【摘要】在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館

【關(guān)鍵詞】公共圖書館和社區(qū)圖書館布局

【本頁關(guān)鍵詞】寫作輔導(dǎo) 寫作網(wǎng) 寫

【正文】

石家莊社區(qū)圖書館建設(shè)現(xiàn)狀石家莊是河北省省會， 全省的政治、經(jīng)濟、文化、科技、金融和信息中心， 市區(qū)面積達(dá)到554平方公里， 市內(nèi)常住人口約218萬人。除井陘礦區(qū)以外， 下轄5個行政區(qū)， 區(qū)以下共有街道辦事處57個， 居委會455個。在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館， 省市兩館的分布顯得“一頭沉”。這些年來， 石家莊市的社區(qū)圖書館， 包括原來的街道圖書館( 室) ， 都經(jīng)歷了復(fù)雜的變化過程。雖然速度發(fā)展很快， 但與發(fā)達(dá)省市相比， 差距很大。

1.館舍面積。全市社區(qū)圖書館面積普遍狹小， 多數(shù)面積在20平方米至40平方米，50平方米以上的為數(shù)不多。就目前社區(qū)圖書館館舍面積來看， 大部分是集圖書、活動、娛樂室為一體的多功能、綜合性場所，既是辦公室又是活動室， 還是居民學(xué)校， 因此圖書借閱、信息服務(wù)功能十分有限。

2.人員情況。從調(diào)查的情況來看， 市內(nèi)各區(qū)、街道辦事處和居委會， 大部分沒有專職的圖書館管理人員， 基本上都是兼職， 而且身兼多職。無論是兼職還是專職人員， 都沒有受過圖書館專業(yè)培訓(xùn)， 對圖書館業(yè)務(wù)知識不了解， 管理不規(guī)范， 館藏圖書只是立在書架上， 沒有按《中國圖書分類法》進(jìn)行分門別類的排架。工作人員只能做一些簡單的借閱工作， 還做不到按科學(xué)體系管理圖書及為讀者開展咨詢服務(wù)、指導(dǎo)讀者閱讀圖書等。

3.購書經(jīng)費。石家莊市社區(qū)圖書館沒有專項購書的經(jīng)費， 也就是說沒有法定的經(jīng)費來源。現(xiàn)有兩個購書經(jīng)費來源: 一是靠街道辦事處從三產(chǎn)創(chuàng)收中擠出一點為數(shù)不多的購書款， 經(jīng)濟好的辦事處每年能為社區(qū)圖書館購進(jìn)幾百冊新書， 經(jīng)濟不好的辦事處幾十本新書也購不進(jìn)來; 二是靠社區(qū)居民捐贈一些圖書， 這些圖書只能充作館藏數(shù)量， 絕無質(zhì)量可談。

4.館藏情況。社區(qū)圖書館( 室) 藏書數(shù)量基本上在千冊左右， 藏書最多的是卓達(dá)社區(qū)圖書館為5000冊， 最少的只有200冊。從整體上看， 社區(qū)圖書館館藏新書極少， 多數(shù)圖書是社區(qū)居民捐贈的家庭棄置不用的過時的版本， 內(nèi)容陳舊， 可讀性差， 藏書質(zhì)量低下， 很少有讀者問津。

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第5篇

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

第6篇

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

第7篇

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

第8篇

關(guān)鍵詞：職工培訓(xùn)科技創(chuàng)新人才使用人力資源學(xué)習(xí)型團隊

山東萊鋼集團有限公司運輸部是萊鋼集團的直屬單位，主要承擔(dān)著萊鋼所需原燃材料的到達(dá)和產(chǎn)品外發(fā)、廠內(nèi)物資倒運等任務(wù)，是聯(lián)系熱線生產(chǎn)的橋梁與紐帶，被譽為萊鋼集團的“鋼鐵大動脈”。近幾年，萊鋼運輸部主動適應(yīng)萊鋼跨越式發(fā)展的新形勢，新設(shè)備新工藝不斷投入使用，實現(xiàn)了牽引動力內(nèi)燃化、平面調(diào)車無線化、鐵道線路重軌化、鐵路信號微機聯(lián)鎖化，年運貨能力3600萬噸以上。面對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營方式和管理方式變化對職工隊伍業(yè)務(wù)技能素質(zhì)帶來的新挑戰(zhàn)，萊鋼運輸部以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，堅持以人為本，以實現(xiàn)企業(yè)和職工共同發(fā)展為目標(biāo)，從強化人才引進(jìn)和培養(yǎng)，創(chuàng)新培訓(xùn)方式方法等方面，積極構(gòu)建三大支撐，著力打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊，為優(yōu)化配置人力資源，實現(xiàn)鐵路運輸科學(xué)發(fā)展提供了強有力的智力支持和人力資源保障。

