時間：2022-09-19 02:01:06
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一個事物存在是有其道理的，一個崗位的存在也是因為它是社會所需要的，段長主任的崗位很重要，變配電值班員的崗位也是很重要的，雖然我們的工作平時看起來很安閑，但是一旦產生異常情況，我們就要在第一時間處理故障，減少事故停電的時間，盡快恢復供電，不然就可能影響行車，打亂路局的運輸秩序。比如所三月份高壓保險熔斷的事，因為監盤認真所以處理還是比較及時的，防止了斷路器跳閘。如果我們的值班人員工作不認真，就很可能無法創造事故預兆，當創造的時候很可能就是跳閘的時候了，那么確定會影響接觸網供電的，也很可能影響行車，大亂局運輸秩序。所以，我們的崗位也是很重要的，不能鄙棄，我們都應當愛護自己的崗位。
作為變電所的所長，是兵頭將尾，更應當施展好自己的帶頭作用，但是當所長已經一年了，我身上還是有很多不足的處所需要改良。重要有以下幾個方面的問題：
1、政治理論程度不高。在宣傳局及段宣傳形勢時常常不到位，安全壓力轉達不到職工，有些職工在工作時仍然非常懶惰，責任心不強，記載填寫錯漏經常產生，班組工作職責履行也不認真，馬馬虎虎搪塞了事。
2、好人主義嚴重。 當所內產生違章違紀或工作不認真的情況，都是以批評教導為主，很少考核，因為想著大家工作還是比較辛苦的，錢也不多，能少扣一點就少扣一點，但是履行下來效果并不好，職工仍然懶惰，踢一下動一下，還動的很不甘心。
3、安全規章不熟。平常自己學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正懂得，使自己的安全戒備程度存在必定的差距。有時候會涌現無法創造不安全因素的情況，不能創造有怎么能排除這些隱患呢。
4、自己及班組成員與標準化作業的請求還有差距。看看任何一個事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如去年七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機把持列車，但學習司機也在把持時睡覺，才造成三逝世一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也可以看出他們在日常學習規章制度時確定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行動，而我對班組的業務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規章的力度不夠，對現場作業中的安全不能真正懂得，使自己的安全戒備程度存在必定的差距。
針對以上問題，特制定以下整改措施：
1、 加強理論學習，進步安全意識。安全穩固事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識建立不牢，必定給我段的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步進步安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩固，保證我段改革與發展的長治久安。
2、 落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的兵頭將尾工作，克服好人主義，要認識到對他們不嚴格就是對安全不負責任的表現。
——車間職教專職路小華在段女工演講比賽上的演講稿
尊敬的各位領導、各位朋友、女工同志們：
大家好！我叫路曉華，是新豐整備車間的職教專職。今天，我演講的題目是《攜手安全，共享幸福》。
2008年8月我大學畢業分配到新豐鎮機務段工作，剛參加工作時，對安全的認識還比較模糊。帶我的老師傅在工作中經常叮囑我要注意安全，但對于初入職場的我來說，似乎安全事故離我很遙遠，并沒有從內心深處引起重視。
我到新豐整備車間工作后，聽師傅說的我們車間的一起人身傷害事故，徹底改變了我的看法。2006年5月，整備工馬常文由于登高作業未設防護，未系安全帶，違章作業攀爬清洗油罐時不慎墜落，導致身體多處粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，給自己和家庭造成了無可挽回的損失。工作中一個小小的違章竟然釀成了這樣的事故，這讓我深切的感受到，安全關系到每個家庭的幸福，安全無小事，安全大于天。
參加工作以來，我學習了很多的事故通報，也寫過不少反思材料。2011年上海局甬溫線"7.23"鐵路交通特別重大事故、2011年南昌局"2.18"鐵路交通較大死亡事故、2014年11月30日西安機務段擠壞道岔構成一般D類事故……這些事故發生的原因，并不是因為事故責任者業務水平太差，往往是因為責任者安全責任心不強，對安全事故缺乏敬畏感、違章蠻干而造成的。這一件件事故告訴我們：一次違章沒有造成事故，但每一次事故都是由違章造成的！一次次慘痛的代價告誡我們：任何一次忽視安全的小事，都有造成無法挽回的惡果！
自己分管車間職工教育工作后，在參與職工現場作業和教育培訓的工作實踐中，特別是鐵路推行安全風險管理以來，我對鐵路安全重要性的認識逐步加深。鐵路安全生產并不是空話大話，它是需要我們每一名鐵路職工用不懈的努力和辛勤的汗水來澆鑄和培育的，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有幸福，沒有安全，一切都是空談。
