時間：2023-03-10 15:03:55
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系統組成
系統由攝像機、云臺、車載顯示器和車載處理單元組成。攝像機攝像機安裝臺機車的車頂，由攝像頭和高倍變焦鏡頭組成。利用高倍變焦鏡頭的放大功能將遠處人工看不到或看不清楚的圖像清晰地采集下來，傳輸給車載處理單元，并顯示在車載顯示器上。云臺攝像機安裝在機車車頂的云臺上，其作用是在機車進入鐵軌的彎道時，通過控制云臺的轉向，使攝像機始終能采集鐵軌上的圖像。車載處理單元接收攝像機的圖像，顯示并自動識別鐵軌圖像和鐵軌上的目標，根據目標特性進行預警或報警；同時根據圖像控制云臺轉向，使攝像機始終能拍攝到前方鐵軌的圖像。車載處理單元還前方圖像通過H.264壓縮后，保存在車載處理單元的存儲器上，方便以后的查詢和分析。車載顯示器車載顯示器顯示前方的圖像和分析結果，當線路上有特殊情況時，自動報警并提示機車乘務員，乘務員采取相應措施。無線網絡接口和無線視頻接口（預留）預留的無線網絡接口在地面高速無線網絡建成后，可以將車上的圖像信息傳輸到地面，方便地面查看。預留的無線視頻接口可以使用便攜攝像頭將故障時的機車內部圖像通過無線網絡接口傳輸到地面，方便地面進行故障診斷和分析。
系統特點
智能化：能夠利用視頻識別技術判斷鐵路線路上的目標，并根據目標特性進行預警或報警。數字化：視頻全數字化采集、處理和傳輸，集視頻采集識別功能、靈活的操作性、網絡功能和遠程管理（預留）等全方面功能于一身。網絡化（預留）：通過WAN網絡，可以傳輸高質量的圖象、聲音、控制信號，非常方便的供管理者隨時隨地查看機車圖象或歷史圖像。安全性：采用數字加密算法保證其傳輸的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的設備組成系統，確保系統長期可靠的運行。靈活實用性：整個系統的設計貫徹以用戶需求為準則，面向用戶，非常的人性化，操作方便、實用性強。可擴展性：預留接口，具有較強的兼容性和可擴展性，便于系統的充實完善和升級。
系統關鍵技術
1.1打破身份界限，充實基層一線
推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產一線的有序流動。在對現有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發揮站段在專業管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道
原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規模式，做好人員接續
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。
1.4打破分配壁壘，激發基層活力
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結束語
安全道德可以說是鐵路工作者應該遵守的道德規范，是其應該履行的義務。這就要求鐵路工作者在工作的進程中必須保持高度的責任意識以及安全理念。這是對他們道德層面的考驗，可以從層面證實他們的人格素養。
1.1政策安全文化
這個方面體現在與安全有關的規章制度上，其涵蓋內容覆蓋了鐵路事業中的各個環節。還有各級黨政機關進行安全的文化宣傳內容。鐵路的安全文化一般都是通過政治形式的宣傳實現的，對鐵路工作者的安全意識以及責任意識進行培養，確保他們在工作中將安全放在第一位。
1.2實體安全文化
這個概念中的實體指的是物質層面，是對于鐵路系統中的與安全有關的設施的概括。針對這個文化層面，有許多措施為其提供手段保證。它為鐵路安全文化實現了物質層面保證，并隨著社會的大發展而趨于成熟，其內容和形式不斷得到豐富。
2鐵路安全事故發生的原因
安全事故是在綜合性因素的作用下發生的，可以從人為和非人為角度進行分析。一般情況下，非人為因素主要是設備、環境等方面出現了問題。當鐵路上的設備出現損壞的時候，就會使行駛的車輛發生傾覆或者脫軌現象。環境條件可以體現在氣候和地形等條件上，當機車經過泥石流地段的時候，就會造成安全事故的發生。其實，人為因素發生的比例也較大，因為人的疏忽造成的安全事故已經成為鐵路安全事故發生的主要誘因。調查顯示，在勞動領域中發生的事故超過80%都是人為原因導致的，比如印度公布調查資料顯示，印度鐵路安全事故中帶有死亡事件的有70%是認為造成的。
3實際案例
2008年4月，濟南的膠濟鐵路發生了一起客車相撞事故。這次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的損傷。其中的一輛機車遭到了毀滅性的傷害，14節車廂處于報廢狀態，接近650米的供電設備也出現了嚴重損毀。有關部門在事故發生之后，展開了大力調查。據調查結果顯示，這場事故是人為造成的，其中的T195次列車存在超速現象，當其處于時速限制為80公里的路段時，竟然將車速提升到131公里。當調查員發現這個狀況之后，了限速指令，但是這個指令并沒有發給列車，導致列車沒有及時采取限速措施。此時的王村站的工作人員也沒有對最新限速指令進行核對，導致T195次列車再次錯失防止事故發生的機會。從這次安全事件中可以發現，工作人員的安全意識缺失，營運部門的安全文化落實力度不足，對于安全責任沒有清晰的認識，造成事故發生之前就存在安全隱憂。調查指揮人員在列車行駛中，對于其實施的可能引發安全發生的問題沒有采取重視，檢查管理的人員的工作也不到位。
