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第1篇

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報(bào)告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國務(wù)院并通報(bào)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報(bào)。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計(jì)入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣*0元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處*0元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第2篇

第一條 為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條 鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條 國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條 鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條 國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條 鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章 事故等級

第八條 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條 本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章 事故報(bào)告

第十四條 事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條 鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國務(wù)院并通報(bào)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條 事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報(bào)。

第十七條 國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。

第四章 事故應(yīng)急救援

第十八條 事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條 事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條 現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條 國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條 有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條 事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章 事故調(diào)查處理

第二十六條 特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條 事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。

第二十八條 事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計(jì)入事故調(diào)查期限。

第二十九條 事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條 事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條 事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章 事故賠償

第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條 事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條 事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章 法律責(zé)任

第三十七條 鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條 違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條 違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條 違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第八章 附 則

第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務(wù)院批準(zhǔn)的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規(guī)定》和1994年8月13日國務(wù)院批準(zhǔn)的《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》同時廢止。

(新華社北京訊，7月21日《經(jīng)濟(jì)日報(bào)》)

第3篇

摘要：重大鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)屬于公共安全危機(jī)管理的范疇，研究的框架設(shè)計(jì)主要包括國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義、研究的主要內(nèi)容及思路、創(chuàng)新程度及應(yīng)用價(jià)值。在公共安全危機(jī)管理的基礎(chǔ)理論上探討鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案、機(jī)制、程序與技能及處置中的虛擬社會管理研究等方面的內(nèi)容。在建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)視野下，河南省的綜合交通樞紐地位進(jìn)一步加強(qiáng)，鐵路在河南交通中的比重凸顯，鐵路交通事故警務(wù)應(yīng)急機(jī)制的研究具有重要的實(shí)戰(zhàn)應(yīng)用和服務(wù)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的價(jià)值。

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應(yīng)對法》的出臺07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實(shí)務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書。“事凡預(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來實(shí)務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進(jìn)入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營速度和運(yùn)營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運(yùn)營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點(diǎn)多線長的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應(yīng)。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。

項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究等方面進(jìn)行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計(jì)、啟動等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價(jià)值

由于我國鐵路運(yùn)輸無論日常運(yùn)營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

研究初步認(rèn)為，現(xiàn)行行政法規(guī)、規(guī)章未能解決鐵路公安機(jī)關(guān)合理科學(xué)的執(zhí)法定位問題，目前急需確保警方在處理事故時具有實(shí)質(zhì)性的獨(dú)立執(zhí)法權(quán)。救援處置缺乏理念指導(dǎo)，應(yīng)基于救援的過程需要與結(jié)合鐵道警務(wù)特點(diǎn)把握應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則。現(xiàn)代警務(wù)機(jī)制運(yùn)行效果不佳，信息社會下應(yīng)按照警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的內(nèi)在要求，建設(shè)常態(tài)化的救援平臺及快速反應(yīng)機(jī)制。

第4篇

一、關(guān)于旅客認(rèn)定

鐵路對旅客人身傷亡和非旅客人員傷亡，承擔(dān)責(zé)任的范圍存在較大區(qū)別。對旅客人身傷亡，適用無過錯原則進(jìn)行定責(zé)。而對非旅客人員傷亡，則適用嚴(yán)格責(zé)任原則定責(zé)。因此傷亡人員是否為旅客，關(guān)系到鐵路的承責(zé)范圍的不同。依據(jù)鐵道部1997年頒布的《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的解釋，旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費(fèi)乘車兒童。根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸合同押運(yùn)貨物的人視為旅客。而合同法將持有有效客票及按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票乘客一律認(rèn)定為旅客。合同法作為國家大法，其效力自然高于《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的效力，故對此問題首先應(yīng)按照合同法的規(guī)定處理。其實(shí)縱觀合同法關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，乘客是否具備旅客身份，在發(fā)生傷亡事故處理時，已顯得沒有什么意義。但結(jié)合《條例》的具體規(guī)定，認(rèn)定旅客身份卻是適用限額賠償?shù)年P(guān)鍵。

二、關(guān)于事故責(zé)任的確定與劃分

首先，《條例》條例第三十二條規(guī)定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡。”

其次，2010年3月16日頒布實(shí)施的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第四條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；法律另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。《解釋》第五條同時規(guī)定，鐵路運(yùn)輸中發(fā)生人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。

此外，《解釋》第七條第二款對鐵路運(yùn)輸企業(yè)免責(zé)事由又做了一些補(bǔ)充規(guī)定，即受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標(biāo)志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)的，不承擔(dān)賠償責(zé)任。這也與鐵路法第五十八條第二款的規(guī)定相一致。

筆者認(rèn)為，劃分鐵路交通事故責(zé)任，正確理解和把握《解釋》的具體規(guī)定是關(guān)鍵。

第一，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否充分履行安全防護(hù)、警示義務(wù)，是確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)責(zé)任比例的關(guān)鍵。因受害人自身的過錯行為，造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)受害人的過錯程度適當(dāng)減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任。如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)未充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人有上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔(dān)賠償責(zé)任；鐵路運(yùn)輸企業(yè)已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔(dān)賠償責(zé)任。

在判定受害人自身的過錯程度時，應(yīng)全面考慮事故發(fā)生的時間、地點(diǎn)、環(huán)境等各方面的因素。

第二，注意加強(qiáng)對特殊群體的重點(diǎn)保護(hù)。《解釋》第八條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之五十。鐵路運(yùn)輸造成限制民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之四十。筆者認(rèn)為，這條規(guī)定重點(diǎn)體現(xiàn)了對未成年人的保護(hù)，實(shí)踐中事故受害人為未成年人的情形較多，損害后果非常嚴(yán)重，而且未成年人認(rèn)識和避免危險(xiǎn)、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運(yùn)輸企業(yè)即使設(shè)置了完備的警示標(biāo)志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，《解釋》的規(guī)定更加傾向于保護(hù)這類弱勢群體，規(guī)定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的社會責(zé)任。

三、關(guān)于限額賠償?shù)睦斫膺m用

考慮到鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕稐l例》之所以規(guī)定了限額賠償制度，主要是兼顧保護(hù)鐵路旅客的切身利益和保障鐵路運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展兩個方面的平衡。《條例》第三十三條規(guī)定，“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，……”。從《條例》第三十三條規(guī)定的內(nèi)容來看，鐵路交通事故適用限額賠償?shù)那闆r僅限于受害人系鐵路旅客，如果受害人不具備鐵路旅客身份而發(fā)生了《條例》第三十二條規(guī)定的傷亡事故，則不能適用限額賠償?shù)囊?guī)定，這也正是區(qū)分旅客身份的意義之所在。

第5篇

肇事罪的客觀要件是，行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為；發(fā)生了重大交通事故；違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故間有因果關(guān)系。交通運(yùn)輸管理法規(guī)是指為保障公路、水上、航空、鐵路的交通運(yùn)輸安全而制訂的各種規(guī)章、制度、規(guī)程、紀(jì)律以及交通慣例和常識等。最高人民法院的司法解釋細(xì)化了本罪客觀要件的危害結(jié)果，并規(guī)定了相應(yīng)的“責(zé)任”要求。在造成財(cái)產(chǎn)損失的交通事故中，對行為人因無力賠償損失而構(gòu)成交通肇事的情況，不宜按犯罪處理。公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的“事故責(zé)任”不是刑法中的因果關(guān)系，在司法實(shí)踐中不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的“事故責(zé)任”作為定案依據(jù)。構(gòu)成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，因此，界定交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍是認(rèn)定交通肇事罪的關(guān)鍵。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運(yùn)輸過程中行為人因違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而發(fā)生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。重大事故的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照《解釋》的規(guī)定來確定。刑法上的因果關(guān)系，即違章行為與危害結(jié)果間的因果關(guān)系。在責(zé)任的認(rèn)定上，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行為人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， 不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為交通肇事罪的因果關(guān)系。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸管理法規(guī)，重大交通事故，因果關(guān)系