巨海峰是我車間一名隔離開關監護員，文化水平較低，安全意識不強。2013年在一次監護作業中擅離工作崗位，檢修作業失去防護，存在嚴重人身安全危機。2014年12月30日整備室信號員蘇琪錯排通勤車走行徑路構成A-高度風險問題。從這幾起事件中我感覺到有效提高現場作業職工的安全責任意識和安全風險意識是保障安全的重要途徑，也感覺到作為一名車間職教專職的重要責任。
在日常職工教育工作中，我結合崗位實際采取PPT教學、示范幫教、事故案例警示教育等方式，狠抓職工日常培訓教育。通過督查、通報等方法，深化落實"教練式"檢查，變"考核處罰"為"教育幫助".同時，借助"學練強反"活動，開展了"學規提素"知識競賽和"學規章、大練功"技術比武，大力表彰先進，樹立"崗位明星",使職工的業務素質和安全風險責任意識顯著提升，車間安全生產和整備作業組織實現了有序可控。
做為一名鐵路職工，抓好安全也沒有什么特別的訣竅，關鍵就是要把我們最基本的東西，基本的規章、制度落實，嚴格執行標準化作業程序，搞好"自控、互控、他控"的聯防措施。這些都是最基本的保證安全的措施，也是最有效的。
"安全"是鐵路運輸的永恒主題，安全不是用來喊的，是需要我們用心來保證的，我們既然選擇了鐵路這一行業，就應該把它干好，從入路參加工作的那一天起，我們的命運就和鐵路緊緊聯系在一起。我們在鐵道線上揮灑汗水、播種希望，伴隨著鐵路的發展，我們的工作和生活也在不斷改善。
近期，國鐵集團黨組和蘭州局集團公司黨委召開會議展開“安全生產月”安排部署活動，為迎接建黨一百周年大慶，確保關鍵年份、關鍵月安全工作，項目部根據華澳公司及公司要求，對2020年建設口及現場盯控巡視檢查問題進行全面梳理，自查反思在施工安全管控工作方面存在的缺陷，制定整改措施，具體反思情況如下：
一、安全管理工作中存在的問題
1.政治站位不高，認識程度不夠
當前，面對6月份“安全生產月”，迎接建黨一百周年重要時期，許多工作未做細、做實，相應的在安全管理工作中存在漏洞，造成有時安全上的被動，管理上的失控。這說明項目部在管理工作中認識不夠，憂患意識不強。
2.安全思想重視程度不足
經過分析建設部及項目部現場盯控巡視檢查發現涉鐵工程施工檢查問題居高不下，施工單位管理人員及防護員安全思想重視程度不足，安全意識淡薄，缺乏安全責任心，施工中隨心所欲，未嚴格執行集團公司及地鐵公司施工安全管理規定。
項目部對施工安全管理及視頻管控情況統計日報重點信息未引起足夠重視，未第一時間采取有效措施，督促施工單位整改到位。
3.在安全管理上，超前預測不夠
項目部對首次參與涉鐵工程建設的施工單位不敏感，思想重視程度不足，超前預測不夠。對其普遍存在的鐵路安全意識淡薄，鐵路安全管控規定不清，施工違章蠻干的問題未進行預想、預判、預控。
4.安全管理不到位
施工單位施工負責人、安全員、防護員未及時發現現場存在的問題，存在管理漏洞。施工單位安全意識較低，班前教育和班后總結流于形式，施工單位管理人員和防護人員涉鐵施工應知應會掌握不全面，個別作業人員職業技能素質過低，對安全關鍵點卡控措施落實不到位。
項目部安全評估及安全宣講工作質量不高。對施工單位進行安全評估時未根據項目施工特點和現場實際情況研究制定具有針對性的安全宣講，重復照搬“5678+12”及其他制度。
施工現場盯控及巡視檢查工作不到位。甘肅信達公司檢查出問題，項目部卻未能檢查發現，主管工程師責任心不強，工作存在漏洞。
5.安全反思總結不到位
建設部及項目部現場盯控巡視檢查發現涉鐵工程施工檢查問題居高不下，施工單位同類問題頻發，項目部未仔細反思具體原因，哪里做的不到位導致問題發生。
二、整改措施
項目部針對安全管理工作中存在的諸多問題，通過此次安全大反思，提高政治站位，認真反思、嚴格落實、嚴肅履職盡責，狠抓涉鐵工程施工安全。經過認真分析特制訂以下具體措施：
1.項目部制訂安全信息響應程序，第一時間關注和轉達安全信息，根據具體情況督導施工單位落實整改，并核實整改回復影像資料。
2.根據項目特點，針對性地進行安全宣講、以討論指正的方式消除路外施工單位存在的鐵路安全意識盲區，極力降低普遍性問題發生幾率。
3.通過培訓指導提高項目部主管工程師業務水平，補強單項工作開展質量不高的短板。
4.加大對施工單位施工負責人、安全員、防護員、監理個人獎懲力度，甘肅信達公司問題庫每發現一條問題，考核施工單位相關人員一次，引起管理人員、防護員及監理的思想重視并加強管理意識。施工負責人、安全員、防護員及作業人員多上心，從一些細節入手，做好安全卡控，以預防為主，徹底將隱患頻發問題根治。
5.現場盯控及巡視檢查時，檢察施工單位班前安全警示教育和班后總結會開展情況。要求施工單位必須做好班前安全警示教育和班后總結，細化安全警示教育內容，總結工作中存在不足，樹立正確的安全意識，同時狠抓落實，要求現場所有人員恪盡職守，認真做好本職工作。
6.時刻提醒施工單位注意事項，有問題及時督促整改。要求施工單位要規范作業，保持良好的作業習慣，現場防護員以身作則，不能麻痹大意，盯控自身也要緊盯作業人員人身安全，全過程跟班提醒，持續安全規范作業，確保作業人員的人身安全。
7.建設部、甘肅信達公司及現場盯控巡視檢查發現的問題，落實問題整改“回頭看”制度，主管工程師恪盡職守，杜絕發生的問題再次出現，降低頻發問題的發生率。