一、創(chuàng)新員工培訓(xùn)方法，是打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊的重要基礎(chǔ)

多年來，萊鋼運輸部堅持把培訓(xùn)作為企業(yè)最重要的投資、職工最大的福利，把培養(yǎng)本專業(yè)高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊作為增強企業(yè)競爭力的重要手段，把引進(jìn)、學(xué)習(xí)和運用本專業(yè)的新技術(shù)、新工藝作為搶占技術(shù)制高點的重要資源，主動適應(yīng)企業(yè)快速發(fā)展對職工素質(zhì)提出的新要求，不斷創(chuàng)新學(xué)習(xí)培訓(xùn)方法，為企業(yè)發(fā)展和打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊提供了強有力的智力支持。

（一）以創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織為契機，不斷創(chuàng)新學(xué)習(xí)培訓(xùn)模式

積極運用團隊學(xué)習(xí)、互動學(xué)習(xí)、深度匯談等學(xué)習(xí)型組織的先進(jìn)理念和方法，認(rèn)真分析每一個專業(yè)領(lǐng)域?qū)β毠さ乃刭|(zhì)要求，調(diào)查研究每一個工作鏈條上的職工素質(zhì)狀況，創(chuàng)新培訓(xùn)模式，打好職工素質(zhì)提升的“三大戰(zhàn)役”。一是打好“殲滅戰(zhàn)”。認(rèn)真分析制約本單位、本專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展的瓶頸環(huán)節(jié)和重要鏈條，抓住重要工種崗位，打好重要崗位和重要工種的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)的“殲滅戰(zhàn)”，開辟專門的培訓(xùn)陣地，集中力量、集中精力開展業(yè)務(wù)技能強化培訓(xùn)，每年確定一個有效培訓(xùn)載體，連續(xù)開展了“執(zhí)行力杯”、“標(biāo)準(zhǔn)行為杯”、“貫徹力杯”、“安全杯”、“運輸組織杯”以及“四個力”等崗位培訓(xùn)競賽，為消除職工技能瓶頸環(huán)節(jié)打牢重要鏈條。二是打好“運動戰(zhàn)”。本著缺什么、補什么，干什么、學(xué)什么的原則，打好各工種、崗位薄弱環(huán)節(jié)的“運動戰(zhàn)”，集中優(yōu)勢兵力，大力開展崗位適應(yīng)性培訓(xùn)，做到培訓(xùn)一項就成一項，就鞏固一項，先后組織編寫和修訂了《行車組織規(guī)則》、《內(nèi)燃機車檢修工藝規(guī)程》、《安全生產(chǎn)規(guī)程》、《機車故障處理18招》、《事故案例匯編》、《機車乘務(wù)員檢車教育視頻》等16本（套）崗位技術(shù)培訓(xùn)教材，每年舉辦各級各類適應(yīng)性崗位培訓(xùn)班20多個，職工培訓(xùn)率達(dá)90%以上。三是打好“游擊戰(zhàn)”。正確處理學(xué)習(xí)培訓(xùn)和生產(chǎn)建設(shè)的關(guān)系，在學(xué)習(xí)培訓(xùn)方面采取機動、靈活、多樣的“游擊”戰(zhàn)術(shù)，做到見縫插針，務(wù)求實效，采取部段兩級培訓(xùn)相結(jié)合、職工自學(xué)與集中培訓(xùn)、訂單式培訓(xùn)、快餐式培訓(xùn)、冶煉培訓(xùn)、品格提升等行之有效的培訓(xùn)方式，教育和引導(dǎo)職工在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，使學(xué)習(xí)成為職工最好的習(xí)慣。