4鐵路安全文化傳播策略
4.1組織安全培訓活動
職教部門應該重視安全文化的傳播工作，組織安全教育培訓活動，對員工進行安全意識灌輸，讓他們養成良好的安全習慣。對于工作中應該遵守的安全準則進行講解，讓他們在工作中懂的如何做才能保證安全，從他們的內因入手，增強其自律性。最能起到教育意義的就是實際案例，因此培訓人員應該尋找典型案例，將其講解給接受培訓的工作人員，使他們了解到安全事故發生的危害，對他們起到警醒的作用。對于已經出臺的安全制度要進行必要的講解，激發員工的安全責任意識。經過一些列的教育活動，使他們時刻保持清醒，杜絕人為因素導致的事故發生。培訓之后，要讓學習者對所學內容進行實踐檢驗活動，實行嚴格的考察制度，讓他們的安全操作水平切實得到提高。
4.2培養安全責任意識
（一）嚴把供應商新增關
首先調查物資、零部件和委外產品供方的產品質量水平、生產能力、交貨期、價格以及信譽等情況進行初選并提出推薦名單；然后根據物資、零部件和委外產品的重要程度決定選用一種或多種評價方式的組合及評價準則，對推薦供方提品的能力進行評價；最終根據評價結果及選擇評價供方準則，確定物資、零部件和委外產品的合格供方。一般來講，QSY公司采用以下四種方法來了解供應商是否具備這些能力：（1）根據其產品在鐵路行業使用的歷史質量狀況、產品實現的持續能力（產品生產能力、交付能力、過程能力等）、服務（及時性、合理性、技術證件的提供、質量問題的處置響應、顧客要求的滿足等）、價格和管理體系建立的情況資料，考慮選擇供應商。（2）對供應商提供的樣品進行首件評審來選擇供應商。（3）對供應商的能力進行現場審核來評價選擇供應商。（4）根據是否取得有關的認證機構的產品或體系的認證來選擇供應商。具體做法如下：一是對供應商進行調查。QSY公司對既有或新增供方的調查稱為供應商注冊，通常供應商應滿足一定條件才允許注冊，即和諧型機車零部件生產型A、B類供方的注冊資金應達到500萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；其它生產型A、B類供方的注冊資金應達到300萬元及以上人民幣，并通過國家認可的第三方質量管理體系的認證；商貿型A、B類供方的注冊資金應達到200萬元及以上人民幣；C類供方的注冊資金應達到100萬元及以上人民幣。二是對供應商質量管理體系審核。QSY公司基于“和諧型機車零部件供應商資質認證評審細則”對供應商進行質量管理體系審核。主要審核的內容包括：法律法規、知識產權保護、財務、管理和組織、環境、安全和衛生、可靠性,可用性,可維修性,安全性、報價和項目、設計、采購、生產制造過程、不合格品控制、檢驗及實驗控制、培訓、售后服務、物流管理等15方面的內容。三是對供應商的首件評審。經過供應商的調查、供應商體系審查、供應商首件評審后，符合QSY公司質量要求的即為備選供應商。但是供應商的選擇除了考慮質量要求外，還要考慮價格、信用、管理水平、客戶指定、特殊認證要求等因素。另外，同一采購物資的供應商數目應根據產品的重要程度和供應商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保證供應的可靠性并形成競爭，有利于產品質量的持續改進和提高。
（二）認真開展供應商業績評價供方業績評價
每1年組織一次，每年的第一季度為供方業績評價的工作時間，對供方上年度的供應業績進行評估。供方的業績評價主要包括供方管理體系、實物質量、售后服務、產品價格、物料供應情況等方面，業績評價分為輸入和輸出兩個階段。輸入階段：評價前應首先收集評價的依據如供方管理體系認證（質量管理體系、EHS管理體系等）、產品價格、物料供應及供方問題點（現場審核、專項檢查、質量問題反饋等）整改與驗證等情況；AB類物料入廠檢驗不合格的信息及在公司內組裝或試驗的質量情況，C類物料入廠檢驗不合格的信息，公司外供方產品的質量信息；售后服務的相關信息。輸出階段：評價后會輸出合格供方清單并向供方通報評價結果，根據供方的業績評價結果，將供方劃分為I、II、III和IV共四個等級，劃分標準是：I級≥95分，95分＞II級＞80分，80分≥III級≥70分，IV級＜70分。II級及以上供方均為良好級供方，但進入I級的供方才有可能獲得公司“優秀供方”榮譽的資格，III級供方為合格級供方，IV級供方為不合格供方。評定為III級的供方通報業績評價結果的同時，要求供方提出業績改善的措施，并進行驗證。對評價為不合格的供方，當需恢復合格供方資格時需重新認證。
（三）加強對供應商的動態管理
QSY公司對供應商的動態管理主要包括如下兩個方面的內容，一是主動引入主動退出，另一個是對供方管理辦法進行動態修訂。每年公司都會根據采購原物料的特點、原物料供應商現狀等制訂供應商開發計劃，并根據開發計劃進行供應商開發工作，儲備和引入一定數量的供應商，營造供應環境中的競爭氛圍，提高供應水平。同時對于合作供應商開展日常考評和定期考評工作，并根據考評中發現的問題進行有針對性地通過供方糾正通知書、供方質量問題通報、供應商現場審核等方式督促供應商加以改進，對于符合企業供應商退出標準的供應商在不影響供貨的情況下果斷退出。實現原物料供應商發展同企業發展的動態匹配。每年都會隨著企業內外部供應管理相關環境的變化，對企業的供應商管理辦法例如供應商準入評價標準、供應商日常考評標準、供應商定期考評標準、供應商退出標準、核心供應商評定標準等進行檢核和動態調整，以適應企業不斷發展和內外部環境變化的需要。
二、結語
