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第1篇

市域軌道交通工程是建設(shè)領(lǐng)域廉政風(fēng)險(xiǎn)的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設(shè)投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設(shè)涉及的土建、機(jī)電設(shè)備、工程監(jiān)理、物質(zhì)采購(gòu)等方面，雖然超過(guò)一定金額都按照招投標(biāo)有關(guān)程序進(jìn)行，但是由于其廣泛的社會(huì)影響，如發(fā)生有關(guān)廉政方面問(wèn)題，其后果將十分嚴(yán)重。同時(shí)，溫州市域軌道交通S1線是國(guó)內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收都是自身全新標(biāo)準(zhǔn)，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應(yīng)的反腐倡廉建設(shè)亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問(wèn)卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問(wèn)卷調(diào)查法采用無(wú)記名答題的方式，全程受控，專人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問(wèn)卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問(wèn)卷率為95.2%，共有99份。從本次問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對(duì)公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達(dá)98%，而“不滿意”“、說(shuō)不上來(lái)”的比例只有2%，這表明一直以來(lái)我們對(duì)工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問(wèn)卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對(duì)于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長(zhǎng)，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開工建設(shè)，小部分員工對(duì)公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問(wèn)卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問(wèn)題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過(guò)程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過(guò)程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過(guò)程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，通過(guò)嚴(yán)格審批過(guò)程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對(duì)這些年來(lái)的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒(méi)有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對(duì)涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識(shí)。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)為契機(jī)，通過(guò)觀看廉政警示視頻，邀請(qǐng)紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮瑢W(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識(shí)教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識(shí)深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門、市國(guó)資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀(jì)檢部門作為牽頭部門，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門在加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。

第2篇

縱觀國(guó)內(nèi)軌道交通工程建設(shè)，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運(yùn)營(yíng)介入工作普遍存在以下問(wèn)題：（1）運(yùn)營(yíng)介入總體滯后，主要介入時(shí)間節(jié)點(diǎn)還停留在驗(yàn)收、接管階段，前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作缺乏運(yùn)營(yíng)方意見。（2）組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不當(dāng)，不能提供足夠的協(xié)調(diào)力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設(shè)立組織機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)介入流于形式而缺乏實(shí)效。（3）工作機(jī)制不完善，部分軌道交通公司僅了指導(dǎo)性的原則，無(wú)配套的規(guī)章文本和工作制度進(jìn)行落實(shí)，介入工作不能順利實(shí)施。（4）工作內(nèi)容不明確，介入組織工作未能形成標(biāo)準(zhǔn)工作流程，諸多問(wèn)題不能在建設(shè)前期得以反饋、糾正。

2運(yùn)營(yíng)介入策劃

介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對(duì)目前軌道交通介入工作普遍存在的問(wèn)題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計(jì)劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機(jī)構(gòu)

組織機(jī)構(gòu)需精簡(jiǎn)高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對(duì)接。此機(jī)構(gòu)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時(shí)滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報(bào)事宜，決定重大問(wèn)題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營(yíng)單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問(wèn)題、督促相關(guān)方落實(shí)問(wèn)題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營(yíng)單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對(duì)接、處理各類問(wèn)題，提出問(wèn)題處理意見。

2.2建立工作機(jī)制

為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對(duì)應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營(yíng)介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營(yíng)介入總體工作機(jī)制見圖2。（1）審定、《運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營(yíng)參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營(yíng)介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)介入過(guò)程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會(huì)制度、周報(bào)制度、對(duì)接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過(guò)程相關(guān)的技術(shù)資料、會(huì)議紀(jì)要、問(wèn)題記錄表、現(xiàn)場(chǎng)記錄、調(diào)試記錄、專題報(bào)告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開通運(yùn)營(yíng)后，進(jìn)行運(yùn)營(yíng)介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計(jì)劃

2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開通試運(yùn)營(yíng)前的工程行為均屬于建設(shè)方職能。“運(yùn)營(yíng)全介入”要求運(yùn)營(yíng)方全面參與試運(yùn)營(yíng)前工程建設(shè)相關(guān)工作。可采取WBS對(duì)軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運(yùn)營(yíng)介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計(jì)劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計(jì)劃及實(shí)施計(jì)劃。總體計(jì)劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財(cái)、物等籌備工作計(jì)劃。實(shí)施計(jì)劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試具體計(jì)劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計(jì)劃。2.3.3動(dòng)態(tài)調(diào)整實(shí)施計(jì)劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會(huì)實(shí)時(shí)變動(dòng)。一方面，介入實(shí)施計(jì)劃必須隨工期實(shí)況動(dòng)態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計(jì)劃可行性；另一方面，運(yùn)營(yíng)介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備的需求（如試運(yùn)行期3個(gè)月等），對(duì)工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運(yùn)營(yíng)。

3運(yùn)營(yíng)介入組織

軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個(gè)階段。運(yùn)營(yíng)介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會(huì)議、現(xiàn)場(chǎng)檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營(yíng)方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)工程可行性報(bào)告運(yùn)營(yíng)相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報(bào)告交流和專家評(píng)審會(huì)。（2）總體及初步設(shè)計(jì)。建設(shè)方、總體設(shè)計(jì)單位就設(shè)計(jì)技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營(yíng)方意見；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計(jì)文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計(jì)文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)計(jì)文件初稿，安排運(yùn)營(yíng)方參加設(shè)計(jì)文件會(huì)審，并就運(yùn)營(yíng)方所提意見的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)單位完成施工圖設(shè)計(jì)（含設(shè)計(jì)變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營(yíng)方參加施工圖設(shè)計(jì)文件會(huì)審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)提出意見。