鐵路行車調度是為適應鐵路運輸特點而設置的行車工作統一指揮者。調度安全是鐵路行車安全的重要組成部分，是調度指揮的生命線，是運輸生產經營任務完成的重要前提，是科學調度、正確指揮的最終體現。
一、自控是提高調度指揮安全的內因
調度員是調度指揮安全的主體，是綜合運用現場信息的決策者。調度指揮安全集中體現在行車調度命令的合規、行車口頭指示的正確、準確反饋安全信息以及確保日（班）計劃的完整。這些因素均通過列車調度員落實，是調度員個體執行力的綜合反映。調度執行力是調度員為了保證調度指揮，達到預期目的而在指揮的全過程中，將指揮本身作為意識對象，不斷的對其進行積極主動的檢查、評價、反饋、控制和調節的能力。檢查是指調度員檢查自己的指揮是否合規，評價作業結果是否達到指揮意圖，反饋指將結果反饋到其他調度，控制調節指發生意外，千方百計實現指揮效果的總體最優。
調度指揮安全涉及人、車、天、地、圖，掌握人、車、天、地、圖是科學調度、正確指揮、保證行車安全的前提。每位列車調度員都應在全面了解調度日班計劃、明確裝卸排目標、檢查各站執行列車運行圖和編組計劃的情況、按運行圖指揮行車、注意列車在車站到發及區間內運行情況，正確及時處理臨時發生的問題。為此需要調度員必須對現場的作業、機車車輛特點、天氣、線路狀況、基本運行圖有充分的了解，需要對車站技術作業、列車運行等各種規章有充分理解，為正確指揮、科學調度做好自身的充分準備。
班后總結反思是調度員積累經驗、發現問題的憑據，對于改進指揮、提高指揮水平有很大的幫助 。班后調度員的自我反思，可以反思列車調整和組織方法的成功之處與指揮過程中的亮點；可以反思對規章的深層理解；可以反思指揮中人脈資源的生成；也要反思指揮中的不足及存在的問題，主動尋找問題的解決辦法與策略。調度員還可以選擇方便自己記憶的方式，將指揮區段內設備的特殊要求，長達坡道、橋隧、機外停車、到發線運用限制、列車退行、分部運行等組織辦法進行摘錄，方便指揮。養成班后自我監控的良好習慣，逐步鍛煉成為一名思考型、自控型的調度員。
調度員自我監督的前提是對指揮事業的不懈追求，是職業操守和專業素養的體現。它源于對企業制度的公開、公正、公平的自我評判和交換勞動交織的心理預期，以及敢于承擔責任和感恩社會的心。下班后，結合單位考核項目，對自己的指揮行為進行打分，總結得失，約束今后的指揮行為。這種自我監控需要調度員有很強的反思自我、總結經驗的意志力、糾錯力和自控力。
二、互控是系統的考慮指揮安全，實現作業程序的無縫銜接
調度指揮安全是整個系統的安全，不是一個崗位的安全。在調度指揮的安全管理中，交接班時段、新舊計劃交替階段、上游作業和下游作業以及關聯作業之間，是安全隱患和問題的多發環節。調度員需有補堵漏意識。制度設計時就要考慮糾正“借口上游、關聯崗位作業不周密、有隱患，下游崗位就以錯就錯，繼續錯誤下去”的“自掃門前雪”的思想。
三、他控是提高指揮安全系數的外力
他控是一種監督，是管理層對指揮安全情況的監督。其目的是為了促進調度自覺的實現安全與效率的目標。因此調度指揮安全必須有一套能真正實現提高指揮安全質量的監控措施和評價方法。
1.生產管理人員要有正確的安全觀，安全和效率不可兼得時，安全高于一切。“搶裝卸，搶排口”建立在安全行車、等級調整、規范組織的基礎上。
2.建立調度班組考核評價體系時，不能僅設立“裝、卸、排”數量指標和質量指標，而忽視調度指揮的安全事項。如：用行車命令的絕對數和命令差錯率的相對數，縱向在同調度臺比較，橫向在不同調度臺、班組比較的指標，區分車流密度大和車流密度小引起的勞動強度不同，更全面的體現管理制度的導向性，把“安全第一”的思想轉化為現實的指揮行為。
人們有這樣的體會，自己寫的材料，其中的錯、漏，很難被自己發現。而別人閱讀時就能發現。這與閱讀者是檢查者的“挑毛病”心理有關。調度命令內容同樣如此。但作為執行者的現場接受命令人員，只關心涉及自己工作的：有利的、有害的，與己關系不大的。“你咋說，我咋辦”是慣常的行為意識，他們對行車命令內容的完整和準確，缺乏有效的關心與甄別。因此，對重要行車命令及關鍵內容（時間、地點、速度、方向、關系單位）以及超限貨物運輸、轉運、特運的調度命令的確認簽認監控，就顯得尤為關鍵重要。強調調度所值班主任或值班副主任、監控人員的他控作用不可或缺。
一、成立質量安全大檢查活動領導小組。
1、為了確保此次活動的順利有效的開展，中鐵六局準朔鐵路項目部成立安全質量大檢查領導小組：
組 長：項目經理 盧漢軍
副組長：項目副經理 蘭波、付建國；項目安全總監 孫茂；
組員：各部門負責人
安全質量大檢查活動領導組辦公室設在項目安質部，負責對大檢查活動綜合協調。
準朔項目部成立領導檢查小組，以項目經理帶隊，負責大檢查期間的質量安全隱患排查和問題督導整改工作。
二、質量安全大檢查總體情況
從施工現場的的情況看，準朔項目部對安全質量管理有足夠的重視，總體安全質量情況基本受控，這次大檢查主要針對隧道洞口施工、臨時用電安全、消防設施的齊全、洞內外的文明施工及安全距離進行檢查。準朔項目部以對上述問題進行了重點控制，總體情況受控，但個別方面還存在問題，需要認真整改。
從內業資料看，項目部的安全和質量體系已經建立，并正常運轉，質檢資料、技術方案、安全、技術交底等基本齊全。但個別的管理辦法、施工技術方案、安全技術交底針對性不強，可操作性差的缺點，需要進一步完善。
三、檢查的主要內容及存在的問題，整改要求