我國刑法界關(guān)于交通肇事罪的客觀要件的觀點(diǎn)基本是一致的：違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。《解釋》第2條進(jìn)一步細(xì)化了重大事故的標(biāo)準(zhǔn)，是指以下三種情形之一：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。另外，還規(guī)定交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機(jī)動車輛的；（二）無駕駛資格駕駛機(jī)動車輛的；（三）明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動車輛而駕駛的；（四）明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動車輛而駕駛的；（五）嚴(yán)重超載駕駛的；（六）為逃避追究逃離事故現(xiàn)場的。據(jù)此，交通肇事罪的客觀要件包括：必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為；必須發(fā)生重大交通事故；違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與結(jié)果間必須有因果關(guān)系。本文將詳細(xì)闡述客觀要件的具體內(nèi)容，并提出一些淺見，以期對司法實(shí)踐有所助益。

一、違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為

構(gòu)成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，因此，界定交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍是認(rèn)定交通肇事罪的關(guān)鍵。

79刑法規(guī)定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、鐵路運(yùn)輸中的交通事故，所以，交通運(yùn)輸管理法規(guī)包括以上各種運(yùn)輸?shù)墓芾矸ㄒ?guī)。現(xiàn)行刑法雖然將重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪規(guī)定為獨(dú)立罪名，但是，在鐵路法、航空法的規(guī)定中，同樣有針對一般主體（旅客、貨物的承運(yùn)者）的保障鐵路運(yùn)營安全、航空器飛行安全的規(guī)章制度規(guī)定的注意義務(wù)，一般主體違反該種注意義務(wù)，危害飛行安全，或者鐵路運(yùn)營安全事故罪的，顯然是不能構(gòu)成重大飛行事故罪或者鐵路運(yùn)營安全事故罪，[1]只能定為交通肇事罪。而且，航空人員違反航空交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成重大飛行事故以外的交通事故，或者鐵路職工違反鐵路交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成鐵路運(yùn)營安全事故以外的交通事故的，也構(gòu)成本罪。因此，交通運(yùn)輸管理法規(guī)包括公路、水上、鐵路、航空交通運(yùn)輸規(guī)章制度，包括交通管理行政法規(guī)與交通運(yùn)輸安全有直接關(guān)系的勞動紀(jì)律、操作規(guī)程等。但是，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為并不都是交通肇事行為，在交通運(yùn)輸管理法規(guī)中，有旨在管理交通運(yùn)輸活動的規(guī)定（如駕駛?cè)藛T必須攜帶駕駛證件、車輛必須安裝牌照等），也有旨在保障交通安全的規(guī)定（如禁止酒后駕駛，禁止逆行等）。如果行為人違反了旨在管理交通運(yùn)輸活動的規(guī)定，只是一般的違章行為，只有違反了旨在保障交通安全的規(guī)定的行為，因而發(fā)生重大事故的，才屬于交通肇事行為。

交通慣例、交通常識等能否作為交通肇事罪違反的內(nèi)容？這個涉及到業(yè)務(wù)過失犯罪的特別注意義務(wù)的范圍如何確定，刑法理論對此有兩種觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為成文的法規(guī)、規(guī)章制度把各種注意義務(wù)都詳盡的規(guī)定了，特別注意義務(wù)就是這些成文的規(guī)章制度所規(guī)定的內(nèi)容，違反了規(guī)章制度就是違反了特別注意義務(wù)；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，規(guī)章制度僅僅是特別注意義務(wù)的定型化，一般只規(guī)定了從事某種業(yè)務(wù)活動必須注意的事項(xiàng)，并不包括全部的注意義務(wù)。有些人們習(xí)以為常、遵守的操作慣例、常識或經(jīng)驗(yàn)，往往沒有明文規(guī)定。然而這些慣例或常識也蘊(yùn)涵著特別注意義務(wù)的要求，同樣是防止危害結(jié)果發(fā)生的必不可少的條件。因此，凡是業(yè)務(wù)活動中有助于避免危害結(jié)果的一切必要行為，都是特別注意義務(wù)的內(nèi)容，并不僅僅限于明文規(guī)定的規(guī)章制度本身。[2]

筆者認(rèn)為第二種觀點(diǎn)是正確的，遵守特別注意義務(wù)應(yīng)當(dāng)是在遵守一般注意義務(wù)的基礎(chǔ)上，由于從事危險(xiǎn)活動必須更加謹(jǐn)慎注意不發(fā)生危險(xiǎn)，并不是不用遵守一般注意義務(wù)，而規(guī)章制度不僅不可能把所有的注意義務(wù)規(guī)定出來，更不可能把一般注意義務(wù)也規(guī)定出來。比如駕駛員在駕駛機(jī)動車輛時的前方注意義務(wù)，對老人、婦女、兒童、盲人、殘疾人等的注意避讓義務(wù)，在各種危險(xiǎn)情況下的安全注意義務(wù)。而這些注意義務(wù)有些可能在交通法規(guī)上沒有明文形式的文字規(guī)定，但這并不等于機(jī)動車駕駛員不需要遵守，違反這些義務(wù)仍可以構(gòu)成過失。而且隨著交通業(yè)的，交通法規(guī)一定會出現(xiàn)不合時宜的漏洞，在交通法規(guī)較為完善的日本，幾乎每年都要修改一次交通法，這也說明了交通法規(guī)總是不能適應(yīng)保護(hù)安全的需要。[3]因此，應(yīng)當(dāng)把交通運(yùn)輸管理法規(guī)的范圍作適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大解釋，旨在保護(hù)生命、健康安全的一切注意義務(wù)都是行為人應(yīng)當(dāng)遵守的行為規(guī)則。

二、重大交通事故的涵義

交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運(yùn)輸過程中行為人因違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而發(fā)生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。重大事故的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照《解釋》的規(guī)定來確定。我們可以把重大事故分為兩類：第一類是指，死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；或者死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；或者造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第二類是指，致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后駕駛機(jī)動車輛的；無駕駛資格駕駛機(jī)動車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機(jī)件失靈的機(jī)動車輛而加強(qiáng)的；明知是無牌證或者已報(bào)廢的機(jī)動車輛而駕駛的；嚴(yán)重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場的。

對第一類事故，應(yīng)當(dāng)注意把握肇事行為造成財(cái)產(chǎn)損失且行為人無能力賠償而構(gòu)成交通肇事罪的情形。交通事故造成財(cái)產(chǎn)損失，如何追究行為人的刑事責(zé)任，不同國家和地區(qū)的法律規(guī)定存在差異。日本和我國地區(qū)，對交通事故致人死傷的以業(yè)務(wù)過失致死、傷犯罪定罪處罰，對只造成財(cái)產(chǎn)損失的交通事故，不作為犯罪處理。德國刑法典規(guī)定的315條a（危害鐵路、水路及航空交通安全罪），第315條c(危害公路交通罪)，規(guī)定對過失造成交通事故，危害他人身體、生命或貴重物品的，都要處罰。