3.2工程實(shí)施階段

（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時(shí)，建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營(yíng)方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對(duì)設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營(yíng)方及時(shí)安排人員參與。（2）設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營(yíng)方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營(yíng)方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)計(jì)溝通等相關(guān)會(huì)議。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營(yíng)需求審核技術(shù)資料，對(duì)設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營(yíng)方需依據(jù)設(shè)計(jì)文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營(yíng)需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過(guò)程，及時(shí)提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)工程籌劃、計(jì)劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動(dòng)態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時(shí)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營(yíng)籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時(shí)提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營(yíng)方提供，協(xié)助運(yùn)營(yíng)方參與現(xiàn)場(chǎng)施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會(huì)。運(yùn)營(yíng)方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時(shí)提出施工安裝存在的相關(guān)問(wèn)題。建設(shè)方將相關(guān)例會(huì)會(huì)議紀(jì)要抄送運(yùn)營(yíng)方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營(yíng)方需根據(jù)運(yùn)營(yíng)籌備、人員培訓(xùn)計(jì)劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營(yíng)方需求，按計(jì)劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說(shuō)明書、維護(hù)手冊(cè)、操作手冊(cè)等文件資料。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)及時(shí)學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營(yíng)方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營(yíng)方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營(yíng)方提供系統(tǒng)調(diào)試報(bào)告、測(cè)試記錄表、遺留問(wèn)題匯總表等。

3.3驗(yàn)收接管階段

（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對(duì)問(wèn)題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營(yíng)評(píng)審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營(yíng)方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時(shí)一并向運(yùn)營(yíng)方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營(yíng)方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過(guò)程中工作組召開專項(xiàng)工作會(huì)議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，落實(shí)整改措施及期限。對(duì)重大行車、消防、設(shè)備的安全問(wèn)題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問(wèn)題，報(bào)領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。

3.4聯(lián)調(diào)演練階段

（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營(yíng)方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營(yíng)方及時(shí)向相關(guān)部門通報(bào)綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、供貨商積極處理運(yùn)營(yíng)方提出的問(wèn)題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營(yíng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計(jì)單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營(yíng)方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營(yíng)演練的有關(guān)情況形成書面報(bào)告。建設(shè)方就報(bào)告所列問(wèn)題及時(shí)組織整改。（3）試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審。運(yùn)營(yíng)方需及時(shí)全面配合評(píng)審主辦部門編制試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備綜合報(bào)告及提供相關(guān)資料，并參加評(píng)審會(huì)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)相關(guān)內(nèi)容匯報(bào)及交流。根據(jù)試運(yùn)營(yíng)專家評(píng)審會(huì)的評(píng)審報(bào)告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營(yíng)方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。

4問(wèn)題收集與處理

4.1問(wèn)題收集

運(yùn)營(yíng)介入實(shí)施過(guò)程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對(duì)問(wèn)題進(jìn)行記錄、匯總。對(duì)于每個(gè)問(wèn)題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問(wèn)題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問(wèn)題處理

所有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過(guò)程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級(jí)上報(bào)原則。遇重大問(wèn)題，專業(yè)組可直接上報(bào)工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。

5結(jié)語(yǔ)

第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來(lái)分類，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問(wèn)題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對(duì)它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過(guò)程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時(shí)分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級(jí)、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個(gè)方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對(duì)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過(guò)對(duì)城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對(duì)軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對(duì)軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過(guò)程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過(guò)程，大致可分為以下幾個(gè)階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對(duì)初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測(cè)試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問(wèn)題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個(gè)十分重要的問(wèn)題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個(gè)規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長(zhǎng)的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長(zhǎng)度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時(shí)使線網(wǎng)方案比較時(shí)，具有同等量級(jí)的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。“合理規(guī)模”需要在上述城市特征分析基礎(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來(lái)探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來(lái)分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財(cái)政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個(gè)城市的工程施工對(duì)環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長(zhǎng)遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時(shí)間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時(shí)間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來(lái)看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對(duì)城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒(méi)有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測(cè)為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對(duì)矛盾因素的動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時(shí)，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過(guò)鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場(chǎng)地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺(jué)侵犯盡可能少。

第5篇

對(duì)CBTC系統(tǒng)車地?zé)o線通信安全構(gòu)成威脅的風(fēng)險(xiǎn)源主要分為無(wú)線干擾和惡意攻擊2類。

1.1無(wú)線干擾目前，對(duì)車地?zé)o線通信造成干擾的來(lái)源主要有：乘客信息系統(tǒng)、商用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、多徑效應(yīng)等［2］。

1）乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem，簡(jiǎn)為PIS）：是一個(gè)多媒體咨詢、播控與管理的平臺(tái)，可在多種顯示終端上顯示多種類型、多信息源、平行、分區(qū)、帶優(yōu)先級(jí)的信息。其中，既包括數(shù)據(jù)量小的文本信息，也包括數(shù)據(jù)量大的媒體文件信息。目前，PIS主要采用IEEE802.11a／g／n標(biāo)準(zhǔn)的WLAN進(jìn)行傳輸，并且和信號(hào)系統(tǒng)的WLAN使用了相同的頻段，從而可能對(duì)CBTC系統(tǒng)的車地?zé)o線通信造成同頻干擾。