（二）因“人”施教，積極構(gòu)建“立體化”學(xué)習(xí)培訓(xùn)和人才培養(yǎng)模式

結(jié)合企業(yè)發(fā)展對職工素質(zhì)和人才需求的實際，堅持因“人”施教，積極構(gòu)建立體化的人才培養(yǎng)格局。一是加強對中層管理者領(lǐng)導(dǎo)能力培訓(xùn)，采取送培、考察學(xué)習(xí)等方法培養(yǎng)中層以上管理人員。先后選派6名科級以上干部去北京科技大學(xué)參加外語培訓(xùn)，16名專業(yè)技術(shù)人員、科級干部參加清華遠(yuǎn)程培訓(xùn)，7名專業(yè)技術(shù)人員參加萊鋼與山東科技大學(xué)、安徽工業(yè)大學(xué)、青島理工大學(xué)合辦的工程碩士教育。二是圍繞“專業(yè)補短、技術(shù)補差、知識更新、崗位成才”的培訓(xùn)目標(biāo)，科學(xué)制訂培訓(xùn)規(guī)劃，對不同層次人員進(jìn)行全方位、前瞻性、系統(tǒng)性的分類培訓(xùn)，做到優(yōu)秀人才優(yōu)先培訓(xùn)，關(guān)鍵操作崗位人員重點培養(yǎng)、緊缺人才抓緊培訓(xùn)，一般人員分層次培訓(xùn)。對專業(yè)技術(shù)人員、關(guān)鍵工序、主體工種崗位技能人員以技術(shù)攻關(guān)、課題研究、學(xué)術(shù)交流等活動為載體，提供持續(xù)充電的機會，引導(dǎo)他們崗位鍛煉，成長成才。完善新進(jìn)大學(xué)畢業(yè)生的見習(xí)期培訓(xùn)鍛煉制度，促進(jìn)青年人才快速成長。先后多次從管理技術(shù)人員中評聘萊鋼技術(shù)專家、公司專業(yè)技術(shù)帶頭人、公司優(yōu)秀科技人員和部級優(yōu)秀科技人員；從操作崗位人員中評聘萊鋼優(yōu)秀技能人才、部級優(yōu)秀技能人才、山東省首席技師、萊鋼首席技師。三是拓寬渠道，引導(dǎo)激勵職工自學(xué)成才。每年拿出部分職教經(jīng)費，鼓勵職工參與多種形式的終身學(xué)習(xí)，不斷吸收新思想、新知識、新技術(shù)，自學(xué)成才。良好的人才培養(yǎng)環(huán)境，不僅滿足了企業(yè)發(fā)展對高級人才的需求，而且滿足了職工個人知識更新的需要，促進(jìn)了鐵路運輸人才隊伍的穩(wěn)定發(fā)展。截止目前，全部擁有工程技術(shù)應(yīng)用研究員1人，高級專業(yè)技術(shù)職務(wù)的43人，中級專業(yè)技術(shù)職務(wù)的94人，高級技師10人，技師52人，助理技師188人。

（三）加強專業(yè)學(xué)會工作，充分發(fā)揮科協(xié)組織的橋梁和紐帶作用

充分發(fā)揮科協(xié)在科技進(jìn)步和自主創(chuàng)新中的作用，搭建起職工和專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行學(xué)術(shù)交流的平臺，不斷提高學(xué)術(shù)活動質(zhì)量。及時研究科協(xié)工作中遇到的問題，從經(jīng)費落實、設(shè)施建設(shè)、學(xué)習(xí)考察等方面給予支持，為科協(xié)組織履行職責(zé)和發(fā)揮作用創(chuàng)造良好條件。定期開展論文征集和活動，拓展交流渠道，積極組織對外交流、考察和培訓(xùn)活動，進(jìn)一步擴大了科技人員的視野，提高了學(xué)識水平；注重成果編研工作，分別于2011年3月、2011年9月編纂出版了《冶金企業(yè)特種車輛運用與檢修》、《冶金鐵路運輸科技創(chuàng)新實踐與探索》兩書。做好論文交流、推薦工作，組織科技人員參加公司科協(xié)、冶金運輸分會、山東鐵道學(xué)會等組織的學(xué)術(shù)研討會、論文會。2011年，有9篇科技論文在冶金運輸分會獲獎，有8篇論文在山東金屬學(xué)會獲獎，有8篇論文在山東鐵道學(xué)會獲獎。

二、實施科技強企戰(zhàn)略，是打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊的不竭動力

為切實提高廣大職工的技能水平和實踐創(chuàng)新能力，近年來，我們以服務(wù)鋼鐵生產(chǎn)大局為己任，緊緊圍繞鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營和建設(shè)，大力實施科技強企戰(zhàn)略，深入開展科技創(chuàng)新和群眾性技術(shù)創(chuàng)新活動，為提升職工素質(zhì)和自主創(chuàng)新能力提供了強有力的科技支撐。