我國現(xiàn)行刑法與79刑法規(guī)定的交通肇事罪都明確規(guī)定了重大事故包括公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，據(jù)此，對造成財(cái)產(chǎn)損失的肇事行為也作為犯罪處理。但在現(xiàn)行刑法與79刑法的司法實(shí)踐中存在著較大差別。在79刑法實(shí)行時期，最高人民法院、最高人民檢察院的《關(guān)于嚴(yán)格處理道路交通肇事案件的通知》（以下簡稱“《通知》”）中，將財(cái)產(chǎn)損失的標(biāo)準(zhǔn)界定為3萬元至6萬元之間，即只要造成財(cái)產(chǎn)損失夠此標(biāo)準(zhǔn)，無論是否賠償，都構(gòu)成犯罪。現(xiàn)行刑法實(shí)行后，最高人民法院的《解釋》沿襲了《通知》的精神，但較《通知》而言，《解釋》大幅度提高了財(cái)產(chǎn)損失的數(shù)額，而且把無能力賠償損失作為條件之一。這樣一來，就降低了損害財(cái)產(chǎn)的肇事行為構(gòu)成犯罪的機(jī)率，限制了對此種行為的處罰。但是，《解釋》把行為人因無能力賠償損失達(dá)到一定數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)就作為犯罪處理，甚至把無能力賠償損失達(dá)到更大數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)歸屬于特別惡劣的情節(jié)而加重處罰，引起了刑法理論很大的爭議。否定說認(rèn)為，這實(shí)際上是將易科制度引進(jìn)到我國的刑事司法實(shí)踐中，對于可能產(chǎn)生的，我們不便妄加評論，但對其有效性則可以提出質(zhì)疑，易科制度應(yīng)該是刑事立法所賦予的權(quán)力而不是司法解釋的自身定制的權(quán)力，尤其是“解釋”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定說認(rèn)為，《解釋》的這一規(guī)定有積極意義，符合刑法的謙抑原則，不會造成不平等，并且認(rèn)為，如果說這是“花錢買刑”的話，應(yīng)該說這種“買賣”不論相對于被害者還是相對于刑罰，都是比較公平的。[5]

筆者認(rèn)為，肯定說是錯誤的。首先，《解釋》的規(guī)定不但沒有體現(xiàn)刑法的謙抑原則，反而違背了這一原則。《解釋》的初衷可能是想憑借刑罰的威懾力來督促肇事者賠償受害人的損失，保護(hù)受害人的利益。但是，交通肇事造成財(cái)產(chǎn)損失的賠償問題，完全可以以使肇事者承擔(dān)民事責(zé)任的方式來解決。肇事者如果有能力賠償，用民事責(zé)任的方式就可以解決賠償問題，沒必要使用刑罰，如果沒有能力賠償，就是用最嚴(yán)厲的刑罰，也不能解決賠償問題。因此，刑罰在此處是多余的。其次，民事責(zé)任與刑罰存在本質(zhì)上的差異，不能互換。兩者雖然都屬于法律責(zé)任的范疇，但歸屬的法律關(guān)系的領(lǐng)域不同，體現(xiàn)的國家的評價(jià)也不同。民事責(zé)任是因沒有履行民事義務(wù)而引起的“二次義務(wù)”，其實(shí)質(zhì)還是民事義務(wù)，所以在民事執(zhí)行程序中允許當(dāng)事人“和解”。刑事責(zé)任是指行為人因其犯罪行為所應(yīng)承受的，代表國家的司法機(jī)關(guān)根據(jù)刑事法律對該行為所做出的否定評價(jià)和對行為人進(jìn)行譴責(zé)的責(zé)任。刑事責(zé)任具有必然性與平等性的特征。[6]在刑事責(zé)任中不允許犯罪人與國家“和解”。《解釋》的規(guī)定表明賠償不起就是犯罪，就定罪處罰，賠償?shù)钠鹁筒皇欠缸铮欢ㄗ锾幜P。這種作法實(shí)際上是允許犯罪人與國家之間對是否構(gòu)成犯罪進(jìn)行“交易”、“和解”，違反了刑事責(zé)任的必然性和平等性，違背了刑事責(zé)任的基本原則。

筆者認(rèn)為，對造成財(cái)產(chǎn)損失的交通肇事行為犯罪處理的必要性值得考慮。從刑法的謙抑性來說，刑法以不處罰過失損害財(cái)產(chǎn)的行為為原則，交通肇事雖然屬于危害公共安全的犯罪，但從造成財(cái)產(chǎn)損失的角度來看，也屬于過失損害財(cái)產(chǎn)的行為，不應(yīng)當(dāng)處罰。司法實(shí)踐中，在立法還未修改的情況下，筆者主張，對造成財(cái)產(chǎn)損失的交通肇事事行為原則上判處緩刑，以實(shí)現(xiàn)法律的實(shí)質(zhì)正義。對于行為人無能力賠償損失的問題，可以在附帶民事判決書中判處行為人采用分期賠償?shù)姆绞劫r償損失，如果行為人故意不履行判決，可以定拒不執(zhí)行判決、裁定罪，來督促進(jìn)行為人履行。這種處理既可以用刑罰的方法督促行為人賠償損失，又合乎法理。

對第二類事故，應(yīng)當(dāng)注意把握致人重傷的人數(shù)是一至二人，并且行為人還有嚴(yán)重危險(xiǎn)的駕駛行為或者肇事后為逃避法律追究而逃跑的行為。此處的違章行為實(shí)際上是兩個，即造成交通事故的違章行為與嚴(yán)重危險(xiǎn)的違章駕駛行為或逃逸行為。例如，行為人酒后超速駕駛發(fā)生交通事故，酒后超速駕駛是造成交通事故的原因行為，同時也是嚴(yán)重危險(xiǎn)的違章駕駛行為，這種情況才能認(rèn)定屬于第二類事故。如果行為人僅有嚴(yán)重危險(xiǎn)的駕駛行為，交通事故是由被害人或第三人的違章行為引起的，或者行為人的違章行為對事故的發(fā)生僅負(fù)同等或次要責(zé)任，這種情況不屬于第二類事故的范圍，行為人的行為不構(gòu)成犯罪，只是一般的違章行為。

另外還需注意《解釋》針對的是公路運(yùn)輸中發(fā)生的交通事故，忽略了水上、航空及鐵路交通運(yùn)輸中發(fā)生的交通事故，這一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)說是《解釋》的疏漏。筆者認(rèn)為，在司法實(shí)踐中，如果《解釋》明確規(guī)定屬于公路運(yùn)輸中構(gòu)成交通肇事罪的情形（如無駕駛資格駕駛機(jī)動車輛的），在司法實(shí)踐中不能類推適用于水上交通肇事犯罪；如果沒有明確規(guī)定屬于公路運(yùn)輸?shù)模ㄈ鐕?yán)重超載駕駛的），可以適用于其他交通肇事犯罪。

三、肇事行為與交通事故間的因果關(guān)系

《解釋》把不同的事故配以下同的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，[7]我們應(yīng)當(dāng)把“責(zé)任”實(shí)質(zhì)性地理解為刑法上的因果關(guān)系，即違章行為與危害結(jié)果間的因果關(guān)系。在責(zé)任的認(rèn)定上，應(yīng)當(dāng)根據(jù)行為人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， [8]不能把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為交通肇事罪的因果關(guān)系。