2）商用無(wú)線網(wǎng)絡(luò)：3G網(wǎng)絡(luò)的普及使得人們可以隨時(shí)隨地自組WiFi無(wú)線網(wǎng)絡(luò)。這些無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的信道是可變的，并很有可能會(huì)同城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)WLAN處于同一信道而造成干擾。乘客自組的WiFi無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的頻段如果與CBTC系統(tǒng)車地通信頻段相同，就很容易造成無(wú)線干擾而影響信號(hào)系統(tǒng)的正常工作。

3）多徑效應(yīng)：無(wú)線信號(hào)是沿著直線傳播的，但是在隧道和城市高樓林立的環(huán)境中，信號(hào)會(huì)經(jīng)過(guò)建筑物的反射和衍射再到達(dá)接收端。這樣，接收端收到的信號(hào)就可能包括直線傳播的信號(hào)和經(jīng)過(guò)若干次反射和衍射后的信號(hào)，這些信號(hào)因?yàn)閭鞑ヂ窂降牟灰恢露群蟮竭_(dá)接收端，這就造成了多徑效應(yīng)。多徑效應(yīng)的存在使得信號(hào)不穩(wěn)定并且可能會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，因而對(duì)車地通信安全造成影響。

1.2安全攻擊黑客、等對(duì)城市軌道交通的惡意攻擊，不僅可能造成運(yùn)營(yíng)中斷，甚至還可能通過(guò)發(fā)送錯(cuò)誤指令等方式造成列車相撞或者遠(yuǎn)程控制列車。因此，軌道交通CBTC系統(tǒng)必須對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全攻擊進(jìn)行防護(hù)。網(wǎng)絡(luò)安全攻擊一般可以分為如下5種類型［1］。

1）被動(dòng)攻擊：包括流量分析、對(duì)無(wú)防護(hù)通信進(jìn)行監(jiān)視、對(duì)弱加密的通信進(jìn)行解碼、驗(yàn)證信息捕獲等。被動(dòng)攻擊可以在用戶不知情的情況下被攻擊者獲取信息或數(shù)據(jù)文件。

2）主動(dòng)攻擊：包括繞開或破壞安全防線、植入惡意代碼、竊取或修改信息等。主動(dòng)攻擊可以導(dǎo)致數(shù)據(jù)文件的泄露或傳播，拒絕服務(wù)或數(shù)據(jù)修改。

3）物理接入攻擊：未授權(quán)人員物理上接近網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)或設(shè)備，目的是修改、搜集或拒絕訪問(wèn)信息。物理上的接近可以是秘密的，也可以是公開的。

4）內(nèi)部人員攻擊：可分為惡意和非惡意的攻擊2種。惡意攻擊是指內(nèi)部人員有意地偷聽、竊取或破壞信息，欺詐性地使用信息或者拒絕其他授權(quán)用戶訪問(wèn)信息；非惡意攻擊通常是由于不小心、缺乏相關(guān)知識(shí)等原因而繞開安全防護(hù)。

5）分發(fā)攻擊：這是集中在軟、硬件工廠或分發(fā)中對(duì)軟、硬件做出惡意修改。這種攻擊可能是向產(chǎn)品中引入惡意代碼。例如，為了在以后對(duì)信息或者系統(tǒng)功能進(jìn)行未授權(quán)訪問(wèn)所留的后門程序等。

2城市軌道交通安全保障的研發(fā)目標(biāo)與措施

2.1安全保障研發(fā)目標(biāo)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通存在的信息安全隱患，以及城市軌道交通CBTC系統(tǒng)信息安全的新需求，應(yīng)結(jié)合既有CBTC系統(tǒng)，開發(fā)適合當(dāng)前城市軌道交通使用的CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)加解密設(shè)備、專用防火墻、網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)、安全車地?zé)o線通信設(shè)備等。應(yīng)搭建信息安全管控平臺(tái)，通過(guò)技術(shù)和管理手段相結(jié)合，以有效避免城市軌道交通信息安全事故的發(fā)生。其核心技術(shù)的研發(fā)目標(biāo)如下：

1）項(xiàng)目研發(fā)應(yīng)具有實(shí)用性：相關(guān)技術(shù)的研究以城市軌道交通控制和調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用為基礎(chǔ)，相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用不能影響信息的正常傳輸。

2）保證控制與調(diào)度信息的安全性：應(yīng)保證通信網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)不受到非法監(jiān)聽、截獲及篡改，所研究的信息安全技術(shù)能夠保證傳輸數(shù)據(jù)的唯一性和真實(shí)性。

3）實(shí)現(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)的智能檢測(cè)：采用CS（客戶端—服務(wù)端）工作結(jié)構(gòu)，全面實(shí)現(xiàn)對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)工作狀態(tài)的監(jiān)控和對(duì)網(wǎng)絡(luò)攻擊的定位；自動(dòng)實(shí)現(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)健壯性的檢測(cè)，并提供相關(guān)報(bào)警和日志記錄。

4）建立身份認(rèn)證管理機(jī)制：應(yīng)實(shí)施客戶端身份認(rèn)證管理和無(wú)線設(shè)備接入認(rèn)證密鑰多樣化管理。

2.2安全保障措施安全保障措施包括行政措施和技術(shù)措施。行政措施包括制訂信息安全和網(wǎng)絡(luò)安全的管控措施、對(duì)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的投標(biāo)和使用加強(qiáng)審查和控制等。以下列舉在實(shí)際應(yīng)用中可使用的車地?zé)o線通信安全保障的技術(shù)措施。