（一）堅持以增強群眾性為基礎(chǔ)，形成推動科技創(chuàng)新的強大合力

為使科技創(chuàng)新深深扎根于生產(chǎn)建設(shè)實踐和廣大職工群眾之中，我們創(chuàng)造性的提出了“問題化管理、機制化運作”的技術(shù)創(chuàng)新模式，以“問題就是管理資源”及“找不出問題就是最大的問題”的創(chuàng)新激情和敬業(yè)態(tài)度，在運輸組織、設(shè)備管理、技術(shù)改造、安全生產(chǎn)等各項工作中，廣泛開展技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)效活動，激勵廣大干部職工全員、全過程、全方位的投身創(chuàng)新實踐，勤于把問題變課題，勤于把課題變成效，勤于在創(chuàng)新中展現(xiàn)自我，使科技創(chuàng)新深深扎根于廣大職工這片沃土，取得了豐碩成果。2006年以來，先后完成創(chuàng)新成果615項，2項成果獲全國安全成果二等獎和三等獎，1項成果獲國家冶金科技進(jìn)步三等獎，3項成果獲山東省科技進(jìn)步三等獎，8項成果獲省冶金科技進(jìn)步一等獎，29項成果取得國家專利。

（二）堅持以確保到位性為手段，為科技創(chuàng)新打造不竭動力

為了提高技術(shù)創(chuàng)新工作在各專業(yè)、各崗位開展的到位性和高效性，堅持在詳細(xì)制定年度技術(shù)攻關(guān)計劃的同時，不斷完善推進(jìn)科技創(chuàng)新的管控機制，有計劃、有組織、有步驟的去實施，對每一技術(shù)創(chuàng)新項目實施“四列入”、“四定”制度：即對每個創(chuàng)新項目，列入年度攻關(guān)計劃、列入專業(yè)階段工作重點計劃、列入技術(shù)人員的階段工作重點任務(wù)、列入科室和車間的月度技術(shù)攻關(guān)計劃；“四定”即定攻關(guān)小組、定負(fù)責(zé)人、定攻關(guān)措施、定完成期限，嚴(yán)格實行創(chuàng)新項目立項、定責(zé)、實施、時限、評價、、推廣的工作流程，每月組織專項推進(jìn)例會，促進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新活動的蓬勃開展。在大力實施內(nèi)燃機車大修工藝技術(shù)攻關(guān)、鐵道車輛運行安全技術(shù)研究與應(yīng)用、鐵道信號微機聯(lián)鎖技術(shù)研究與應(yīng)用等很多大題目的同時，通過每年一次的小改小革成果展評、技術(shù)攻關(guān)等手段，千方百計調(diào)動廣大技術(shù)人員和職工抓“小題目”的積極性，抓大不放小的群眾性技術(shù)攻關(guān)活動在全部蔚然成風(fēng)。

（三）堅持以激發(fā)創(chuàng)造性為目的，為科技創(chuàng)新注入無限活力

搭建廣大職工提升素質(zhì)、展示價值的技術(shù)創(chuàng)新激勵平臺，創(chuàng)造性設(shè)立了問題查找獎、技術(shù)攻關(guān)獎、管理攻關(guān)獎“三獎”制度，對創(chuàng)新成果及時進(jìn)行表彰獎勵。堅持每年舉辦一次創(chuàng)新成果共享會、科技論文交流會和技術(shù)創(chuàng)新成果展評活動，每年申報省級和公司級創(chuàng)新成果，成功舉辦15屆技術(shù)比武和23屆技術(shù)創(chuàng)新成果展評會，為廣大職工真正搭建起了施展才華的舞臺。注重建立完善科技創(chuàng)新的激勵評價機制，建立起了技術(shù)人員和技能人才技術(shù)檔案，把他們的創(chuàng)新成果、證書、發(fā)表的論文統(tǒng)一歸檔，作為專業(yè)技術(shù)人員、技能人才評先樹優(yōu)、職稱評定的重要依據(jù)，使他們精神上得榮譽，物質(zhì)上得實惠，激發(fā)了廣大科技人員和技能人才的創(chuàng)新主動性和積極性，在提升職工創(chuàng)新能力的同時，為科技創(chuàng)新注入了新的生機與活力。