在司法實(shí)踐中普遍把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為定罪的依據(jù)，對此，刑法理論有不同的觀點(diǎn)：肯定說認(rèn)為，認(rèn)定交通肇事罪的焦點(diǎn)問題集中在事故認(rèn)定和責(zé)任上，比較特殊，也很復(fù)雜。但是，如果不以此認(rèn)為前提，則無法判定交通肇事行為人與肇事后果間的因果關(guān)系，更無法確定其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政肇事行為人與肇事后果間的因果關(guān)系，更無法確定其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)行政責(zé)任還是刑事責(zé)任。有關(guān)事故責(zé)任認(rèn)定方面的統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)雖然仍需國家有關(guān)主管部門進(jìn)一步規(guī)范，但在條件下，還應(yīng)堅(jiān)持以交管部門認(rèn)定的事故責(zé)任為認(rèn)定交通肇事罪的前提條件。[9]肯定說的言下之意是，雖然把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任作為定案依據(jù)有不妥之處，但目前也沒有其他更好的辦法，只好這樣。筆者認(rèn)為該說在理論上沒有提供任何合理性的理由，在實(shí)踐中只能是“葫蘆僧判葫蘆案”。

另一種是否定說，筆者也贊同，主要理由如下：

（一）、公安機(jī)關(guān)認(rèn)定事故責(zé)任的行為是行政機(jī)關(guān)對某一件事實(shí)的確認(rèn)，與刑法上因果關(guān)系的認(rèn)定不同，不能將其作為定案的依據(jù)。

根據(jù)我國《道路交通事故處理辦法》第5條的規(guī)定，“公安機(jī)關(guān)處理交通事故的職責(zé)是：處理交通事故現(xiàn)場、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對損害賠償進(jìn)行調(diào)解”。公安機(jī)關(guān)處罰交通事故責(zé)任者的前提是認(rèn)定交通事故的責(zé)任，即違章行為與事故之間的因果關(guān)系，認(rèn)定事故責(zé)任的行為屬于行政法上對某種事實(shí)的行政確認(rèn)行為，是行政處罰行為的一部分。而刑法中的因果關(guān)系是指行為人的實(shí)行行為與危害結(jié)果之間客觀上存在著“原因與結(jié)果”的關(guān)系，它的認(rèn)定方法與交通行政管理中的行政確認(rèn)方法迥然。比如，公安機(jī)關(guān)在處理交通事故時，如果逃逸人的逃逸行為致使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定就推定其負(fù)全部責(zé)任。之所以這樣規(guī)定，是從交通行政管理的角度出發(fā)，用加重逃逸人行政責(zé)任的方法來遏制肇事后的逃逸行為。由于行政責(zé)任不是嚴(yán)重的責(zé)任，加重行政責(zé)任，逃逸人還不至于被嚴(yán)重錯誤地歸咎，因此可以容忍公安機(jī)關(guān)的推定，況且肇事后逃逸行為本身就是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，應(yīng)當(dāng)受到處罰，用推定的方法認(rèn)定其負(fù)全部責(zé)任，實(shí)際上是處罰了逃逸行為。但是在刑事司法中，認(rèn)定交通肇事罪的因果關(guān)系對行為人是否構(gòu)成犯罪至關(guān)重要，并進(jìn)一步?jīng)Q定其是否應(yīng)負(fù)刑事責(zé)任。而刑事審判中認(rèn)定犯罪事實(shí)的證明標(biāo)準(zhǔn)是“排除一切合理懷疑”。因此，逃逸行為致使無法認(rèn)定刑法上的因果關(guān)系時，不能用推定的方法來認(rèn)定。

我國有關(guān)機(jī)關(guān)的司法解釋和批復(fù)中也體現(xiàn)了公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是刑法上的因果關(guān)系，僅是一種行政確認(rèn)行為。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)的通知》第4條規(guī)定“當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定、傷殘?jiān)u定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當(dāng)事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經(jīng)審查認(rèn)為公安機(jī)關(guān)作出的責(zé)任認(rèn)定、傷殘?jiān)u定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認(rèn)定的案件事實(shí)作為定案的依據(jù)。”2000年1月15日公安部的《關(guān)于地方人民政府法制機(jī)構(gòu)可否受理對交通事故責(zé)任認(rèn)定的復(fù)議申請的批復(fù)》重申了“交通事故責(zé)任認(rèn)定是公安機(jī)關(guān)在查明交通事故事實(shí)后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故的作用所作出的鑒定結(jié)論。在公安機(jī)關(guān)處理道路交通事故中起的是證據(jù)作用，其本身并不確定當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)，不屬于具體行政行為。”可見，事故責(zé)任是公安機(jī)關(guān)處罰違章人的依據(jù)，是行政處罰的一部分。因此，從性質(zhì)上來說，公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是刑法上認(rèn)定的交通肇事罪的因果關(guān)系。

（二）、公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的交通事故責(zé)任不是證據(jù)法意義上的鑒定結(jié)論，在刑事案件中不能作為證據(jù)使用。

根據(jù)公安部的《關(guān)于地方人民政府法制機(jī)構(gòu)可否受理對交通事故責(zé)任認(rèn)定的復(fù)議申請的批復(fù)》中規(guī)定的“交通事故責(zé)任認(rèn)定是……鑒定結(jié)論”，似乎公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任可以作為證據(jù)使用。但是按照我國《刑事訴訟法》第28條的規(guī)定，“擔(dān)任過本案的證人、鑒定人的，不得作為偵查人員”，在司法實(shí)踐中，認(rèn)定交通事故責(zé)任的警察通常都是對該案進(jìn)行偵查的人員，根據(jù)證據(jù)排除規(guī)則，其認(rèn)定的事故責(zé)任不能作為證據(jù)使用。而且我國的《道路交通事故處理辦法》第22條規(guī)定，“當(dāng)事人對交通責(zé)任認(rèn)定不服的，可以在接到交通事故責(zé)任認(rèn)定書后十五日內(nèi)，向上一級公安機(jī)關(guān)申請重新認(rèn)定”。如果把事故責(zé)任作為鑒定結(jié)論的話，則意味著對鑒定結(jié)論可以申請行政機(jī)關(guān)復(fù)議，這是不可思議的。

（三）、如果把公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任作為定罪的依據(jù)，實(shí)際上是警察代替法官來認(rèn)定犯罪，違反了基本的法律原則。

法諺講：在法庭上，只有證據(jù)，沒有事實(shí)。即在法庭上出示的都是證據(jù)，誰是誰非，以及誰是責(zé)任人和責(zé)任的大小等事實(shí)問題，只能由法院通過庭審與裁判的形式予以確認(rèn)。如果把責(zé)任認(rèn)定書當(dāng)作既定事實(shí)或證據(jù)使用，那么對交通肇事案件的審判實(shí)際上是交通警察對案件的事實(shí)與因果關(guān)系來認(rèn)定，法官的職責(zé)僅僅是適用法律罷了。對于此類案件的庭審，也不過是在走過場，案件沒有必要進(jìn)入審判程序，這樣的結(jié)果，只會剝奪公民在法庭上進(jìn)行辯論的權(quán)利。[10]