1）數(shù)據(jù)加解密設(shè)備。車地?zé)o線通信運(yùn)用的是基于SMS4密碼的加解密技術(shù)。SMS4GM／T0002—2012《SM4分組密碼算法》是國(guó)家密碼管理局批準(zhǔn)的。該算法是一個(gè)分組算法，分組長(zhǎng)度為128bit，密鑰長(zhǎng)度為128bit。加密算法與密鑰擴(kuò)展算法都采用32輪非線性迭代結(jié)構(gòu)。

2）無(wú)線接入認(rèn)證管理機(jī)制。該無(wú)線接入認(rèn)證方式是疊加在既有控制系統(tǒng)的無(wú)線通信之上，且對(duì)控制系統(tǒng)的無(wú)線傳輸性能無(wú)影響。應(yīng)接入認(rèn)證密鑰的動(dòng)態(tài)管理，采用多種密鑰更新方式。采用“工作站—服務(wù)器”模式，可實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)、多條線路的接入認(rèn)證管理。

3）網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)和報(bào)警。針對(duì)軌道交通列車控制與調(diào)度系統(tǒng)的特點(diǎn)，采用專用的網(wǎng)絡(luò)攻擊檢測(cè)和報(bào)警系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)邊界的自動(dòng)識(shí)別。

4）網(wǎng)絡(luò)隔離系統(tǒng)。在保持內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)有效隔離的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)兩網(wǎng)間安全、受控的數(shù)據(jù)交換。主要為用戶提供了一種在物理隔離的內(nèi)外網(wǎng)之間（或高低密級(jí)網(wǎng)絡(luò)之間）安全地將外部信息（或低密級(jí)信息）通過(guò)以太網(wǎng)單向?qū)氲絻?nèi)部網(wǎng)絡(luò)（或高密級(jí)網(wǎng)絡(luò)）的解決方案。

5）主機(jī)審計(jì)系統(tǒng)。主要用于監(jiān)控和審計(jì)計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)輸入／輸出接口、設(shè)備以及被控端用戶的敏感行為，從而加強(qiáng)軌道交通列車控制與調(diào)度指揮系統(tǒng)的管理，以達(dá)到有效地預(yù)防失密、泄密事件發(fā)生的目的。本系統(tǒng)為鐵路機(jī)構(gòu)提供了方便、準(zhǔn)確、快捷的終端用戶安全管理手段。

6）主機(jī)加固技術(shù)。主要是提供主機(jī)的安全配置等設(shè)置的檢查，根據(jù)安全配置是否符合相應(yīng)的安全要求，提出供主機(jī)加固的建議。

7）定義封閉系統(tǒng)。封閉系統(tǒng)是不對(duì)大家都可以訪問(wèn)的默認(rèn)SSID（ServiceSetIdentifier，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符）進(jìn)行響應(yīng)的系統(tǒng)，也不會(huì)向客戶端廣播SSID，即取消了SSID自動(dòng)播放功能。封閉系統(tǒng)可以防止其它WLAN設(shè)備搜索無(wú)線信號(hào)，從而禁止非授權(quán)訪問(wèn)。

8）MAC地址過(guò)濾。MAC（MediaAccessControl，媒體訪問(wèn)控制）地址僅標(biāo)識(shí)1臺(tái)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，不存在2塊具有相同MAC地址的網(wǎng)卡。MAC地址過(guò)濾可以起到阻止非信任硬件訪問(wèn)的作用。

9）WPA2加密和動(dòng)態(tài)密鑰。WPA2（WiFiProtectedAccess，WiFi保護(hù)接入）中采用AES（AdvancedEncryptionStandard，高級(jí)加密標(biāo)準(zhǔn)）加密，其算法不能破解，再結(jié)合動(dòng)態(tài)密鑰，保證了信息傳輸?shù)陌踩浴PA2的PSK（Pre－sharedKey，預(yù)共享式保護(hù)訪問(wèn)）認(rèn)證中，每臺(tái)車載無(wú)線設(shè)備都需要1個(gè)密鑰才能接入無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，且這個(gè)密鑰設(shè)置很復(fù)雜，能確保信息安全。

3結(jié)語(yǔ)

第6篇

有線傳輸和無(wú)線傳輸是變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)及指令傳輸采用的2種主要方式。有線傳輸由于受到傳輸距離的限制，其應(yīng)用范圍有限；無(wú)線傳輸目前主要采用基于GPRS／CDMA的無(wú)線數(shù)據(jù)通信方式，GPRS(GeneralPacketRadioService，通用分組無(wú)線業(yè)務(wù))和CDMA（CodeDivisionMultipleAccess，碼分多址）是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展起來(lái)的新的數(shù)據(jù)通信技術(shù)，其特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)就是將移動(dòng)通信與因特網(wǎng)這兩大熱門技術(shù)聯(lián)合了起來(lái)，帶動(dòng)了物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域向全I(xiàn)P網(wǎng)絡(luò)的方向發(fā)展，為遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)、區(qū)域大、布線困難、數(shù)據(jù)流量小的應(yīng)用場(chǎng)合提供了很好的應(yīng)用機(jī)會(huì)。本系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸是通過(guò)CDMA或GPRSDTU(DataTransferUnit，數(shù)據(jù)傳輸單元)的無(wú)線終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。一般地，常常采用2種工作模式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，一是傳輸兩端均為DTU設(shè)備的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式；二是一端為DTU、一端為無(wú)線數(shù)據(jù)服務(wù)中心的中心對(duì)多點(diǎn)模式，此時(shí)僅需保證現(xiàn)場(chǎng)具有良好、強(qiáng)烈的信號(hào)，保證傳輸效果即可，故對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備并無(wú)特殊要求。考慮到城市軌道交通內(nèi)不同區(qū)域信號(hào)強(qiáng)度不同，通信信息覆蓋范圍也有差別等情況，中心對(duì)多點(diǎn)的工作模式被確定為本系統(tǒng)的工作模式，而現(xiàn)場(chǎng)的CDMA或GPRSDTU則通過(guò)設(shè)置于采集計(jì)算機(jī)的無(wú)線數(shù)據(jù)服務(wù)中心實(shí)行集中管理。