三、完善人才引進(jìn)使用機制，是打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊的內(nèi)在活力

如何把人才作為一種充滿活力的特殊資源挖掘培育，做到人盡其才，才盡其用，已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理科學(xué)的核心和重要標(biāo)志。多年來，我們牢固樹立人才是第一資源和“人人都是人才”、“人人都能成為人才”的理念，緊緊圍繞培養(yǎng)、引進(jìn)、使用三個環(huán)節(jié)切實加強人才隊伍建設(shè)，為打造高素質(zhì)的學(xué)習(xí)型團隊和做強鐵路運輸提供了堅實的人才保證。

（一）科學(xué)調(diào)研，嚴(yán)把“入口關(guān)”，做到人才引進(jìn)多元化

根據(jù)鐵路運輸?shù)膶嶋H需要和特點，認(rèn)真調(diào)查研究、系統(tǒng)分析員工的知識結(jié)構(gòu)、勞動技能、創(chuàng)新能力和心理素質(zhì)要求，并作為引智、引技、引才的重要依據(jù)，打破傳統(tǒng)的人事制度中的瓶頸約束，做到人才引進(jìn)多元化。一是通過高校擇優(yōu)招聘，快捷引進(jìn)緊缺人才。2005年以來，堅持重點選擇、注重層次的原則，從全國重點鐵道院校共招聘引進(jìn)鐵道運輸、鐵道信號、通信、鐵道車輛、內(nèi)燃機車、機械、電氣等專業(yè)綜合素質(zhì)高的本科以上優(yōu)秀畢業(yè)生和部分急需專業(yè)高職專畢業(yè)生203人，為鐵路運輸創(chuàng)新發(fā)展、素質(zhì)提升注入了新鮮血液，集聚了優(yōu)秀的創(chuàng)新人才。二是著眼企業(yè)發(fā)展需要，提前介入，聯(lián)系定向培養(yǎng)，提高所需人才的針對性和實用性，提高引進(jìn)人才的質(zhì)量。先后與石家莊、蘭州、鄭州等鐵道院校合作協(xié)商定向培養(yǎng)意向，特別是在鄭州、濟南兩個鐵道職業(yè)院校，專門開辦萊鋼鐵路運輸班，為運輸部培養(yǎng)了內(nèi)燃機車乘務(wù)員、連結(jié)員、機車修理工、車輛修理工等160余名專業(yè)人員，進(jìn)一步改善了一線職工的知識和年齡結(jié)構(gòu)。三是抓住公司定員優(yōu)化，轉(zhuǎn)移配置的新機遇，及時與上級人力資源部門溝通協(xié)商，逐步緩解鐵路運輸主體工種缺員與檢修人員相對富余以及部分調(diào)車人員年齡相對老化的矛盾，通過競爭上崗、擇優(yōu)錄用，29名檢修崗位的優(yōu)秀職工向一線崗位優(yōu)化轉(zhuǎn)移，52名退伍軍人充實到調(diào)車工、信號操縱崗位，滿足了生產(chǎn)急需，緩解了人力資源緊張狀況。

第9篇

畢業(yè)設(shè)計選題，拉開了本屆測繪工程本科畢業(yè)設(shè)計的帷幕。此后，在學(xué)校的精心部署和正確領(lǐng)導(dǎo)下、在學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)部門的大力支持和有效監(jiān)督及我系全體教師的認(rèn)真指導(dǎo)下，經(jīng)過測繪09級全體同學(xué)的努力拼搏，為期13周的我校測繪工程系2013屆畢業(yè)設(shè)計工作圓滿完成任務(wù)，59名同學(xué)全部順利通過畢業(yè)答辯，為大學(xué)本科階段的最后一個重要的教學(xué)環(huán)節(jié)畫上了一個圓滿的句號。經(jīng)畢業(yè)設(shè)計成績統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)“優(yōu)秀”9人，“良好”15人，“中”34人，“及格”1人，09級測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計(論文)成績統(tǒng)計見表1。根據(jù)表1的測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計成績分布表繪制測繪工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計成績折線統(tǒng)計圖見圖1，由圖1可以看出畢業(yè)設(shè)計成績分布合理。

2本組畢業(yè)設(shè)計工作總結(jié)