綜上所述，交通肇事罪的因果關(guān)系只能以刑法上認(rèn)定因果關(guān)系的方法來認(rèn)定。我們可以實(shí)質(zhì)性地把《解釋》中規(guī)定的“責(zé)任”理解為刑法上的因果關(guān)系 ，至于“全部、主要、同等責(zé)任”的認(rèn)定 ，則需要根據(jù)行為人的肇事行為在事故發(fā)生中所起的作用方面以及行為人過錯的大小來認(rèn)定。具體來說，交通事故與行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為之間必須有刑法因果關(guān)系，才能認(rèn)定交通肇事罪成立。認(rèn)定交通肇事罪中的因果關(guān)系時，尤其應(yīng)當(dāng)注意不要把事實(shí)因果關(guān)系當(dāng)作刑法上因果關(guān)系 。在司法實(shí)踐中，公安機(jī)關(guān)認(rèn)定的事故責(zé)任也并非完全沒有價(jià)值。對事故責(zé)任認(rèn)定書中的結(jié)論部分不應(yīng)采用，但對事故現(xiàn)場的紀(jì)錄、拍照以及交通運(yùn)輸工具發(fā)生事故后的特征等事實(shí)紀(jì)錄性的部分可以作為現(xiàn)場勘查筆錄的證據(jù)形式來認(rèn)定因果關(guān)系。 、注釋：

?1?參見林亞剛：《危害公共安全罪新論》，武漢大學(xué)出版社，2001年版，第378頁。

?2?姜偉：《論普通過失與業(yè)務(wù)過失》，《人民大學(xué)學(xué)報(bào)》，1994年第3期，第105頁。

?3?參見于敏：《機(jī)動車損害賠償與交通災(zāi)害的消滅》，。

?4?蘇惠漁：《現(xiàn)實(shí)與理念之間—過失交通犯罪》，高明暄、趙秉志編：《過失犯的基礎(chǔ)》，北京，法律出版社，2002年版，第61頁。

?5?參見侯國云：《交通肇事司法解釋缺陷》，《法學(xué)》，2002年第7期，第44頁。

?6?張明楷：《刑事責(zé)任論》，北京，中國政法大學(xué)出版社，1991年版，第27頁。

?7?此處使用“責(zé)任”概念并不準(zhǔn)確，因?yàn)椤柏?zé)任”是指法律主體不履行義務(wù)時受到法律上的否定評價(jià)，承擔(dān)不利的后果，而此處要解決的問題是肇事行為與損害后果之間是否有刑法的因果關(guān)系。

?8?黎宏：《論交通肇事罪的若干問題》，《法律》，2003年第4期，第125頁。

第6篇

1、知識目標(biāo)：掌握相關(guān)的交通安全知識；

2、能力目標(biāo)：通過學(xué)習(xí)，時刻提高警惕，培養(yǎng)遵守交通安全法規(guī)的自覺性；

3、情感目標(biāo)：懂得安全的重要，增強(qiáng)交通安全意識。

【 教學(xué)重點(diǎn) 】 掌握相關(guān)的交通安全知識，增強(qiáng)交通安全意識。

【 教學(xué)難點(diǎn) 】 培養(yǎng)學(xué)生遵守交通安全法規(guī)的自覺性，珍惜生命。

【教學(xué)用時】一課時

【教學(xué)方法】講授法 討論法 演示法

【教具】：多媒體課件

【教學(xué)過程】

一、情境導(dǎo)入

1、師：隨著社會的飛速發(fā)展，人們生活節(jié)奏的加快，汽車成了主要的交通工具，它給人們帶來了前所未有的方便，但也給我們帶來了很大的災(zāi)難，據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)我國每年有逾20萬人因道路交通事故死亡。當(dāng)我們看到那一幕幕悲慘的畫面時感想如何呢？帶著問題，我們一起來看大屏幕。

2、學(xué)生觀看交通事故圖片，教師精辟解說：1）騎車人由于個人的不慎與汽車相撞，魂斷街頭。2）大貨車與小轎車相撞引發(fā)大火，車毀人亡。3）十六歲本是花一樣的年華，可惜的是一場車禍致使花季凋零。4）母愛是神圣而偉大的，白發(fā)人送黑發(fā)人，實(shí)在讓母親痛不欲生5）兒子車禍中的突然離去，在父親心頭留下的是永遠(yuǎn)不能愈合的傷痕。

3、學(xué)生認(rèn)真觀看課件后談感想：

生1：真不敢把這些事聯(lián)想到自己身上！ 生2：交通事故太嚇人了，慘不忍睹。

生3：我想說一定要自覺遵守交通法規(guī)，否則后果不堪設(shè)想！ 生4：真沒想到一年里因交通事故死亡那么多人！ 生5：我一定要告訴我身邊的人要自覺遵守交通法規(guī)！

4、教師總結(jié)，揭示主題：

一個個鮮活的生命因?yàn)槿狈煌ò踩庾R，消失在飛馳的車輪之下，一個個幸福美滿的家庭轉(zhuǎn)眼間破碎不堪，血的教訓(xùn)呼喚著我們要珍惜生命，擁有安全，那么怎樣才能達(dá)到一路平安，快樂相隨呢？今天就讓我們一起學(xué)習(xí)一些必備的交通安全知識，來保障我們以后的行路安全。板書課題：第二課 《交通安全》

二、解讀目標(biāo)

三、交通安全探究

【問題1】行路時應(yīng)該注意哪些交通安全？

1、師：接下來讓我們用火眼金睛來看一看圖中的行人、車輛，哪里沒有遵守交通 規(guī)則？他們這樣做的后果會怎么樣？

2、請同學(xué)指一指：

(1)亂穿馬路：容易導(dǎo)致交通事故。

(2)不走人行道，妨礙機(jī)動車行駛：容易引發(fā)交通事故。

(3)并排行走：妨礙他人行走和車輛行駛，容易引發(fā)交通事故。

(4)聽音樂騎車上街：分散注意力，容易引發(fā)交通事故。

(5)闖紅燈：容易發(fā)生交通事故。

3、師：由此可見，生活中這些安全隱患隨處可見，那么我們行路時應(yīng)該注意哪些交通安全，才能避免交通事故的發(fā)生呢？小組內(nèi)交流自己的看法，達(dá)成共識。

（出示幻燈片——行路時應(yīng)該注意哪些交通安全？）

4、同學(xué)交流后發(fā)言。

【問題2】橫穿馬路時應(yīng)該注意的交通安全

1、以上我們對行路時的交通安全有章可循了，咱們大家現(xiàn)在大多是步行或騎車上學(xué)，在公路騎車又需遵守哪些規(guī)章制度呢？（播放影片，出示問題——【思考】仔細(xì)觀看影片中的違章現(xiàn)象，反思我們自己（或他人）以前在馬路上騎自行車，是否存在這些安全隱患？）

2、師：同學(xué)們，假如你是他，你會怎么做？

3、我們行路時要注意交通安全，但橫穿馬路時遇到的危險(xiǎn)因素會大大增加，那么橫穿馬路時還應(yīng)特別注意哪些安全？帶著這個問題，我們繼續(xù)觀看影片。

4、出示問題2：觀看影片，你認(rèn)為在橫穿馬路時應(yīng)該注意的交通安全有哪些？）

【問題3】怎樣預(yù)防鐵路交通事故？

1、師：咱們今天的表現(xiàn)都很出色，也都有時時刻刻注意安全的意識，還有一種路上交通工具，大家知道嗎？——火車。

2、出示問題3：

怎樣預(yù)防鐵路交通事故？ （組內(nèi)交流2分鐘，達(dá)成共識。）

【問題4】

1、 師：今天這節(jié)課大家都認(rèn)識到了交通安全的重要性，學(xué)到了一些相關(guān)知識，那么我們?nèi)粘Ｉ钪性诮煌ò踩矫孢€有哪些隱患嗎？

2、多媒體出示問題：日常生活中在交通安全方面還存在哪些隱患？

四、交通知識問答課堂練習(xí)