2變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層的軟件配置

DAMS-IV型智能分布式工程安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是本系統(tǒng)的應(yīng)用層，該系統(tǒng)是在WindowsNT網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于Windows98/NT工作平臺(tái)開發(fā)的一款工程安全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，具有較廣泛的使用功能，例如，演示學(xué)習(xí)系統(tǒng)、在線安全評(píng)估、輔助工具、文檔資料、測(cè)值的離線性態(tài)分析、報(bào)表制作、監(jiān)控模型／分析模型／預(yù)報(bào)模型管理和幫助系統(tǒng)等日常工程安全管理的所有常規(guī)內(nèi)容。

3靜力水準(zhǔn)系統(tǒng)工作原理

靜力水準(zhǔn)儀利用連通液的原理，多支通過(guò)連通管連接在一起的儲(chǔ)液罐的液面總是在同一水平面，通過(guò)測(cè)量不同儲(chǔ)液罐的液面高度，經(jīng)過(guò)計(jì)算可以得出各個(gè)靜力水準(zhǔn)儀的相對(duì)差異沉降。

4工程應(yīng)用

本工程為寧波軌道交通某新建車站基坑近接某既有車站開挖工程，新建車站為明挖地下4層島式車站，設(shè)計(jì)埋深為32.22m，覆土厚度3m，與既有線車站主體建筑的水平距離約16～24m。新建車站基坑埋深大，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)大，為實(shí)時(shí)掌握新建車站基坑施工對(duì)既有線車站線路變形的影響情況，保障既有線路安全運(yùn)營(yíng)，對(duì)本工程采用變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行線路變形沉降靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)。

4.1測(cè)點(diǎn)布設(shè)

根據(jù)新路變形沉降監(jiān)測(cè)需要，分別在既有運(yùn)營(yíng)線路車站的左、右線路中線各布設(shè)1條監(jiān)測(cè)線，每條監(jiān)測(cè)線布設(shè)10個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)間隔12m，共布設(shè)20個(gè)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。每條監(jiān)測(cè)線對(duì)應(yīng)1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，基準(zhǔn)點(diǎn)采用獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，布設(shè)在離最外側(cè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)40m左右的軌道結(jié)構(gòu)外側(cè)，遠(yuǎn)離變形區(qū)域。監(jiān)測(cè)點(diǎn)的平面布設(shè)位置如圖4所示。

4.2數(shù)據(jù)通信

信號(hào)通信設(shè)備由通信電纜、供電電纜、標(biāo)準(zhǔn)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線、電源箱等組成，現(xiàn)場(chǎng)RJ-S型智能電容式靜力水準(zhǔn)儀通過(guò)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線與標(biāo)準(zhǔn)型模塊化智能數(shù)據(jù)采集單元DAU2000實(shí)現(xiàn)通信，DAU2000數(shù)據(jù)采集單元通過(guò)GPRSDTU通信模塊實(shí)現(xiàn)與因特網(wǎng)的連接。DTU的基本用法是在DTU中放入1張開通GPRS/CDMA功能的SIM卡，DTU上電后先注冊(cè)到GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)，然后通過(guò)GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)處理中心建立連接，將數(shù)據(jù)采集單元獲取的數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牡腜C機(jī)上。

4.3數(shù)據(jù)采集及分析

第7篇

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時(shí)性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營(yíng)期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。

二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過(guò)負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。

參考文獻(xiàn)：

[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題.綜述[J].系統(tǒng)工程學(xué)報(bào),2003,18(10):62-70.

[2]城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220—95)[S].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1995.

第8篇

1.領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格及組織管理氛圍嚴(yán)肅。

伴隨地方軌道交通業(yè)的興起，城軌企業(yè)的組織規(guī)模迅速膨脹，城軌交通企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中面臨著員工角色的轉(zhuǎn)變，等級(jí)森嚴(yán)的結(jié)構(gòu)體系與半軍事化的管理風(fēng)格導(dǎo)致員工在向管理者轉(zhuǎn)變的過(guò)程中變的死板，組織失去活力，此時(shí)高層管理人員如不及時(shí)授權(quán)，會(huì)出現(xiàn)控制危機(jī)，阻礙企業(yè)與人才的進(jìn)一步成長(zhǎng)。

2.人才甄選與評(píng)價(jià)手段過(guò)于單一。

城軌交通企業(yè)在招聘工作實(shí)施前雖進(jìn)行過(guò)人才盤點(diǎn)和需求預(yù)測(cè)工作，但缺乏系統(tǒng)的任職資格體系設(shè)計(jì)和客觀的人才評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)企業(yè)也無(wú)法熟練的使用人才測(cè)評(píng)工具和人才甄選方法，更談不上設(shè)計(jì)企業(yè)崗位勝任力模型和人才測(cè)評(píng)理論模型。因?yàn)槿瞬判枨罅烤薮螅鄶?shù)采用較直觀的面試方法，或加以簡(jiǎn)單的專業(yè)知識(shí)、能力考試。無(wú)法考察出“冰山之下”的個(gè)人特質(zhì)與潛質(zhì)，人才甄選效度大打折扣。