我在本屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計工作中主要完成了對Studentguan，Studentyu，Studentsong和Studentyue四位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)，對本組畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)工作總結(jié)如下。

2．1確定合適的畢業(yè)設(shè)計題目至關(guān)重要

畢業(yè)設(shè)計選題要符合本專業(yè)培養(yǎng)方向，與本行業(yè)的實際生產(chǎn)緊密結(jié)合，能夠綜合運用學(xué)生所學(xué)知識和技能，培養(yǎng)學(xué)生綜合素質(zhì)和實際工作能力，使學(xué)生能夠?qū)W有所用。2013屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)生是我校測繪與地理信息學(xué)院的首屆畢業(yè)生，學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)對首屆畢業(yè)生的畢業(yè)設(shè)計尤為重視，要求畢業(yè)設(shè)計應(yīng)一生一題，且從學(xué)院成立就積極聯(lián)系蘭州市測繪地理信息行業(yè)的兄弟單位以收集測繪生產(chǎn)中急需研究的課題，以便我們學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計能夠緊密聯(lián)系測繪生產(chǎn)實際。在制定畢業(yè)設(shè)計題目時，按照學(xué)校、學(xué)院的要求，結(jié)合測繪專業(yè)的培養(yǎng)方向和我主講的工程測量學(xué)課程及其在工程中的應(yīng)用，我擬定了CASS7．0軟件在工程測量中的應(yīng)用研究、高速鐵路無砟軌道基樁控制網(wǎng)測量方法研究、客運專線無砟軌道施工工藝及安裝測量方法研究、GPS-RTK工程放樣的方法及精度分析和城市隱蔽地區(qū)地物點的采集方法及精度分析等五個畢業(yè)設(shè)計題目，供學(xué)生選擇。經(jīng)過畢業(yè)設(shè)計動員及選題會，Studentguan等四名同學(xué)根據(jù)自己的研究方向、愛好及就業(yè)去向選擇了其中的四個選題，后因生產(chǎn)單位的需求，Studentyu，Studentsong兩位同學(xué)到中鐵十七局“蘭渝項目岷縣工區(qū)”去進(jìn)行生產(chǎn)實習(xí)及畢業(yè)設(shè)計，結(jié)合生產(chǎn)實際，兩位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計題目隨后進(jìn)行了調(diào)整。四位同學(xué)的畢業(yè)設(shè)計題目及變更情況見表2。

2．2制定適合學(xué)生的設(shè)計任務(wù)是畢業(yè)設(shè)計按期完成的前提

由于個人智商的差異和十幾年知識積淀的不同使畢業(yè)生在基礎(chǔ)、能力方面存在著一定的差異，指導(dǎo)教師在安排設(shè)計任務(wù)時，既要考慮學(xué)生的整體水平又要考慮學(xué)生的個體差異，安排與學(xué)生基礎(chǔ)、能力相適宜的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，使每位學(xué)生都能在個人能力范圍內(nèi)，積極有效地展開畢業(yè)設(shè)計工作，這是我們的畢業(yè)設(shè)計工作得以完成的前提。我指導(dǎo)的四位學(xué)生中，Studentguan是各方面比較優(yōu)秀的學(xué)生，Studentsong可以說是班上綜合能力比較差的一位，Studentyue，Studentyu居中。根據(jù)四位學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計選題，結(jié)合四位同學(xué)的整體水平和個體差異，我在安排設(shè)計任務(wù)時要求Studentguan要熟悉無砟軌道施工工藝，掌握無砟軌道施工測量方法，分析安裝測量的主要方法自由設(shè)站法的精度，由于高速鐵路施工方面的課程并未學(xué)習(xí)，Studentguan要在補充相關(guān)知識的基礎(chǔ)上進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計工作，任務(wù)比較重;要求Studentyue掌握GPS-RTK工程放樣的主要方法及步驟，分析GPS-RTK工程放樣的精度及影響因素，總結(jié)RTK進(jìn)行工程放樣的精度保障措施及注意事項，任務(wù)適中;而yu，song兩位同學(xué)結(jié)合自己生產(chǎn)實習(xí)的中鐵十七局蘭渝項目二工區(qū)的實際工作，分別對蘭渝鐵路LYS-3標(biāo)路基工程及路基附屬設(shè)施的施工測量方法進(jìn)行總結(jié)，并分析其測量精度，設(shè)計任務(wù)相對比較小。這樣，三位同學(xué)都能綜合運用自己所學(xué)的知識按期完成設(shè)計任務(wù)。