師：看來大家都掌握了一定的安全知識，也有一定的判斷分析能力，現(xiàn)在考考大家。

1、行人在經(jīng)過人行橫道時，怎樣走才最安全？（ ）

A、一直向右看 B、 一直向左看 C、先向左看，再向右看

2、行人在沒有交通信號燈和人行橫道的路口應(yīng)如何通過？（ ）

A、跑步快速通過 B 、示意機(jī)動車讓行后直行通過 C、確認(rèn)安全后直行通過

3、十字路口黃燈持續(xù)閃爍時表示（ ）

A、有危險(xiǎn)，車輛、行人不準(zhǔn)通過 B 車輛、行人須注意觀望，確認(rèn)安全后通過 C、車輛、行人可以優(yōu)先通過

4、小楊每天都經(jīng)過鐵路道口，他在經(jīng)過鐵路道口時應(yīng)該( )

A、在欄桿放下時搶先通過 B 、進(jìn)入到口，觀察后通過 C、一停，二看，三通過

5、明明在晚自習(xí)課后騎自行車回家途中，迎面遇到一輛駛來的汽車，燈光非常耀眼，為了安全明明應(yīng)該( )

A. 下車靠邊避讓；

B.迎著燈光行駛 ；

C. 用手遮擋風(fēng)光

五、出謀劃策：

1、我校即將組織“交通安全知識宣傳周”活動，打算在同學(xué)中間征集與交通安全相關(guān)的宣傳語，發(fā)揮你的聰明才智，小試身手吧！

2、展示自己的宣傳語。

六、總結(jié)：

1、通過今天的學(xué)習(xí)你收獲了什么？

2、你覺得自己這節(jié)課表現(xiàn)的怎么樣？

3、師總結(jié)：同學(xué)們，安全工作重于泰山，安全問題關(guān)系到千家萬戶的幸福。健康良好的身體才是學(xué)習(xí)、工作、生活的重要前提，大家一定要把交通安全記在心中，養(yǎng)成自覺遵守交通規(guī)則的良好行為習(xí)慣。做到快快樂樂上學(xué)來，平平安安回家去。祝愿大家：好好學(xué)習(xí)，一生平安！《祝你平安》音樂響起。

板書設(shè)計(jì)

第二課 交通安全

1、行路時應(yīng)該注意的交通安全

2、橫穿馬路時應(yīng)該注意的交通安全

第7篇

應(yīng)大力推行鐵路行業(yè)的政企分開，強(qiáng)化外部監(jiān)督和調(diào)查的作用，加大公眾、新聞輿論問責(zé)力度

“428”膠濟(jì)線列車特大撞車事故的直接技術(shù)性原因和個人責(zé)任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴(yán)重缺失則更應(yīng)該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監(jiān)督與事故調(diào)查處理規(guī)定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。

政企不分是根本問題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業(yè)長期以來企業(yè)與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統(tǒng)的鐵路局、集團(tuán)和運(yùn)營公司，從性質(zhì)上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經(jīng)營權(quán)，而鐵道部集政府部門及企業(yè)于一身，長期角色錯位。

鐵道部目前正在承擔(dān)或者應(yīng)該承擔(dān)四項(xiàng)任務(wù)與職責(zé)，即鐵路運(yùn)營、建設(shè)、維護(hù)市場秩序以及確保社會責(zé)任（包括安全）。從其偏重，可以看出現(xiàn)有體制存在的行政偏差。

在提供運(yùn)輸產(chǎn)品、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)市場秩序和確保社會責(zé)任這四項(xiàng)任務(wù)中，現(xiàn)有體制下的鐵道部更偏重執(zhí)行的是企業(yè)職能，或那些實(shí)際上可以通過建立合理體制移交給企業(yè)運(yùn)作的事務(wù)，而對于更加重要的市場規(guī)范和社會安全監(jiān)管這些政府不能推卸的責(zé)任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強(qiáng)化其直接的生產(chǎn)組織職能，并一直特別堅(jiān)持路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。實(shí)際上鐵路運(yùn)營的公司化和商業(yè)化在世界上已經(jīng)非常普遍。鐵路建設(shè)雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔(dān)項(xiàng)目實(shí)際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設(shè)中更應(yīng)該負(fù)責(zé)制定政策和規(guī)劃，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)性投資并引導(dǎo)社會資金進(jìn)入。

相比之下，世界各國政府鐵路主管機(jī)構(gòu)的主要職能則更多集中在政策、法律、規(guī)劃和包括安全監(jiān)管的社會職責(zé)上。例如，美國聯(lián)邦運(yùn)輸部中有關(guān)鐵路的事務(wù)目前主要涉及負(fù)責(zé)鐵路公司兼并與運(yùn)價(jià)管制的地面運(yùn)輸委員會和聯(lián)邦鐵路署兩個機(jī)構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)管制已經(jīng)大大放松的情況下，聯(lián)邦鐵路署的安全監(jiān)管職責(zé)就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負(fù)責(zé)日常監(jiān)督和事故責(zé)任調(diào)查。

政企不分體制導(dǎo)致了鐵路系統(tǒng)政企雙缺與職責(zé)錯位的局面，也必然對鐵路的運(yùn)營安全造成威脅。目前我國鐵路建設(shè)中大量存在著違反正常基建程序和盲目縮短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運(yùn)營單位在鐵路大規(guī)模建設(shè)中還被賦予了名不符實(shí)的出資人與建設(shè)單位職責(zé)。

這些都使得鐵路運(yùn)營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)至今仍在推行缺少科學(xué)態(tài)度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機(jī)構(gòu)都長期處于不堪重負(fù)、甚至疲沓麻木的狀態(tài)。本應(yīng)起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔(dān)職責(zé)的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。

應(yīng)建立獨(dú)立的事故調(diào)查和處理機(jī)制

誰都知道鐵路是一個高危行業(yè)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部上上下下也非常強(qiáng)調(diào)安全的重要，甚至干部考核中安全指標(biāo)可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統(tǒng)缺少真正有效的安全監(jiān)管機(jī)制。像任何其他組織一樣，眾多內(nèi)部專業(yè)環(huán)節(jié)和部門也一定會對鐵路運(yùn)輸中的事故責(zé)任盡量相互推諉，而且很容易形成內(nèi)部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國鐵路以私營為主，聯(lián)邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進(jìn)行獨(dú)立立案調(diào)查，并提出相應(yīng)的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領(lǐng)域由運(yùn)營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監(jiān)督和調(diào)查制度。但我國現(xiàn)行的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定與此大相徑庭。

根據(jù)目前的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，而其他事故則均由鐵道部或事故發(fā)生地的鐵路管理機(jī)構(gòu)即鐵路局組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

如果鐵道部是政企分開的機(jī)構(gòu)，這一規(guī)定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統(tǒng)上下級關(guān)系的體制下，該規(guī)定顯然難以保證獨(dú)立的第三方對事故進(jìn)行客觀調(diào)查與處理。按照現(xiàn)有的規(guī)定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監(jiān)總局負(fù)責(zé)調(diào)查，而其他絕大多數(shù)鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調(diào)查和處理。

今年1月23日，膠濟(jì)線上已經(jīng)發(fā)生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規(guī)定由鐵道部負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。被鐵道部確定為事故調(diào)查組副組長和新聞發(fā)言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務(wù)并“接受組織審查、聽候處理”的事故發(fā)生地濟(jì)南鐵路局局長陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調(diào)查對象的濟(jì)南鐵路局，卻成了調(diào)查者和擁有處理權(quán)力的執(zhí)法主體，其調(diào)查結(jié)果和處理方式當(dāng)然是可想而知的。