安全宣傳是安全運輸的基礎，宣傳要具有切合實際（與鐵路運輸部門息息相關）、主題鮮明（有針對性）、內容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個有效手段。
（一）隱患提醒
隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。
（二）操作規程
操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。
（三）安全宣傳陣地
除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。
二、廣泛開展安全管理活動
安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。
（一）部門安全活動
除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。
（二）安全檢查
安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。
（三）安全評比
（一）、國外鐵路重載運輸發展概況
世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現并發展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運輸開始出現；20世紀60年代中后期重載運輸開始取得實質性進展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創了固定車底單元列車循環運輸方式；20世紀80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術等現代高新技術在鐵路上的廣泛應用，鐵路重載運輸技術及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運輸技術發展總體水平的體現。重載運輸發展40多年來，一些國家列車牽引試驗牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺內燃機車、全長6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺內燃機車、總長7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺Dash-8內燃機車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺機車、總重99734t、總長7300m），全列只有1名司機，另外7臺機車由GE公司生產的哈里斯機車遙控系統控制。
（二）、我國鐵路重載運輸發展概況
同世界各國相比，我國鐵路重載運輸起步較晚，1984年經國務院批準，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運輸。我國鐵路發展重載運輸走兩個途徑：一是對既有干線鐵路進行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級整列式重載列車；二是新建能力大、標準高的重載運輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運煤專線。
我國鐵路重載運輸經歷了三個階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運煤專線，單元列車的重量達到了10000t。它是中國鐵路重載運輸發展的重要標志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網推行重載列車技術，鐵道部有計劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區段組織開行了5000t級的整列式重載列車，這種擴能效果顯著的重載運輸方式，已成為中國發展重載運輸的主要方式。
二（一）、鐵路重載運輸的含義鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。
（二）、鐵路重載運輸的標準
1994年6月國際重載運輸年會上，對鐵路重載運輸作了最新定義。凡具備以下三個條件之二者，可視為鐵路重載運輸線路：
1、經常、定期或準備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長度至少為150km的鐵路區段上，年計費貨運量最少達到2000萬t及其以上；
3、經常、定期或準備開行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國內外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環直達運行的貨物列車。這種重載運輸方式運用范圍廣，經濟效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規定載重量標準的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年前蘇聯。我國大秦線進行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內應用不太廣泛。