2．3答疑與檢查是畢業(yè)設(shè)計順利進(jìn)行的有力保障

作為測繪工程專業(yè)的必修重要實踐環(huán)節(jié)，畢業(yè)設(shè)計主要是對學(xué)生所學(xué)知識和技能的綜合運用和訓(xùn)練過程。學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計中可能要用到以前學(xué)過的多門課程的知識，有些知識學(xué)生可能印象已經(jīng)不是很深，有些甚至已經(jīng)忘記，指導(dǎo)教師要在畢業(yè)設(shè)計開題時安排好設(shè)計的內(nèi)容和進(jìn)程，學(xué)生在必要的知識準(zhǔn)備的前提下按照設(shè)計任務(wù)書的進(jìn)程開展設(shè)計工作。在設(shè)計的每個階段，指導(dǎo)教師應(yīng)對本階段的工作任務(wù)、要求、擬完成的工作、設(shè)計方法做以部署，并隨時與學(xué)生溝通，做到及時解決學(xué)生在設(shè)計過程中存在的問題，保證設(shè)計的正常進(jìn)行。在設(shè)計過程中，教師應(yīng)隨時對學(xué)生設(shè)計工作的進(jìn)展情況進(jìn)行了解、檢查，督促畢業(yè)設(shè)計工作進(jìn)程。

2．4撰寫畢業(yè)論文是畢業(yè)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)

畢業(yè)設(shè)計的主要目的是綜合運用所學(xué)知識展開設(shè)計工作，以期在知識運用、程序開發(fā)、文獻(xiàn)檢索、論文撰寫等各個方面有一定的提高。畢業(yè)設(shè)計的成果常以書面的形式表現(xiàn)，這就是論文部分。畢業(yè)論文應(yīng)該結(jié)構(gòu)合理、觀點正確、語句通順、格式及文整符合規(guī)范要求，這些方面指導(dǎo)教師應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，保證畢業(yè)論文的質(zhì)量。

2．5答辯是檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的重要手段

畢業(yè)答辯是畢業(yè)設(shè)計的最后一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，通過答辯可以有效地檢驗學(xué)生畢業(yè)設(shè)計的成效，因此，指導(dǎo)教師和學(xué)生都應(yīng)充分重視答辯環(huán)節(jié)，做到:1)指導(dǎo)教師在答辯前就答辯要求、技巧及注意事項對學(xué)生進(jìn)行相應(yīng)的指導(dǎo)，如論文陳述時間的控制、答辯PPT的制作及重點內(nèi)容的總結(jié)與陳述等;2)學(xué)生應(yīng)按答辯要求做好充分的準(zhǔn)備工作，包括:熟悉個人畢業(yè)設(shè)計的內(nèi)容、畢業(yè)設(shè)計主要內(nèi)容的提煉、設(shè)計與制作具有個性風(fēng)格的答辯PPT、論文答辯PPT的放映操作、陳述內(nèi)容及時間的合理控制;3)通過預(yù)答辯發(fā)現(xiàn)問題并進(jìn)行完善與總結(jié)，既可使陳述內(nèi)容與時間控制更合理，又可以消除學(xué)生的緊張感。如此，只有學(xué)生在答辯前做到胸有成竹，才能保證答辯時的萬無一失。本組四位同學(xué)答辯現(xiàn)場發(fā)揮正常，對畢業(yè)設(shè)計的陳述條理清楚，能抓住論文的重點，能夠正確地回答答辯組老師及專家提出的問題。通過答辯組老師與專家評議，本組四位同學(xué)都順利通過答辯，Studentguan畢業(yè)設(shè)計成績?yōu)閮?yōu)秀。

2．6發(fā)現(xiàn)問題與不足

本屆畢業(yè)設(shè)計工作中發(fā)現(xiàn)，在生產(chǎn)單位進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計能夠緊密結(jié)合測繪生產(chǎn)實際，但由于生產(chǎn)單位的工作任務(wù)安排比較飽滿的原因，學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計時間比較難保證，這對畢業(yè)設(shè)計的按期完成不利。因此，若要在生產(chǎn)單位進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計，應(yīng)該提前返校進(jìn)行論文的撰寫，這對有效地完成畢業(yè)設(shè)計任務(wù)是必要的。

3結(jié)語