（一）、對項目部的安全質量保證體系的建立及運行是否正常進行了檢查。
檢查中發現安全質量保證體系基本完善，安全質量體系運轉正常。存在的主要問題進場人員的安全培訓不足，須對進場人員的教育，采取多種有效的教育方式，采取現場講解、培訓、教育考試等多種方法進行。
（二）檢查領導干部責任包保和跟班作業制度執行情況。
經檢查項目部均制定了責任包保及風險作業跟班制度，施工時能按制定好的制度嚴格執行跟班作業。
（三）檢查管理制度、技術標準、管理標準及作業執行情況及是否落實到現場。
經檢查項目的管理制度基本完成，技術標準、管理標準明確。進行了現場的安全交底及技術交底，能夠正確指導施工。檢查中發現有以下問題：噴錨支護安全交底無針對性。
（四）對施工現場的檢查
1、現場存在的共性問題
（1）、現場原材料的存放
鋼筋沒有按上蓋下墊的要求存放，有銹蝕現象，不能保證質量，要求現場整改。
（2）、臨時用電
各施工現場配電箱擺放隨意，照明設備不符合要求，要求限期整改。
（3）、個別勞務人員安全意識淺薄，不能正確佩戴和使用勞保用品。
在檢查中發現，有個別勞務人員進入施工現場不戴安全帽，已進行再教育，并責令限期整改。
日常檢查中，是否把風險評估及相應措施、超前地質預報執行情況、圍巖變形量測、初期支護是否符合設計要求、仰拱和二襯與掌子面的安全距離，超挖部位的處理、防水板安設質量、因地質原因引起的設計變更的處理時限、火工品和爆破器材的管理作為檢點。
（1）、人身安全方面：重點是落實施工人員上崗培訓、特種作業人員的持證上崗、勞保用品使用、現場作業防護、高空作業、多層作業安全措施、機械設備操作規程、用電設施安全措施、駐地安全等。
（2）標準工地方面：重點是場地布置、按規定設置各種規定圖表、安全警示標志、污水排放等。
（3）消防安全：重點各工點駐地以及原材料存放場所等施工工地消防安全責任制和消防措施落實情況。核查火工品存儲、領用和剩余退庫等關鍵環節相關制度落實。
四、落實整改
1、活動期間，我項目部將對監理單位及局指揮部所檢查出來的問題，落實到個人，分別將整改情況上報，確保在項目范圍內不再出現相同的安全質量問題。
2、我項目部積極開展自查自糾活動，將干部到現場檢查出來的問題進行匯總，落實整改責任人，分析原因，在根源上將問題整改落實。
3、做好檢查反思專題記錄，每一名中層干部都根據現場存在的安全質量問題進行反思，并寫出了書面的自查材料，問題具體、內容真實、反思深刻、整改有力。
五、強化管理。
關鍵詞：鐵路施工項目；安全質量管理；安全問題
1．鐵路施工項目安全質量管理特點
1.1.施工管段多、工期長，質量安全管理復雜。與其它施工項目相比，鐵路項目的人力資源投入多，資金投入量大。在鐵路施工過程中，施工安全與施工現場采用的工藝技術的科學性，安全施工設施配套齊全程度息息相關，而且鐵路施工安全質量管理有著自身特有的復雜性。很多建設單位在過去為了趕進度，往往會將建設工期提前，造成鐵路施工任務重、工期緊、勞動強度高的現象。合理的工期不能得到保障，必然導致參建單位在不斷增加物資設備投入的同時，額外增加工人的勞動時間，這樣使工人超負荷的狀態下疲勞作業，必然使安全質量隱患大大增加，加大了安全質量管理難度。
1.2.鐵路施工項目安檢、質檢次數多、頻率高。鐵路施工項目積極實行全方位、全過程的動態式監督管理，尤其注重對預防性的監督檢查。檢查人員包含鐵道部領導、質檢站，建設單位、地方政府、參建指揮部等，施工項目安檢、質檢次數每月多達10至20次。通過日常、月度、專項安全檢查與質量檢查以及信用評價等多種形式，對施工項目的安全質量管理進行監督考核。如若發現安全質量問題，通過書面形式要求施工單位進行限期整改，盡可能降低施工的安全風險。
1.3.嚴格落實取證制度，促進項目標準化管理。作為鐵路項目的“四個標準化”之一，人員配備標準化要求工作人員要有與其崗位相匹配的技能、能力和知識。鐵路施工項目從負責人施工人員，都要取得與其職位相對應諸如職稱證、特殊工種證、專業資格證等證書。嚴格執行鐵路施工項目取證制度，有利于強化施工項目管理，提升管理人員的整體水平，也是項目安全管理中“人本管理”理念的重要體現。
2.主要安全質量管理問題
2.1.安全管理制度得不到落實，質量監管力度缺乏。必須按照安全生產責任制的規定實施項目，明確相關部門和領導的安全職責，建立并健全安全質量措施、制度和管理體系。假如不落實責任制，人員責任心就會缺乏，常常使得相關部門在安全質量管理方面輕落實、重形式，在施工現場擺形式，走過場，出現 “視而不見，見而不管，管而不監”的問題。
2.2.專業技術工人安全質量教育培訓機制不健全，人員缺少專業資格證書。經調查發現，某些老技工沒有經過培訓考核取得相應的資格證，即使從事本工種作業已經好多年，是因為自己想參加但是沒地方參加或者沒有讓他們參加培訓。因此，在新進場前或開工時技術工人必須接受安全質量教育培訓，加強一線作業人員的崗位操作能力和安全意識，自我安全防范意識得到提高。
2.3.施工人員整體素質低，施工質量差。很多操作員工存在僥幸心理而進行違章作業，而且很多施工人員來自農村，它們的文化水平較低，缺乏常規的安全知識，不能很好的保護自己。
3.加強鐵路施工項目安全質量管理的措施
雖然我國頒布一系列鐵路安全施工條例，然而，施工安全管理薄弱，安全投入不足，安全檢查不認真、流于形式，施工人員缺乏安全防范意識等現象造成的鐵路施工安全事故仍然常有發生。因此，必須加強鐵路施工項目安全質量管理工作。