三、重載運輸對鐵路技術裝備的要求
鐵路技術裝備是發展重載運輸的物質技術基礎。世界各國鐵路都在發展重載運輸過程中，積極研究開發重載運輸技術裝備。
（一）、重載運輸對鐵路工電設備的要求
1、重載運輸對鐵路工務設備的要求。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運輸對鐵路供電設備的要求。根據重載運輸的特點，重載運輸要求發展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統由“外網”（國家電力供電系統）和“內網”（牽引供電系統）兩網組成。在外網供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內網的改造，大幅度提高鐵路供電設備供電能力。根據重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設計變電所容量和供電臂長度，保持供電區間長度和行車區間大小的適配關系，便于運營和檢修作業的配合。
（二）、重載運輸對鐵路機務設備的要求
開行重載列車必須采用大功率的電力或內燃機車，牽引機車應采用電空制動方式、無線遙控同步運轉的“locotrol”系統等技術方法及技術設備；同時還應具有能牽引或頂送重載列車的調車機車。
（三）、重載運輸對鐵路車輛設備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強度高、自重系數小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結構和鋁合金材料，高強度、低自重、浴盆式車體，低動力作用的轉向架或徑向轉向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國際重載協會于1994年把重載貨車的軸重標準從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達35t。更大軸重的貨車經濟性和適用性也在進一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結構材料，以及采取改進車體承載型式和優化結構設計的手段來實現。
3、降低貨車動力作用。可通過車輛結構合理優化來實現。如采用鉸接式轉向架、自導向徑向轉向架、無間隙牽引桿新型結構設計、車體外形采用流線形設計、縮短車長等。
4、提高車鉤強度和緩沖器容量。加強貨車車鉤強度，從車鉤材質的選取、結構的優化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運輸對列車制動系統的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動系統更高，世界各國都在進行技術研發和創新。隨著微機控制技術的發展和應用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置。
（五）、重載運輸對鐵路站場改造的要求
為保證重載列車正常的接發、通過、辦理相關技術作業，重載運輸相關車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業；單元式重載列車的到發和裝卸作業等。
跨入二十一世紀，中國鐵路迎來了她的“黃金發展期”，鐵路重載運輸也將取得突破的發展，為更好更快地建設和諧中國做出新的貢獻！
(1)從鐵路運輸生產系統的人、機、環境、管理等4個方面入手，將安全管理科學、安全決策科學與安全信息技術相結合，建立一套適應現代鐵路安全工作要求的集安全信息采集、傳輸、處理、決策分析為一體的安全管理信息系統，形成一個綜合監控系統，輔助鐵路安全監察部門進行科學的安全管理決策。
(2)實現安全問題和現場隱患的閉環管理，每條問題的通知下達和反饋處理全部可通過系統顯現，接受系統監督。
(3)建立預警機制，通過平臺，實現現場各類安全報警信息的自動通知，讓平臺管理者第一時間知道現場存在的設備故障情況。
(4)實現員工安全培訓信息的網絡化管理，對每名員工的培訓情況進行自動分析。
(5)對員工持有的各類證件進行管理，系統通過后臺的設置，對需要提前辦理審證或換證的員工進行及時提醒預警，防止證件過期未審。
(6)系統具有安全文庫的上傳和查閱功能，每個終端登錄平臺后可隨時以電子書的模式查閱和學習有關資料。
(7)急預案的管理:完成應急預案的分類、添加、刪除、修改和評價，建成完整而科學的應急預案庫。
(8)以閱報欄的模式建立了電子查詢重點，以觸摸屏的形式展示，在重要崗點，人員密集區域，員工可通過終端對有關安全信息進行觸摸查詢。
2系統結構設計
系統采用以企業鐵路安全管理為對象，以SQLSERVER為后臺數據庫、以winXP、IE8為開發環境，采用B\S架構設計實現的安全管理信息系統。系統從安全管理、施工管理、教育培訓、應急管理、安全預警、統計分析、員工建議管理、短信平臺等方面進行了具體的開發，系統結構如圖。系統主要模塊都包含前臺瀏覽、信息報警、查詢功能和后臺原始數據錄入、維護功能兩大部分。前臺瀏覽、查詢無需任何權限，登錄到本系統的用戶都可以進行相關的瀏覽和查詢，供瀏覽、查詢，前臺的預警功能可通過后臺設置完成，系統自動識別臨界數據，并與實際進行對比;后臺處理，每個操作員的權限需要通過第一管理員進行授權才可以修改或錄入，不同的人員通過密碼區分，登錄到不同的界面，實現他所負責原始數據的及時性和準確性。
3主要模塊設計