現(xiàn)在應(yīng)該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結(jié)為是由一支沒有資質(zhì)、且違反鐵路運(yùn)營規(guī)定的農(nóng)民包工隊(duì)造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責(zé)任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應(yīng)有的揭示和改進(jìn)，結(jié)果導(dǎo)致重大悲劇再次發(fā)生。

沒有獨(dú)立的安全事故調(diào)查機(jī)構(gòu)和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當(dāng)然并不現(xiàn)實(shí)，關(guān)鍵是政府要在鐵路運(yùn)輸安全領(lǐng)域能夠真正擔(dān)負(fù)起責(zé)任，必須建立有效的安全監(jiān)督和事故調(diào)查、處理以及問責(zé)制度，以制度促進(jìn)安全意識提升并減少各種事故發(fā)生的可能性。

從這次特大撞車事故的慘痛教訓(xùn)中可以看出，政府部門提高管理現(xiàn)代交通體系的行政能力已是當(dāng)務(wù)之急。

第8篇

關(guān)鍵詞：初中物理；教學(xué)；安全素質(zhì)教育

近年來，安全事故頻繁發(fā)生，給人們特別是青少年學(xué)生帶來了巨大的傷害。為了減少安全事故的發(fā)生，在學(xué)校的各種課程中尤其是物理教學(xué)課堂中滲透安全教育是十分必要的。

我們所處的時代，是一個科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的時代。它給人們帶來的方便與快捷是顯而易見的，但同時，也給人們帶來了很多負(fù)面的影響。在我們的生活中，有哪些與物理方面有關(guān)的不安全因素呢？它們對人們有哪些危害呢？下面就舉幾個例子說明。

1 慣性現(xiàn)象

1.1事故資料：我國每年因駕駛?cè)顺傩旭偠鴮?dǎo)致的交通事故一直位于各種違法行為的前列。據(jù)交通管理部門統(tǒng)計(jì)，1995年至2004年10年間，由于超速行駛共造成10.6萬人死亡。2007年，因超速引發(fā)的事故次數(shù)位列第二，而死亡人數(shù)和直接財(cái)產(chǎn)損失都位于首位：超速行駛引發(fā)交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受傷、直接財(cái)產(chǎn)損失1.34億元。據(jù)研究，每超過限速5公里交通事故危險(xiǎn)性將上升近200％。如本車的實(shí)際行駛速度是每小時多少公里，就與前車保持多少米以上的車距。例如，本車的行駛速度是80km/h，應(yīng)保持的安全車距是80m以上。如果氣候不好，如雨雪天，路面比較滑，安全車距還要在這個基礎(chǔ)上延長2~3倍以上。

1.2物理原理：由于慣性，機(jī)動車或者非機(jī)動車在剎車時，不能立即停下來，即使是緊急剎車，也要向前運(yùn)動一段距離才能停下。慣性是造成許多交通事故的物理原因。

1.3相關(guān)規(guī)定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規(guī)定：“機(jī)動車上道路行駛，不得超過限速標(biāo)志標(biāo)明的最高時速。在沒有限速標(biāo)志的路段，應(yīng)當(dāng)保持安全車速。”不安全的車速是誘發(fā)交通事故的主要原因。

2 摩擦力

2.1事故資料：2008年12月1日晚，雞西、鶴崗等地下起小雨。雨后路面結(jié)冰引發(fā)了多起交通事故。12月1日下午16時左右，一輛從鶴崗開往伊春的長途客車不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受傷。其中一名中年婦女頸椎損傷，正在醫(yī)院接受治療。晚上19時左右，又有7兩車在鶴伊路上連環(huán)相撞，雖然沒有造成人員傷亡，但車輛毀壞嚴(yán)重。從昨晚六點(diǎn)半開始，鶴伊公路全線封閉，30多量車滯留。雞西通往佳木斯、哈爾濱、七臺河、虎林等地的八條客運(yùn)線路全部停運(yùn)。

2.2物理原理：下雨后溫度驟降，使路面結(jié)冰，摩擦力減小，汽車在冰凍的路面上行駛，在汽車隊(duì)路面壓力不變的情況下，路面光滑，摩擦系數(shù)減小，使得摩擦力減小，行車的危險(xiǎn)性加大。如果沒有安裝防滑鏈等設(shè)備，則不能構(gòu)成車輛行駛的基本條件。

2.3相關(guān)規(guī)定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規(guī)定：“夜間行駛或者在容易發(fā)生危險(xiǎn)的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時，應(yīng)當(dāng)降低行駛速度。”

3 慣性現(xiàn)象

3.1事故資料：八達(dá)嶺高速上有一個被稱為“死亡之谷”的連續(xù)彎路，這里經(jīng)常發(fā)生交通事故，曾經(jīng)令路政和交管部門頭痛，令司機(jī)不安。但是，據(jù)交管部門統(tǒng)計(jì)，這里80%的事故都是大貨車嚴(yán)重超載。2003年9月8日早晨7至8時，六環(huán)路上由于貨運(yùn)車輛超載導(dǎo)致剎車失靈，接連發(fā)生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就發(fā)生貨車交通死亡事故190起、死亡234人，貨車超載運(yùn)輸肇事約占交通事故總數(shù)的30%以上，占大貨車事故的55%以上。轉(zhuǎn)貼于

3.2質(zhì)量是物體慣性的量度。物體具有“靜止”或保持勻速運(yùn)動的特性叫做慣性。物體的質(zhì)量越大，物體的慣性越大。行駛中的汽車，如果超載，它的慣性很大，在行駛的過程中即使剎車，也很難停下來。

3.3相關(guān)規(guī)定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十八條規(guī)定：“機(jī)動車載物應(yīng)當(dāng)符合核定的載質(zhì)量，嚴(yán)禁超載。”

4 慣性現(xiàn)象

4.1事故資料：2009年5月14晚9點(diǎn)15分，鹽湖線與東西大道交叉路口大轉(zhuǎn)盤處發(fā)生了驚險(xiǎn)的一幕，一輛高速行駛的小轎車撞到了綠化帶，騰空5米多高，飛行了近20米后墜入大轉(zhuǎn)盤圓形綠化帶的中心。車上駕駛員由于沒有系安全帶，被甩出車外后當(dāng)場死亡。不系安全帶已經(jīng)成為酒后駕車、超速行駛、之后的交通事故“第三殺手”。

4.2物理原理：汽車在行駛的過程中，突然剎車，由于慣性，人會繼續(xù)以原來的速度向前運(yùn)動，如果不系安全帶是很危險(xiǎn)的事情。安全帶的使用就是防止由于慣性，對人造成不必要的傷亡，防止人在交通事故中受傷或在發(fā)生事故時減輕受傷程度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，駕乘人員系好安全帶，在事故中存活的機(jī)會是不系安全帶的2倍，還可以將受傷的機(jī)會降低50%。

4.3相關(guān)規(guī)定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第五十一條規(guī)定：“機(jī)動車行駛時，駕駛?cè)恕⒊俗藛T應(yīng)當(dāng)按規(guī)定使用安全帶，摩托車駕駛?cè)思俺俗藛T應(yīng)當(dāng)按規(guī)定戴安全頭盔。”