3.1施工項目安全管理措施。健全安全生產管理制度。要把安全生產當作一項“長期工程”對待。鐵路工程項目在施工前，必須要有與之相對應的安全生產管理機構、保障體系與專職技術人員。建立的安全生產管理制度應當包括:人員培訓、檢查、技術措施、考核獎懲、物品保管、防護用品使用、事故報告、消防、安全活動、文明施工等制度。從制度上嚴格約束人的行為，將安全責任落實到個人并且與其經濟利益掛鉤，嚴格杜絕重形式輕安全的行為，切實保證安全質量管理工作的落實。
進行現場安全檢查。施工現場加強動態安全檢查，防患于未然，及時發現安全隱患，從源頭控制危險的發生。具體來說，鐵路施工現場安全檢測必須包含以下方面:電線與電器設備的絕緣保護是否到位，電閘箱上鎖，機電設備必須接地，機械設備應有專人負責，其防護罩必須齊全有效，大風狀況下應停止起重作業與高空作業；工作人員必須按要求穿帶工作服與使用勞動保護用品。
加強施工安全控制措施。鐵路施工中的安全事故主要有以下幾類：物體打擊、觸電、坍塌、高空墜落、起重機械傷害等事故。做好鐵路施工項目安全質量管理工作，就要依據施工事故原因對其進行分析總結，發現其規律性，通過比較歸類，制定出預防事故的對策。
3.2施工項目質量管理措施。在組織上層層實行責任制。各級施工建設單位應當成立安全質量委員會，確立安全質量控制體制。要求各單位、部門的第一管理者親自抓施工生產安全質量，實行領導掛牌負責制和責任終身制。
在思想上不斷強化安全質量意識。通過有效運行環境、安全、質量管理體系，緊緊圍繞年度質量工作這一目標，管理上堅持“以人為本；持續改進；保障安全；創精品工程”的方針，不斷開展 “安全質量大檢查” 與“徹查徹改”的活動,強化了施工現場監控和施工過程控制以及對勞務協作隊伍的員工進行安全質量再教育，提高安全質量意識。各參建單位積極進行有關安全質量工作的反思工作，從思想上開展批評和自我批評，使各施工單位的安全質量意識都得到有效提高。對發生的安全質量事故，召開反違章、反事故的整改動員大會，對事故單位要求其公開檢查，使參建員工提高自身的質量責任感。
制度上，建立健全各項管理制度和質量保證體系。對線下工程和線上工程基本工序建立樣板示范工程。統一確定工藝施工流程和質量標準并要求施工人員嚴格執行。建立舉報制度，對舉報存在質量問題的工程舉報者進行獎勵。
在管理落實上，加強施工過程的質量控制。采取質監巡查員制度，明確其權利與義務，規定他們要負責對待管理范圍內的工程質量控制工作；完善質量檢查制度；對重、難點工序和部位進行重點監控；加強對民工管理，嚴禁質量失控問題出現。
總結
近些年來，鐵路施工在全國得到了快速發展，施工規模和強度不斷加大，火車提速、動車和高鐵不斷出現，建設規模越來越大，加之許多新施工材料、施工形式的出現，這些都給我國鐵路施工項目安全質量管理提出了新的挑戰，我們應當在重視原有管理方法的基礎上，迎接新的挑戰，做好鐵路施工項目安全質量管理工作。
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關鍵詞：鐵路運輸；經營管理；創新路徑；經營理念；內部管理 文獻標識碼：A
中圖分類號：F532 文章編號：1009-2374（2015）24-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.24.050
據了解，鐵路行業在市場經濟不斷地飛速發展下日益顯露出它的行業性整體發展緩慢形式，這主要是因為鐵路行業一直以來習慣于傳統的計劃經濟模式，已經顯現出很多弊端但卻未有改革，故而難以適應這個競爭激烈的市場和嚴峻的經濟形勢，而對于目前出現的一系列問題，如競爭意識不強，營銷理念落后陳舊，市場攻略滯后不前等，鐵路運輸企業有必要對自身的管理經營進行反思和改革，積極主動地去嘗試新的理念，開辟探索新的道路，只有這樣才能適應市場經濟的客觀規律，在變幻莫測的市場競爭中爭得一席之地。
1 鐵路運輸企業經營管理創新的必要性
無可非議，鐵路運輸原本在整個運輸體系中占有舉足輕重的地位，但隨著其他運輸方式的不斷飛速發展，它在整個運輸體系中的地位已經悄無聲息地發生了變化，因為對于貨運方面，公路運輸和管道運輸提供了更好的服務條件并且具有良好的成本優勢；而在客運方面，隨著物質條件的改變，人們越來越多地開始選擇更為方便快捷舒適的航空運輸，所以這些事實都表明了鐵路運輸企業應該自省自身情況，采取一些措施來做出有效改變。另外，由于國內外經濟的迅猛發展，這直接導致和推進了鐵路運輸必須進行管理體制和經營模式的除舊革新，增強自身的競爭力和發展動力來迎接挑戰，以合理科學的制度機制替換原有的老舊的運作方式，比如鐵路企業內部松散的機構，嚴重浪費運輸材料，居高不下的運輸成本等，都可以使其喪失與其他同行業統一跑線競爭的優勢。
2 影響鐵路運輸企業發展的原因
2.1 鐵路行業整體水平滯后
在這個科技作為第一生產力的時代，持續不斷的創新才是企業穩定發展的前提條件。
到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業已經建立起了相對完善的體系，但是對比發達國家來說，我國的鐵路技術水平還是相對落后，這是不可否認的事實。首先，我國的鐵路運輸機車裝備不夠先進，和國際先進水平相比還差很遠；其次，當國外鐵路行業已經相對具備一定條件時，我國的鐵路行業才剛剛開始發展起步，而且發展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白