(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監督、查詢，操作者通過現場存在的問題進行實時錄入，并通過網絡進行通知的下達，同時對安全問題處理情況的實時跟蹤，責任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進行反饋，從而實現對安全問題的閉環管理。用戶通過終端機瀏覽和查詢全處每一條安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內容、問題地點、處理要求、反饋狀態等，實現對安全問題的監督，使安全問題的處理公開化、透明化。
(2)“三違”信息模塊:對現場出現的“三違”行為，操作者進行實時錄入，員工可對信息進行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業的地點、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數進行累計，自動預警本年度罰款人員列表。
(3)安全職責履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標的完成情況進行統計，包括下現場次數、現場發現問題次數以及“三違”指標情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個月的指標完成情況同時保證安委會對管理干部的考核準確、公開。該模塊提供條件查詢。
(4)隱患排查模塊:實現對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內容、排查負責人、整改負責人、復查人等信息進行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。
(5)安全教育培訓模塊:主要對各類安全培訓信息進行管理，包括各類培訓信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓以及培訓內容，培訓完畢后還可以查詢考試成績，并以此建立了職工安全培訓電子檔案。
(6)施工信息模塊:對施工信息的管理，可實現施工信息的網上申請、網上審批，并對各類施工情況進行監控，可查詢每項施工的施工單位、施工名稱、施工期限、技術措施及驗收情況等。
4主要模塊設計
(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監督、查詢，操作者通過現場存在的問題進行實時錄入，并通過網絡進行通知的下達，同時對安全問題處理情況的實時跟蹤，責任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進行反饋，從而實現對安全問題的閉環管理。用戶通過終端機瀏覽和查詢全處每一條安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內容、問題地點、處理要求、反饋狀態等，實現對安全問題的監督，使安全問題的處理公開化、透明化。
(2)“三違”信息模塊:對現場出現的“三違”行為，操作者進行實時錄入，員工可對信息進行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業的地點、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數進行累計，自動預警本年度罰款人員列表。
(3)安全職責履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標的完成情況進行統計，包括下現場次數、現場發現問題次數以及“三違”指標情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個月的指標完成情況同時保證安委會對管理干部的考核準確、公開。該模塊提供條件查詢。
(4)隱患排查模塊:實現對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內容、排查負責人、整改負責人、復查人等信息進行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。
(5)安全教育培訓模塊:主要對各類安全培訓信息進行管理，包括各類培訓信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓以及培訓內容，培訓完畢后還可以查詢考試成績，并以此建立了職工安全培訓電子檔案。
1.1不確定性
鐵路工程不同于一般的工程建設，這個系統的工程還要考慮到社會性、政策性、程序性和規范性等特點。而且鐵路工程建設具體的來講還會受到政治、經濟、社會、法律及項目前期風險因素等一些較為隱蔽的影響，這么復雜的因素當然是在前期的工程設計階段都要考慮的。而且還有需要設計者格外重視的就是工廠鐵路的設計必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會增大鐵路設計的不確定性。工廠目前的生產狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運營效果的。如果前期的設計中忽略掉了這些因素就將使設計出現與企業運營不協調的情況。企業的生產決定了鐵路的運載能力和技術水平，企業的經濟狀況也可能會限制到鐵路建設的預算。那么這些情況也并不是穩定不變的，例如企業的發展走向可能是增大規模，那么可能出現原先的鐵路設計運載能力不能勝任企業的運輸要求，那就會額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術水平和工程質量，這種情況也可能會在后期的運行和發展中證實是過時不符合要求的設計，這些情況也都增大了鐵路設計的不確定性。還有如上文說的，鐵路建設的獨特性和復雜性都導致工程的不確定因素是多少都會有遺漏的。這種情況直接導致的問題就是增大了鐵路工程設計的不確定因素。