3.人才保障與激勵(lì)措施乏力。

城軌交通企業(yè)在制度建設(shè)的過(guò)程中，人員安置工作也逐步到位，人才梯隊(duì)逐漸形成，企業(yè)的激勵(lì)措施如果無(wú)法與企業(yè)發(fā)展階段相匹配，會(huì)致使創(chuàng)業(yè)期員工干勁減弱，這時(shí)，員工開始更多的關(guān)心個(gè)人利益，希望在個(gè)人薪酬、職稱晉級(jí)、崗位晉升等方面得到更多的回報(bào)。如果無(wú)法滿足，則會(huì)選擇兼職、跳槽或降低個(gè)人績(jī)效等消極對(duì)抗方式，使得企業(yè)與人才蒙受巨大損失。

4.薪酬水平與市場(chǎng)脫節(jié)。

城軌交通企業(yè)薪酬水平設(shè)計(jì)時(shí)一般參照當(dāng)?shù)厥衅骄べY水平，城軌交通企業(yè)的平均工資水平約為市平均工資水平的1.5倍左右。橫向?qū)Ρ刃袠I(yè)的同崗位工資水平，無(wú)法進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整與管理，薪酬管理策略被動(dòng)、滯后，缺少系統(tǒng)性與前瞻性，一旦特殊崗位上出現(xiàn)嚴(yán)重的人才流失時(shí)，才被迫調(diào)高某一崗位的薪資待遇。

二、城軌交通業(yè)人才管理對(duì)策

1.將人才管理的理念凝練在企業(yè)文化中。

從企業(yè)文化層面出發(fā)，重視人才就是將人才的選拔、薪酬、培養(yǎng)、晉升等管理工作真正落到實(shí)處。在人才選拔上應(yīng)不拘一格，強(qiáng)調(diào)專業(yè)技術(shù)能力與團(tuán)隊(duì)能力，弱化性別、學(xué)歷、證書等外部因素。在人才使用上強(qiáng)調(diào)“高端人才、高位使用”，根據(jù)個(gè)人實(shí)際能力，不斷提高薪資待遇，并突出個(gè)人績(jī)效獎(jiǎng)金等多種利潤(rùn)分享形式。提供更多的外部培訓(xùn)與脫產(chǎn)學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，通過(guò)職業(yè)規(guī)劃與晉升不斷激勵(lì)員工實(shí)現(xiàn)個(gè)人發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)基于企業(yè)崗位價(jià)值與人才價(jià)值相匹配的薪酬體系。此外，深入開展員工幫助計(jì)劃，將其與思政工作、工會(huì)活動(dòng)相結(jié)合，從關(guān)心人、愛(ài)護(hù)人的角度出發(fā)，對(duì)壓力大的崗位或應(yīng)激性職業(yè)給予必要的心理疏導(dǎo)與幫助。

2.開發(fā)人才測(cè)評(píng)工具，豐富人才選拔手段。

城軌交通業(yè)的特殊崗位，如行車調(diào)度、電力調(diào)度、電客車司機(jī)、行車值班員的人因工程研究與人才測(cè)評(píng)工具開發(fā)與應(yīng)用，在行業(yè)內(nèi)具有豐富的理論與實(shí)踐價(jià)值，豐富人才選拔手段就要深入開發(fā)人才測(cè)評(píng)工具并應(yīng)用于日常選拔中，其中，人格測(cè)驗(yàn)包含大五人格測(cè)驗(yàn)、16PF、MBTI等，面試包含有結(jié)構(gòu)化面試、行為面試法等，評(píng)價(jià)中心技術(shù)包含無(wú)領(lǐng)導(dǎo)小組討論、情景模擬等，采用相關(guān)方法與技術(shù)，設(shè)計(jì)并建立人才評(píng)價(jià)的長(zhǎng)效機(jī)制，可大大提高人才選拔的信用、效度，節(jié)約企業(yè)人力成本。同時(shí)，更加科學(xué)、客觀的進(jìn)行人才選拔工作。目前已有大量的關(guān)于城軌電客車司機(jī)的研究，為我們提供了富有意義的理論參考。其中，蔡圣剛提出了地鐵駕駛員的基于16PF的職業(yè)人格特質(zhì)模型，王英龍使用九型人格在地鐵客車司機(jī)招聘中的應(yīng)用與總結(jié)。

3.精神、物質(zhì)激勵(lì)并重，搭建人才發(fā)展平臺(tái)。

城軌交通業(yè)技術(shù)含量高、專業(yè)錯(cuò)綜復(fù)雜，員工多為知識(shí)型人才，對(duì)于知識(shí)型員工的管理應(yīng)該以知識(shí)管理為引導(dǎo)，提倡工作創(chuàng)新，強(qiáng)調(diào)工作過(guò)程管理，為員工提供寬松的學(xué)習(xí)成長(zhǎng)環(huán)境，促進(jìn)內(nèi)部知識(shí)交流與分享，在設(shè)置專項(xiàng)的獎(jiǎng)金、獎(jiǎng)狀的同時(shí)，賦予其更大的工作權(quán)力，分配更為重要的工作項(xiàng)目與內(nèi)容，給予更多的工作自由度和專業(yè)話語(yǔ)權(quán)，充分激勵(lì)其發(fā)揮職業(yè)價(jià)值與工作潛力。同時(shí)配套搭建好員工晉升通道，為職業(yè)管理人才、專業(yè)技術(shù)骨干、高端型技能人才提供合理的薪資待遇，保證內(nèi)部崗位間公平性，提高企業(yè)人才的成熟度，不斷帶動(dòng)企業(yè)人才成長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)人才梯隊(duì)建設(shè)。