狀態。
2.2 現代企業管理理念和相關制度的缺失
由于我國鐵路運輸企業的領導負責人對公司的生產經營動態財務過程并不關注，而只在意注重財務結果的盈虧狀況，這種不顧長遠利益發展的經營者造成了沒有做出及時的補救措施，忽視了生產經營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節節落后。將財務管理作為依托和核心是現代企業的管理理念，在運輸生產計劃一定的條件下，在財務工作中運輸成本核算向各個運輸作業成本核算的轉變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創造基礎。
2.3 缺乏科學性的財務成本核算
提高企業的整體經營效能或經營效益指標是現代企業管理理念的核心，真正說明企業的盈虧狀況的關鍵要素就是是否達成預期目標。而對于我國的大多數鐵路運輸企業來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標準，而一般來說這個標準的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標，這樣就導致我國每年指定的全年運輸成本指標都局限在一個小型范圍內，造成了本應合理支出確保安全生產的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴重阻礙了鐵路事業的發展。
3 鐵路運輸企業經營管理創新路徑
3.1 將創新路徑科學化
為了使我國鐵路運輸企業能夠從本質上發生改變，針對目前的發展現狀做出相應的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發技術領域，大筆斥資，開發出適合于自己的一流的成套技術。其次，分清主次很關鍵，把主要力量放在關鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創新方面。最后，進一步明確知道科技創新領域包含的內容，對專業技術領域和基礎技術領域等都高度重視。據有關專家指出，我國鐵路科技創新領域應該包括以下幾點內容，首先是重大技術方面應該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務等一系列技術，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術；其次，在專業技術領域的創新主要包括信息技術、運輸組織和服務安全技術等；最后在基礎技術領域包括加強試驗基地，對鐵路的理論基礎進行研究，建立起健全的鐵路技術
體制。
3.2 經營理念創新路徑
所謂知識經濟，就是以知識為主，通過高科技發展帶動其他行業的快速發展，推進經濟穩健、可持續的發展，所以對于鐵路運輸企業來說保持強勁的競爭實力才可以適應時展的要求，而只有企業經營者不斷更新管理理念，使之適應時代的要求，才能讓企業保持持續的競爭優勢。首先，鐵路運輸企業的經營管理者要將眼光放長遠，不能只看當下，一味的追求業績指。及時使更新自身的認知觀念，這樣才能有效地將企業的經營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進。在企業的社會承擔方面，科學的管理層決策方面，先進的管理知識方面以及應用方面，人性化的服務方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經濟共同發展。而要想財務管理創新在鐵路行業得到整體性的實施必須將已有的財務體制進行進一步的完善，目前，我國鐵路企業普遍存在著財務制度不合理科學的問題，而在市場經濟中需要遵循市場調節規則，通過利用準確的科學預算來制定和企業相匹配的財務計劃指標，不能盲目隨從。
3.3 內部管理方式
營銷管理，質量管理和財務管理的創新是內部管理方式創新的首要途徑，其中首要環節是營銷管理的創新，這是需要我們以市場為導向來提高營銷管理的現代化程度。所以建立起一套完善的反應迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關鍵。另外，質量管理作為第二環節當然不可忽視，當前，我國部分企業已引入IS09001質量體系國家標準，建立起完善的質量管理體系，提升自身的質量管理水平，最后就是實現第三環節財務管理的創新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現象，這些因素導致了鐵路運輸長期處于虧損狀態，所以，只有完全地去除弊病，改革創新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現在實行的辦法就是通過現代企業經營管理模式來改造原有制度，進而有效地控制費用，降低成本，實現資源的有效利用。
4 結語
一個企業的管理經營理念是其能夠跟隨這個飛速發展的時代進步的前提和關鍵，作為直接關乎國民經濟命脈的鐵路運輸事業，更需要不斷自我改正更新，力求做到跟隨時代步伐節節進取，萬不可固步自封，停滯不前。將創新思維作為首要理念進行改革前進，可以嘗試性地從技術、經營理念、內部管理方式創新等方面進行除舊革新的探索，以期能夠提高行業的整體管理水平，提升市場競爭力。
參考文獻