1.2延續性影響大
工程建設是整個工程項目中最基本也是最為關鍵的環節，其不科學性所造成的風險必然會延續到后期的建設甚至使用中。也就是說在工程項目的整個周期中，包括投資、進度、質量以及運營維護這些都會受到影響。鐵路工程項目的周期性長，設計中潛在的很多風險往往在工程實施的過程中才會被人們關注，在后期才會慢慢呈現，其風險的延續性對后續環節的影響往往不可預測，造成很大的影響。
1.3可變性大
由于鐵路工程的周期長，設計過程中參考的很多資料和信息可能不夠及時和準確。同時又因為工程項目的前期，很多風險因素的發展不確定，造成的風險可變性也就更大，如果是多個風險同時出現，還會造成風險的連帶效應，這樣的風險程度就更大了。正是因為鐵路建設的獨特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風險。這正是由于這些特點使我們可以將廠區鐵路的設計問題納入整個鐵路建設系統進行系統性的分析考慮。
2設計注意問題
2.1工程造價問題
控制工程造價意義也就在于要把工程項目的造價控制在提前制定好的預算內，并且預測有可能出現的偏差并根據誤差的情況作出調整。就是將各種資源的利用率發揮到最大以期設計能夠達到預期的運營和運行結果。所以有效地制定并控制工程造價在工程設計之初就應該被視為關鍵的一環，無論是工程的主管部門還是施工部門都應該對該環節加以足夠的重視。在設計之初就要樹立足夠的提前控制思想，為了避免施工過程中不必要的調整，減少因計劃改變而額外增加的資金。首先就應該在設計中深入研究。在工程開始前一定要確定最合理的計劃，因為如果出現造價波動的情況，必然會對造成施工過程中對經費的安排失去控制。在設計時也要精細預算編制。一般來說設計機構會把工程設計和工程經費分給兩個部門來做。這樣也產生了一個弊端，那就是兩個部門缺乏溝通的話，設計人員著重考慮那種方案更安全，而預算部門就只按著提供的圖紙和方案來計算，這樣的話控制預算就比較困難。兩個部門應該加強橫向交流，再設計過程上時時互動，隨時對比各個方案的經濟，做出最合理最節約的方法。嚴格控制設計的變更。每個項目在施工過程中都避免不了計劃的變更，類似這種問題很難避免。這對這些也可能影響預算控制的情況，解決方法也就是在勘察時就考慮在施工過程中可能出現的問題，全面有效、準確的收集地質資料，然后綜合整理分析。因為很多變更就是因為對設計勘察之處現場的資料和情況收集不夠準確、豐富，還有就是設計者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。
2.2環境保護問題
雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節約成本和出于安全的考慮難免會出現對自然環境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會對廠區所在地的環境造成一定的影響，特別是廠區設在山區或者是靠近人群聚集區的工廠在鐵路設計之初就要充分考慮將鐵路對環境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環境為本，和諧的發展方式。
2.3技術創新問題
鐵路工程項目作為創新技術的前沿和具體運用對象，如何提供鐵路設計的創新效率和效果也應該受到工廠鐵路設計部門的關注。在我國常規鐵路中技術創新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優秀的國外鐵路建筑實例。這些項目都是各創新主體成功的典范，這些創新的成功也可以給工廠鐵路的設計提供經驗和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設的一個分支，必然與一般鐵路的情況聯系起來，因為兩者概念不同卻一脈相承，這些實例中反應的問題必然會給工廠鐵路的建設提供一些思想和靈感，并結合工廠實際條件做出相應調整。
2.4著眼發展問題
鐵路建設有工程大、工期長等特點，而且由于鐵路的獨特性使得鐵路一旦建成很難再進行修改。這就要求設計人員的目光不能停留在短期的可見的程度。既要著眼發展也要兼顧當前實際，所以著眼發展也是設計者在工廠鐵路設計之初就應該有的理念。根據具體的情況和發展狀態選擇性的吸納先進的經驗。而且要明白鐵路的直接服務對象是運輸，設計者必須圍繞著運輸服務這個根本理念，提前了解企業的發展狀況需要什么類型和規模的運輸要求。設計的鐵路一定要符合工廠運行情況以及發展走向。還要考慮工廠目前的經濟效益，設計一條企業經濟能夠承受的而且在長期的發展情況中不會過時的鐵路。也就是說鐵路的設計與建設必須要綜合企業的發展情況和經濟效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現低于企業運輸要求的低載能力鐵路，也不能出現遠遠超出企業情況的過載能力情況，造成資源和資金的浪費。而且企業在建設工廠鐵路時要有前瞻意識，要留夠一定的擴展空間，要提前考慮以后可能出現改造的問題，預留出解決問題的空間。