三、結(jié)語(yǔ)

第9篇

(一)戰(zhàn)略改善的必要性

從目前國(guó)內(nèi)外的市場(chǎng)局勢(shì)來(lái)看,由于汽車保有量的不斷增加,城市交通擁擠狀況日趨嚴(yán)峻,管理者不得不尋求多立體化交通作為改善,這樣一些舉措使得整個(gè)城軌產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)一片有利的形式,預(yù)計(jì)這種優(yōu)勢(shì)局面在一定時(shí)間內(nèi)還會(huì)延續(xù)下去。但不要忘了,市場(chǎng)本身具有很強(qiáng)的不確定性,隨著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展,各種不同的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)相應(yīng)出現(xiàn)。戰(zhàn)略改善可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),令市場(chǎng)的營(yíng)銷、物流、資金等實(shí)現(xiàn)合理分配,有效應(yīng)對(duì)未來(lái)的發(fā)展中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題。

(二)戰(zhàn)略改善的分析

在目前的政策下,城軌交通裝備銷售的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。在城軌制造方面,我們南車總體來(lái)說(shuō)比北車的起步晚,前期市場(chǎng)基礎(chǔ)較為薄弱,但因?yàn)樵诩夹g(shù)的引進(jìn)上較為積極而且通過(guò)不斷吸收創(chuàng)新,目前我們?cè)诩夹g(shù)上已趕上北車并在一些領(lǐng)域更是超越。在這種形勢(shì)下,我們長(zhǎng)期以來(lái)被迫以降價(jià)應(yīng)對(duì)作為銷售競(jìng)爭(zhēng)的主要手段需要得到改變,盡管這種手段雖然可以保持短時(shí)間內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力,但對(duì)長(zhǎng)期的發(fā)展和市場(chǎng)開拓都是不利的。首先,過(guò)分的壓價(jià)會(huì)迫使我們不得不對(duì)成本進(jìn)行削減,而一旦成本削減過(guò)多影響車輛的整體性能將會(huì)引起客戶的不信任感,這對(duì)企業(yè)形象的危害是難以挽回的。其次,長(zhǎng)期的低價(jià)銷售策略會(huì)逐漸令產(chǎn)品利潤(rùn)率下降,企業(yè)缺乏發(fā)展的動(dòng)力,進(jìn)而對(duì)企業(yè)的健康良性發(fā)展產(chǎn)生不利影響,令企業(yè)的發(fā)展空間越來(lái)越小。最后,即使企業(yè)此后開發(fā)了高檔產(chǎn)品,受長(zhǎng)期的低價(jià)戰(zhàn)略影響,價(jià)格也很難提升。因此,在未來(lái)發(fā)展上擺脫低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的桎梏勢(shì)在必行。

二、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場(chǎng)開拓的風(fēng)險(xiǎn)

企業(yè)想要獲得發(fā)展就不能固步自封,只有走出去才能獲得新的市場(chǎng),得到足夠的發(fā)展空間。但要注意的是,新市場(chǎng)的開拓具有很大的風(fēng)險(xiǎn)性,其風(fēng)險(xiǎn)因素大致包括如下幾點(diǎn):

(一)國(guó)外公司的威脅

南車集團(tuán)株機(jī)公司近些年雖然成功開辟了一些國(guó)外市場(chǎng),但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻受到了一些國(guó)際著名公司如龐巴迪、西門子、東芝等的沖擊。這些跨國(guó)集團(tuán)基本都使用與國(guó)內(nèi)企業(yè)(如北車)合資或合作的方式來(lái)繞過(guò)我國(guó)的相關(guān)保護(hù)政策,由于它們無(wú)論在技術(shù)上還是品牌上都比我們更具優(yōu)勢(shì),所以對(duì)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)造成了相當(dāng)?shù)臎_擊,對(duì)我們未來(lái)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展構(gòu)成了很大的威脅。

(二)原材料供應(yīng)的瓶頸

目前城軌交通設(shè)備的關(guān)鍵系統(tǒng)或部件中,尚有一些是我們無(wú)法自己生產(chǎn)的比如城軌制動(dòng)系統(tǒng)——基本被克諾爾、法維萊壟斷。這些國(guó)外系統(tǒng)的采購(gòu)不只采購(gòu)成本高,而且交付周期長(zhǎng),更經(jīng)常受到國(guó)外制造商的技術(shù)限制,對(duì)株機(jī)公司未來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展非常不利。

(三)賣方競(jìng)爭(zhēng)激烈

國(guó)家目前對(duì)城軌交通建設(shè)的管控很嚴(yán),相關(guān)項(xiàng)目不光需要得到國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn),而且還必須通過(guò)專業(yè)委員會(huì)的論證,再加上地域相關(guān)保護(hù)政策以及供應(yīng)商的選擇上也是以招投標(biāo)的形式?jīng)Q定。以上種種現(xiàn)狀令買方完全掌握了主導(dǎo)權(quán),而作為賣方的我們則勢(shì)必面臨相當(dāng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