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據事故調查組日前通報，“八一九”起重機械傾覆事故經過大量現場調查和技術論證工作，判定事故的直接原因是：事故起重機在作業過程中，突遇強對流天氣，起重機作業人員未能進行正確處置，導致起重機在風力作用下，沿軌道加速運行50米后脫軌傾覆。調查組認定：這是一起因遇強對流天氣、現場安全管理混亂，以及無證使用、無證操作起重機引發的特種設備責任事故。
上海嘉定制梁場，承擔京滬高鐵上海段，鐵路生產混凝土預制構件T型梁任務。在這樣一個國家重點工程施工現場，讓我們來還原一下這起事故現場：2009年8月16日，按照嘉定制梁場工作安排，調試制梁二區10T門式起重機，江蘇星泰公司現場勞務負責人王于兵指派王二貴、王瑋操作起重機予以配合，而王二貴、王瑋沒有特種設備作業人員證書，按規定不能從事特種設備生產作業。
8月17日，嘉定制梁場安排任務，制作鐵路T型梁。按照制作要求，王二貴、王瑋操作的10T門式起重機配合吊運8塊(每塊重量為8T)鋼模板及鋼筋等材料。
8月19日下午，嘉定制梁場安排拆卸鐵路T型梁鋼模板任務，16時30分左右，在10T門式起重機吊運完第二塊鋼模板時，突遇強對流天氣，拆卸鋼模板的星泰公司勞務工撤離現場，而此時由上海鈴木公司準備安裝80T門式起重機的8名安裝人員，則進入等待安裝的80T門式起重機駕駛室內避雨。王二貴停用起重機，王瑋關閉起重機電源。正當王二貴走下扶梯操作軌道夾軌鉗時，由于未經培訓，無法正確進行操作，軌道夾軌鉗無法夾緊，致使起重機被大風吹動，在軌道上運行50余米后整機傾覆，其一側支腿砸在置于地面等待安裝的80T門式起重機駕駛室，造成在此避雨的8名安裝人員4人死亡3人受傷的重大惡性事故。
那么，這些無證人員是怎么進入施工現場，又是怎么無證操作的呢?根據事故組調查，江蘇星泰公司的王于兵作為現場勞務負責人，在生產、作業中違反有關安全管理的規定，指派無證人員操作起重機：浙江溫州合力建設機械有限公司攬得業務后，又將安裝業務口頭轉包給了無特種設備安裝資質(證書)的個體包工頭呂建明。而呂建明是以上海鈴木電梯起重設備工程有限公司名義承攬起重機安裝等業務，他與上海鈴木公司達成的是口頭合作意向，即制梁二區80T門式起重機安裝業務由呂建明以鈴木公司名義承攬。現場8名起重機安裝人員均為呂建明從江蘇臨時招用，均無特種設備作業人員證書，而作為管理方的中交第三航務工程局有限公司上海嘉定制梁場，安全管理混亂，沒有對起重機安裝及使用過程進行有效安全監督。就這樣，在國家重點工程施工現場，特種設備操作安裝工程被層層轉包，有關特種設備安全管理規定被置于腦后，無資質人員安排無證人員進行無證操作，三家單位，“三無”人員，一起“導演”出這起四死三傷的慘痛悲劇。(來源：2010年4月4日中國質量新聞網)
【關鍵詞】鐵路橋涵;施工技術;要點
引言
鐵路橋涵由橋跨、橋墩、橋臺、基礎和橋梁防護等結構組成。橋跨結構也稱橋梁的上部結構，包括主梁、支座、橋面鋪裝等;橋墩、橋臺以及基礎，屬于橋梁的下部結構。鐵路橋涵的建設工程量大、工序復雜。鐵路橋涵的施工受多方面因素的影響，如地勢、氣候等[1]。本文根據新建鐵路北同蒲韓家嶺至原平線應縣至原平新建取直線工程BTQZ-Ⅱ標工程的建設狀況，在實例中為大家淺析鐵路橋涵施工作業的技術要點。
一、項目概況
新建鐵路北同蒲韓家嶺至原平線應縣至原平新建取直線工程BTQZ-Ⅱ標工程是時速200km/h客貨共線鐵路工程，線路共計總長約43.51Km。線路始于應縣，南至原平，線路總的走向為南北向。總的地勢為南北低，中間高，海拔810～1900m之間。一級地貌單元為晉北高原的大同盆地，微地貌單元為沖積平原、沖洪積平原。地形平坦、地勢開闊;局部黃土沖溝較為發育，地形稍有起伏;鐵路線路兩側多辟為耕地。
橋涵施工項目為：
涵洞工程：共有蓋板箱涵57座，合計1486.4橫延米;框架涵32座，合計668.19橫延米;圓涵4座，合計158.11橫延米;
橋梁工程：特大橋 1 座，合計長 1025.89 m;大橋 13 座，合計長3110.22m;中小橋13座，合計長574.41m。
此標段地材比較豐富，施工用粗骨料在原平、代縣境內分布較廣，產量滿足需要;中粗砂缺乏，多為細砂，且含泥量較大，僅在薛孤站附近有砂場供應，運距較遠;本線正線道碴設計采用 I 級道碴，由忻口（原太原分局碴場）道碴廠供應;磚、石灰等其他當地建筑材料均可滿足施工需要。 本段地下水較豐富，地下水埋深一般10～15m左右，靠下官院附近地段地下水埋深較深，一般>20m。施工用水可根據施工季節不同采取打井與利用地表水相結合。
此標段的施工資料為施工招投標文件、承包合同、協議、會議紀要、設計圖紙文件以及工程進展中的開工報告和相應的現場報驗檢驗批等。
施工過程中依據國家、鐵道部及其他部門頒發的有關鐵路工程施工的現行有效法規、規范、標準以及太原鐵路局頒發的施工安全、質量等方面的的文件，并參照本標段周邊環境現場調查的相關資料。
二、橋涵施工方法
2.1橋涵基礎的施工
本標段橋梁基礎有2種形式，分別是明挖基礎和鉆孔樁基礎。