2.5風險應對問題
鐵路設計過程中的各種風險問題是不能避免的，而且對風險的預測和準備不足就會對整個施工和工程帶來很大的損失。所以設計者在設計時就應該有一種危機意識，判斷可能出現的問題，制定方案應對。基于上訴原因，相關部門應該注重風險管理問題。風險管理的一般程序就是：風險的管理規劃、識別、評估和應對。風險識別是在風險事故發生前運用系統的方法及時有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評估風險，進而確定出風險應對的具體方法。風險應對方法按照形成原因和特點分為風險規避、轉移、緩解、自留四種。
2.5.1風險規避
該方案適用于發生可能性較大，且造成嚴重后果的風險。針對于這種類型的風險一般采取終止投標或者在項目實施時終止項目的方式來避免風險造成的損失進一步的擴大。
2.5.2風險轉移
風險轉移的對象也是那些無法避免而且自身承受不了的風險。對于這一類型的風險通過合同或者保險的方式轉移這種風險，一般常用的就是合同轉移。2.5.3風險緩解和自留風險緩解和自留針對的都是那些造成損失有限的風險，對于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風險的概率和后果降低到可以承受的程度。而對于那些發生概率較小的風險這完全可以將風險留給自己解決。
3設計部門
對于工廠鐵路的設計還應聯系到具體的施工水平，設計者必須要具有一定的專業知識。還要有對全局的把握能力。就上面所說的，設計部門應該根據固體情況組織一定的協調互動機制，高效準確的制定出最合理有效得方案，強化創新意識，以人為本。設計部門要保證對客戶的服務質量，要明確設計方案與工廠實際情況的結合。前期制定出合理的設計概念，并且設計部門要有全局意識，設計部門的設計與經費的制定是分工的工作，但是這兩個部門一定要加強溝通與交流，及時解決沖突域矛盾，進而設計出最適合企業經濟承受能力與運輸要求的方案。一旦設計方案投標成功，設計部門一定要切實的配合施工方面。在工程的各期驗收時設計部門一定要場，在施工時遇到施工問題和施工計劃的變更時設計部門一定要到場參與施工問題的討論，配合施工部門解決問題，以及協助施工部門制定合理的計劃變更方案。總之設計部門一定要以服務工程項目為中心，高效負責的幫助客戶解決問題。
4結語
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制,主要針對光纖傳輸,是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中,復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時,信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號,并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術,即一種轉換模式,在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節,開頭的五個字節為信頭,用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息,后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包,通過硬件實現數據轉換,這比軟件更快速、經濟、便宜。同時,ATM工作速度有很大的伸縮性,在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中,為了使多個用戶共享高速線路,通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式,這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段,成為時隙,一定量的時隙組成一個幀,一個信道在一個幀里占用一個時隙,一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中,各終端之間不存在共同的時間參考,各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短,一個時隙傳輸一個信元,每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙,信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺,可基于SDH多種線路速率實現,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口,繼續滿足TDM業務的需求;另一方面,MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入,傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸,它傳輸距離遠,信號穩定,抗干擾性強,已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS,是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務,GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備,通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級,形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后,復用在一根光纖上,在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光層上的復用,它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時,通過OADM進行光信號的直接上下,無需經過O/E轉換,而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
2接入網技術
隨著通信技術的快速發展,人們對鐵路通信技術提出了更高的要求,鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式,實現鐵路通信網的升級,發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術,由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展,接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展,這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號,傳送距離為3km-5km,上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸,通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量,用多線對并行傳輸,以降低每對雙絞線上的傳輸速率,增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高達(9-10)Mbit/s,上行速率只有數十或數百kbit/s,此技術適用于視頻點播VOD系統;其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號,而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接,光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制,將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡,進行少量投資,就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介,根據光纖向用戶延伸的距離,可以分為FTTC(光纖到路邊),FTTB(光纖到大樓),FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標,但根據現有通信發展的實際,FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入,雖然是有過渡性質的折衷方案,但價格相對經濟,并且在時機成熟時易擴展到FTTH,所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介,為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設,目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統,是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體,通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶,最大限度地利用系統資源和頻率資源,降低系統內呼損,提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能,特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合,并較好地解決了通信頻率合理分配的問題,因而倍受專業運營管理部門的青睞,被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
3結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具,我國鐵路引入現代通信技術還不久,對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗,對其中所要注意的問題,特別是技術問題要認真對待,只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻
[1]梁培超.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].科技資訊,2008.
[2]毛文鐸.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].信息科學,2008.
[3]廖旭波.論傳輸技術在通信工程中的應用及發展方向[J].科技資訊,2009.