(四)價(jià)格優(yōu)勢(shì)弱化

近些年來(lái),軌道交通線在建設(shè)成本上持續(xù)走低,舉例來(lái)說(shuō),在90年代初期,地鐵造價(jià)可以達(dá)到每公里7億元左右,地上線造價(jià)每公里4億元左右,A型車輛則每輛售價(jià)1200萬(wàn)元左右;而到了目前,二十年間地鐵和地上線的價(jià)格各降低了將近2億元,車輛價(jià)格則降到了每輛400~700萬(wàn)元左右。日趨激烈的價(jià)格戰(zhàn)令我們很難再度回復(fù)在價(jià)格上的主動(dòng)權(quán)。

三、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場(chǎng)開拓的具體措施

(一)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

1.發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

加大對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的關(guān)注目光,充分發(fā)揮我們引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新的技術(shù)優(yōu)勢(shì),打造南車株機(jī)品牌,以此應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)其它企業(yè)對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)的沖擊。在銷售上要以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來(lái)贏得市場(chǎng),以技術(shù)的進(jìn)步來(lái)保住市場(chǎng),以業(yè)務(wù)的發(fā)展來(lái)拓寬市場(chǎng),而上述行為這并不是我們銷售部門一家就能完成的,需要公司其它各個(gè)部門相互配合,甚至在整個(gè)南車集團(tuán)內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源的合理整合,這樣才能確保我們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)中的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.確定銷售重點(diǎn)。

目前的城軌交通裝備銷售市場(chǎng)變化快、形式激烈、手段多樣,以我們目前的情況來(lái)看,想全面地?fù)屨际袌?chǎng)很難做到。因此,不如通觀全局,從中選擇公司具有一定優(yōu)勢(shì)且未來(lái)較有發(fā)展前景的項(xiàng)目作為銷售重點(diǎn),比如牢牢抓住華南、東南市場(chǎng),滲透中原、西南、西北市場(chǎng),以點(diǎn)帶面,抓住市場(chǎng)機(jī)遇的突破口。

3.穩(wěn)定已有市場(chǎng)。

不能只將目光放在對(duì)新市場(chǎng)的開拓上,對(duì)已經(jīng)獲得的市場(chǎng)資源要注意穩(wěn)定和維護(hù)。增強(qiáng)對(duì)已有客戶的后續(xù)服務(wù)質(zhì)量、及時(shí)跟進(jìn)最新的配套設(shè)備銷售、積極利用既有優(yōu)勢(shì)資源等方法都是穩(wěn)定已開發(fā)市場(chǎng)的有效手段。只有穩(wěn)定了已有市場(chǎng),才能在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)一步培育和拓寬新市場(chǎng),也才能避免出現(xiàn)既有市場(chǎng)守不住、新市場(chǎng)拓展不利的災(zāi)難性后果。

(二)以客戶需求為核心

客戶是我們制造、銷售商的面向群體,因此客戶的需求永遠(yuǎn)是銷售發(fā)展戰(zhàn)略上需要重點(diǎn)考慮的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大背景下,客戶需求的同質(zhì)化與多樣化愈發(fā)嚴(yán)重,其在需求差異上則分垂直性和水平性兩種。垂直性差異取決于客戶的經(jīng)濟(jì)水平,經(jīng)濟(jì)實(shí)力越高,需求的標(biāo)準(zhǔn)就越高,這點(diǎn)在不同城市對(duì)車輛車型的需求上體現(xiàn)得尤為明顯,比如上海、廣州等一線城市,經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、資金充裕,在車輛系統(tǒng)的選擇上就比較看重系統(tǒng)的檔次性能;而二線中等城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限,在選擇車輛系統(tǒng)時(shí)更看重系統(tǒng)的性價(jià)比。我們?cè)跀M定銷售和市場(chǎng)開拓戰(zhàn)略時(shí)要把這點(diǎn)考慮進(jìn)去,有針對(duì)性地訂立銷售策略。水平差異則往往取決于不同地域人們的文化和觀念。舉例來(lái)說(shuō),國(guó)內(nèi)有些城市在選擇車輛或系統(tǒng)時(shí)比較青睞或厭惡某國(guó)的進(jìn)口技術(shù),這種觀念會(huì)對(duì)銷售產(chǎn)生很大的影響。這種情況在進(jìn)行海外領(lǐng)域的銷售拓展時(shí)更需要注意,我們公司的銷售業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸開始向中亞、東南亞、非洲甚至歐洲等地拓展,在發(fā)展這些我們尚不甚了解的客戶時(shí),務(wù)必要對(duì)客戶的文化習(xí)俗、觀念需求加以了解和掌握,盡量滿足其需求,這樣才能使銷售市場(chǎng)的拓展愈發(fā)順利。總之,做好客戶調(diào)研,增進(jìn)對(duì)客戶需求的了解是拓展國(guó)內(nèi)外銷售市場(chǎng)的重要一環(huán),是找準(zhǔn)發(fā)展方向的有效途徑。

(三)提高產(chǎn)品質(zhì)量

自身的強(qiáng)盛乃是發(fā)展之本,無(wú)論我們把銷售策略定得多到位,銷售的關(guān)鍵仍在于銷售的產(chǎn)品本身,因此城軌交通設(shè)備的自身質(zhì)量影響著整個(gè)營(yíng)銷戰(zhàn)略的制定。為了提高產(chǎn)品的質(zhì)量,不只需要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)、提升工藝制造水平,更需要開發(fā)屬于我們自己的新產(chǎn)品,彰顯南車文化、這樣才能打響自己的品牌,為現(xiàn)在以及未來(lái)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提供強(qiáng)有力的后盾。

四、結(jié)語(yǔ)