明挖基礎施工采取機械明挖、人工配合整修的施工方案。首先，基坑開挖視地質情況采用放坡開挖或垂直開挖。土質基坑根據土質松散程度及坑頂有無動靜載情況，分別采用1∶0.5～1∶0.25坡度。基坑底面按基礎設計平面尺寸每邊放寬不小于50cm。基底挖至接近設計標高時，停止機械開挖或爆破方法開挖，預留0.2m厚，澆筑混凝土前用人工鋪以風鎬清理至設計標高，做到不超不欠。在檢驗基坑時，基底平面位置、標高，基底土質是否與設計相符，承載力是否滿足設計要求，要看基底有無積水、雜物、松散土質是否清潔、平整。若經自檢及監理工程師檢驗合格后，及時進行混凝土澆筑，避免基底長時間暴露。第一層基礎滿灌混凝土，第二層基礎人工掛線支立組合鋼模澆筑。混凝土澆筑完畢后對無水基礎采用草 覆蓋灑水養護;有水基坑繼續抽水，直到混凝土終凝。拆模驗收后，及時回填基坑。冬季施工時，養護要視氣溫情況采用添加防凍劑或暖棚加熱以及鋪設保溫材料（草袋、麻袋、土工布）進行養護[2]。
由于大部分地質為砂土、濕陷性黃土及碎石土故本標段鉆孔樁施工主要采用反循環鉆機（附流程圖一）。測定樁位和地面標高。樁位放樣時，樁的縱橫向允許偏差滿足驗標要求，并在樁的前后左右距中心2m處分別設置護樁，以供隨時檢測樁中心和標高。在孔口埋設鋼護筒，護筒長度不夠時采用平頭螺栓連接，用泥漿護壁;孔前在護筒內多放一些粘土，并加適量粒徑不大于15cm的片石，用小沖程沖砸。鉆進0.5～1m時，再回填粘土或注泥漿，繼續以低沖程鉆孔，如此反復二、三次，必要時，多重復幾次。待鉆至護筒下3～4m后，方可進行正常沖擊。施工過程中，對每個工序認真做好施工試驗、記錄，并在成樁以后配合監理工程師進行樁的檢驗。成樁后按設計要求對樁基進行成樁質量檢測和評價，按設計及規范的要求進行。
2.2承臺施工方法
附流程圖二。
承臺開挖采用機械采用明挖方式，既有線兩側的橋墩位置根據情況采用鋼軌樁防護，人工配合基坑整修工作，開挖時作好防排水工作，機械開挖至距離設計標高20cm后，人工清理基底，清理完畢立即進行5cm厚水泥砂漿墊層施工，墊層應水平整潔。基底四周挖匯水溝，集水坑用大功率水泵集中抽水。墊層施工完畢后，在墊層上放線，定好立模邊線。
承臺側模板采用專制面積為2m2以上的大塊鋼模板，采用吊機配合安裝。混凝土采用集中拌和，罐車運輸，泵送并經過布料桿和溜筒入倉。混凝土振搗采用φ50mm和φ70mm插入式振搗棒。混凝土采用低水化熱水泥配置，并采取措施嚴格控制混凝土的入模溫度，拆模后覆蓋養生。
2.3連續梁與框架小橋的施工
本標段的跨京原鐵路特大橋（40+64+40）m連續梁采用滿堂腳手架現澆施工。滿堂腳手架的搭設采用碗扣式鋼管搭設，橫向箱梁腹板底部立桿間距為60cm，翼緣板下立桿間距為90cm，縱向橋立桿間距均為60cm布置，橫桿步距為90cm，考慮施工中施工困難，按奇數排步距為60cm，偶數排步距為1.2m設置。每根立桿底部設置一個底托，可直接將底托坐落已硬化路面上。
框架小橋分為箱身按底板、腹板及頂板三部分澆注，其模板采用大塊鋼模板，砼由攪拌站集中攪拌供應，鋼筋在鋼筋加工棚下料彎制后，在施工現場綁扎成型。用泵將混凝土漿液注入鋼模板，用插入式振搗器將混凝土漿液搗拌均勻，平整，完成后用草袋覆蓋灑水養生。
2.4涵洞工程的施工
線路經過地區為中溫帶亞干旱區，按對鐵路工程影響的氣候分區， 該地區為寒冷地區，具有寒暑變化大，干旱多風的特點，四季分明，冬季寒冷而漫長，春季風大雨少，氣候干燥，夏季短而酷熱，降雨量集中，秋季氣溫劇降。涵洞工程需根據施工環境盡早安排施工，為路基填筑創造條件。涵洞施工所需便道使用橋梁的施工便道和鄉村道路;施工用混凝土[3]由就近的攪拌站現場攪拌，鋼筋現場加工;施工用電使用附近村落電源或自發電;施工用水來源主要是挖井抽水或使用附近村落水源。涵洞工程分為框架涵和蓋板涵兩種，施工技術因其而異。
框架涵的施工方式與框架小橋的施工方法一樣。蓋板涵采用涵洞基坑開挖，機械與人工配合施工。基坑挖土的順序是自上而下進行。對于需要進行軟基處理的涵洞則根據設計要求采用地基加固處理。現澆混凝土涵身及基礎，蓋板采蓋板的制作采用現場集中預制，拖車運輸至現場后汽車吊安裝。涵洞出入口采用人工鋪砌。保證結構圬工達到設計強度且涵洞頂上填方厚度大于1m方能通行施工機械。
三、橋涵施工的反思
本次橋涵施工完成狀況良好，嚴格按照鐵路工程建設施工的相關制度進行。施工前的準備工作較完善，包括施工圖示、施工方案文檔資料的制定;對國家、地區相關鐵路工程施工建設制度的考究;對項目現場自然環境資料的采集等。而在施工過程中，將項目建設地區的資源作為項目施工的首選資源為獲取項目施工材料省區了不少時間，施工過程中，將鐵路橋梁解體，專注于對其每個部位的施工以保證橋涵質量。施工完成后，注重對橋涵的養護工作。橋涵各個部位的養護也是因時而異，氣候寒冷添加防凍劑和采用的保溫材料（草袋、麻袋、土工布）以及暖棚加熱等養護方法。此標段的各項施工，太原鐵路局、準朔鐵路有限公司以及北京通達監理有限公司對施工過程大力監管，對每個環節的施工進行了驗收。
四、結語
鐵路運輸不僅僅是鐵路貨運。城市、國家之間經濟、政治、文化的交流與傳播離不開鐵路事業。古代中國有“絲綢之路”作為東方與西方的經濟文化交流與傳播的主要通道，現代中國將鐵路運輸作為新時代各種文化傳播的主要方式之余，大力建設高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通鐵路等長短途鐵路項目。鐵路運輸不僅是貨運，更是現代人們生活出行的常用交通工具。鐵路運輸的廣泛應用，與鐵路橋涵成熟的施工技術是分不開的。
參考文獻：
[1]趙月蘋，姚永強.橋梁施工技術[J].交通世界（建養.機械），2011-01-08.