5 流體壓強(qiáng)與流速的關(guān)系

5.1事故材料。2007年4月22日零時30分許，一群鐵路施工人員在廣深線東莞火車站附近的股道旁施工時，一列由深圳開往廣州的火車疾駛而過，強(qiáng)大的氣流將來不及跑開的工人掀起，致使2人當(dāng)場死亡，4人受傷。其中1人傷勢較重，頭部骨折，腦內(nèi)有血腫，呈昏迷狀態(tài)。

據(jù)悉，時速200公里的“子彈頭”開起來，每秒行駛距離可達(dá)56米，從500米外的地方到行人面前只需9秒鐘。另外，“子彈頭”經(jīng)過時，掀起的風(fēng)速極值達(dá)20米/秒，相當(dāng)于7~8級的大風(fēng)。如此，火車提速，500米的距離轉(zhuǎn)瞬即到，躲都躲不及，還能把人給“吸”進(jìn)去。

5.2物理原理：流體的壓強(qiáng)規(guī)律是：流速越大，壓強(qiáng)越小。當(dāng)人站在鐵路旁時，火車高速駛過，火車兩側(cè)的氣體流速會比稍遠(yuǎn)處大得多，壓強(qiáng)就小得多，也就是人靠近火車的一側(cè)空氣壓強(qiáng)比外側(cè)小，氣體會由壓強(qiáng)大的地方移動到壓強(qiáng)小的地方，由于速度差很多，壓強(qiáng)也差得多，氣體移動就比較快，人在氣體移動中就感覺被“吸向”火車。

全國鐵路第六次大面積提速后，京哈、京滬等干線，將成為時速200公里線路段，部分區(qū)段時速達(dá)到250公里。鐵路警方提醒，如此高速運(yùn)行的列車通過時會產(chǎn)生強(qiáng)大空氣吸力，行人不能在鐵路上坐臥、行走、逗留或隨意翻越防護(hù)網(wǎng)。否則不僅會危及自身生命，還會給鐵路行車安全造成嚴(yán)重威脅。據(jù)測算，當(dāng)列車以時速200公里運(yùn)行時，每秒行駛距離達(dá)60米；列車距行人500米時，只需8秒多就可到達(dá)面前。心存僥幸心理，在鐵路邊上逗留、翻越防護(hù)網(wǎng)，認(rèn)為可以輕易躲避列車，就很可能帶來致命危險(xiǎn)。

5.3相關(guān)規(guī)定：《鐵路道口通行規(guī)定》中規(guī)定：“行人和車輛在鐵路道口、人行過道及平過道處，發(fā)現(xiàn)或聽到有火車開來時，應(yīng)立即躲避到距鐵路鋼軌2米以外處，嚴(yán)禁停留在鐵路上，嚴(yán)禁搶行越過鐵路；車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮；凡遇到道口欄桿關(guān)閉、音響器發(fā)出報(bào)警、道口信號顯示紅色燈光或道口看守人員示意火車即將通過時，車輛、行人嚴(yán)禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌5米以外，不得影響道口欄桿的關(guān)閉，不得撞、鉆、爬越道口欄桿。”

6 安全用電

6.1事故材料。校園里，火災(zāi)是威脅我們安全的重要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，學(xué)校里火災(zāi)比盜竊所造成的經(jīng)濟(jì)損失要高出十幾倍。

1998年1月22日凌晨2時，某醫(yī)學(xué)院十名學(xué)生在濟(jì)南市某醫(yī)院實(shí)習(xí)，因用電爐不慎起火，燒死5人，燒傷5人。至于在同學(xué)們的宿舍里所發(fā)生的小型火災(zāi)，則每年可達(dá)數(shù)千起之多，燒毀同學(xué)們的衣物、圖書，燒傷同學(xué)們身體的事例，屢見不鮮。

1989年4月3日，南京某大學(xué)學(xué)生宿舍317室一位同學(xué)，為了試聽錄音機(jī)，在宿舍里一個損壞了的插座裸露出的兩個線頭上接線，導(dǎo)線很不規(guī)則，又從褥子底下穿過，當(dāng)日下午接線處打火，燒壞褥子，引起火災(zāi)，焚毀4位同學(xué)床上的被褥、衣物、書籍和一些公物，直接經(jīng)濟(jì)損失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍統(tǒng)一熄燈后，一女生在床上點(diǎn)蠟燭看書。深夜零點(diǎn)左右，該女生外出方便時，在樓道碰到熟人就閑聊起來。結(jié)果，蠟燭引燃床上物品，造成重大火災(zāi)。有的男生從樓上向下亂丟煙頭，引燃樓下學(xué)生在外晾曬的被子時有發(fā)生。

6.2物理原理：（1）以下情況，多數(shù)都能造成短路、產(chǎn)生火花或發(fā)熱起火，有的還會導(dǎo)致燃燒爆炸，甚至引起觸電傷亡事故。如小型充電器充電時間過長。電線拖在地上，可能被硬的東西壓破或砸傷，損壞絕緣體；在易燃易爆場所亂拉電線，缺乏防火、防爆措施；亂拉電線，工具、材料等工作條件差，裝線往往不用可靠的線夾，而用鐵釘釘或鐵絲綁，結(jié)果磨破絕緣，損壞電線；不看電線粗細(xì)，任意增加用電設(shè)備形成超負(fù)荷，使電線發(fā)熱等等。（2）物質(zhì)燃燒的原理告訴我們，溫度是燃燒不可缺少的條件之一。燃著的煙頭，體積雖小，但它卻仍是一個燃燒著的物體，溫度很高。據(jù)測定，其表面溫度在200～300℃，中心溫度高達(dá)700～800℃，而一般可燃物質(zhì)的燃點(diǎn)都在這個溫度以下。當(dāng)煙頭的火源與可燃物接觸時，很有可能把這些物質(zhì)加熱到它們的燃點(diǎn)而引起燃燒。如果煙頭火源遇到易燃?xì)怏w、液體時，由于易燃?xì)怏w和易燃液體揮發(fā)出的氣體與空氣混合能夠形成爆炸性的混合物，遇到一點(diǎn)火星，就會引起燃燒、爆炸。

6.3相關(guān)規(guī)定：學(xué)校制定的安全事故管理規(guī)定和最基本的用電常識。教育學(xué)生學(xué)習(xí)安全用電、科學(xué)用電的方法，讓學(xué)生掌握最基本的安全用電常識：認(rèn)識了解電源總開關(guān)，學(xué)會在緊急情況下關(guān)斷總電源；不用手或?qū)щ娢铮ㄈ玷F絲、釘子等金屬制品）去接觸、探試電源插座內(nèi)部；不用濕手觸摸電器，不用濕布擦拭電器；發(fā)現(xiàn)有人觸電要設(shè)法及時關(guān)斷電源；或者用干燥的木棍等物將觸電者與帶電的電器分開，不要用手去直接救人。

第9篇

    構(gòu)成道路交通事故的四個要素是：

    1、事故必須是發(fā)生在道路上的。

    2、事故必須是因違章行為造成的。

    3、事故必須要有損害后果。

    4、當(dāng)事人在主觀上必須有過失。

    三個常規(guī)條件是：

    1、當(dāng)事人各方中至少有一方使用車輛，如果各方都是行人而發(fā)生的事故，則不構(gòu)成道路交通事故。

    2、至少有一方車輛是在運(yùn)動中，如果行人自己撞在停止的車輛上，則不認(rèn)為是交通事故。

    3、必須具有交通性質(zhì)，非交通性質(zhì)造成的事故，如軍事演習(xí)、體育競賽等活動中發(fā)生的事故，均不屬道路交通事故。