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關鍵詞：中韓自貿(mào)區(qū)；黑龍江省；物流園區(qū)
中圖分類號：F061 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）003-000-01
中韓自貿(mào)區(qū)的建成，不僅促進了中韓兩國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，更是東北亞地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的助推器，中韓是東亞最大的經(jīng)濟體，而黑龍江省是東北亞經(jīng)濟地帶的核心和腹地，黑龍江省與韓國在貿(mào)易和經(jīng)濟技術(shù)合作方面具有較強的互補性，韓國現(xiàn)在已成為黑龍江省的第三大貿(mào)易伙伴和第四大投資來源國。黑龍江省及時抓住相關的契機，2015年3月30日，由省長陸昊帶隊，黑龍江省在韓國首爾舉行“2015黑龍江一韓國經(jīng)貿(mào)合作推介會暨黑龍江省重點產(chǎn)業(yè)項目對接洽談會”，向韓國企業(yè)宣傳黑龍江省的產(chǎn)業(yè)投資機會與發(fā)展?jié)摿Α：邶埥∨c韓國在物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等領域都有更深更廣的合作空間，促進中韓貿(mào)易的發(fā)展，而貿(mào)易的發(fā)展離不開物流的發(fā)展，如何提升物流的發(fā)展，促進物流園區(qū)的建設、滿足是迫在眉睫需要解決的問題。
一、擬構(gòu)建航空物流核心產(chǎn)業(yè)園區(qū)
哈爾濱作為黑龍江省的省會，利用其獨特的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢，在龍運物流園區(qū)、哈東華南城商貿(mào)物流園區(qū)等園區(qū)的基礎上，擬在哈爾濱市道里區(qū)太平鎮(zhèn)建立臨空開放經(jīng)濟綜合試驗區(qū)，具置位于哈爾濱太平國際機場東南側(cè)區(qū)域，總規(guī)劃用地約43平方公里，擬建設航空物流區(qū)、航空保稅區(qū)、航空教育培訓基地、核心產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。飛機拆解基地與跨境電商物流兩個項目，作為先期啟動區(qū)，規(guī)劃用地約4.9平方公里，緊鄰機場跑道。這樣便于開展高的服務平臺，同時也是國際航空物流門戶的樞紐，更為東北老工業(yè)基地的發(fā)展和提升帶來了新鮮的血液。
1.硬件基礎設施設備的完善
運輸是物流的兩大功能支柱之一，運輸?shù)脑O施和設備是保證物流高效、準確、快捷的先決條件，所以作為不同運輸方式的公路、鐵路、航空、水路都應該加強建設和構(gòu)建，并且使不同的運輸方式能夠有效的銜接，達到現(xiàn)代化要求的現(xiàn)代交通體系。
在公路建設中，要進一步加強向偏遠的鄉(xiāng)、村級公路的拓展，同時也要延伸高速公路的抵達范圍，建設以哈爾濱為中心的賓縣、五常等高速公路環(huán)線，加大沿邊公路的建設，繼續(xù)加強國道建設，形成一圈多線的公路網(wǎng)，促進客貨市場的良性發(fā)展。
在鐵路建設中，繼續(xù)擴大哈牡、哈佳為代表的東環(huán)線的建設和“哈大齊北綏哈”鐵路西環(huán)線的完善，同時進行沿邊鐵路的建設，形成四通八達的鐵路運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。
在航空運輸建設中，進一步加強和完善哈爾濱太機場的擴建，同時建設一批民用和通用的機場，并對佳木斯等現(xiàn)有機場進行擴建等相關建設。依托機場及陸空聯(lián)運，大力發(fā)展航空物流業(yè)；依托哈爾濱現(xiàn)有航空制造產(chǎn)業(yè)基礎，通過存量優(yōu)化和增量布局，積極發(fā)展航空制造業(yè)；通過龍頭企業(yè)和大項目帶動，引進和培育發(fā)展臨空型電子信息制造業(yè)；依托機場客流及便捷交通優(yōu)勢，加快發(fā)展商務、商貿(mào)、金融、旅游、總部經(jīng)濟等高端服務業(yè)。
繼續(xù)加強水利基礎設施建設。實施重大水利工程，加快全省水利設施現(xiàn)代化進程。
2.物流園區(qū)建設的原則
（1）位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近；在眾多交通運輸通道中，公路仍然是主要的貨運方式
（2）位于城市物流的節(jié)點附近，現(xiàn)有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產(chǎn)生，如工業(yè)園區(qū)，大型賣場等企業(yè)集聚區(qū)，有可利用和整合的物流資源；從而能更好地節(jié)約物流成本；
（3）有利于整個地區(qū)物流網(wǎng)絡的優(yōu)化和信息資源利用。最理想的物流園區(qū)，應該是鐵路網(wǎng)絡、公路網(wǎng)絡、航空、水空網(wǎng)絡的聯(lián)節(jié)點和交匯地
（4）堅持高起點，現(xiàn)代化的原則物流園區(qū)在建設過程中，一定結(jié)合世界最先進的園區(qū)建設經(jīng)驗，把目標定位在世界級的水平上，重視物流信息系統(tǒng)平臺的建設，并且以當前的市場經(jīng)濟運行為出發(fā)點。
（5）物流園區(qū)在建設過程中要積極引進先進人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高學歷、懂管理的復合型人才，所以要組建一支具有豐富經(jīng)驗、銳意進取、各個層次都有的階級型隊伍，便于物流園區(qū)的長遠發(fā)展規(guī)劃。
二、圍繞“商貿(mào)物流”構(gòu)筑“四個中心”
隨著“一帶一路”國家戰(zhàn)略和黑龍江省沿邊開發(fā)開放戰(zhàn)略的深入推進，緊緊圍繞“引進培育現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)”的中心戰(zhàn)略，重點構(gòu)建“四個中心”。
園區(qū)站在打造21世紀陸海絲綢之路經(jīng)濟帶對俄沿邊開放窗口和對俄、韓、日、蒙等東北亞國家開發(fā)開放橋頭堡的戰(zhàn)略高度，按照承載國家一級物流園區(qū)布局城市功能的現(xiàn)代商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)標準，在商業(yè)貿(mào)易、倉儲物流、電子商務、綠色食品、總部經(jīng)濟、休閑旅游等方面開展務實合作。啟動“物流+互聯(lián)網(wǎng)+金融服務”的智能公路港建設，將全國公路物流網(wǎng)絡和新亞歐大陸橋貨運通道有效聯(lián)通。毗鄰哈爾濱綜合保稅區(qū)和聯(lián)通全國鐵路貨運網(wǎng)絡的哈爾濱鐵路集裝箱中心站，正在建設的哈佳、哈牡高鐵將貫通園區(qū)，154條鐵路專用線輻射東北地區(qū)和俄羅斯遠東地區(qū)。依托眾多地理和交通優(yōu)勢，道外產(chǎn)業(yè)園區(qū)正逐步構(gòu)建輻射東北亞的“商貿(mào)展示交易中心”、“陸港倉儲物流全智能服務中心”、“對俄經(jīng)貿(mào)合作交易中心”及“綜合物流示范中心”。 [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第 一專業(yè)教學論文，歡迎光臨dYLW.neT]
總之，在中韓貿(mào)易背景下，在國家一帶一路政策的指引下，黑龍江省物流園區(qū)的建設和發(fā)展迎來了哪的的機遇和發(fā)展空間，物流園區(qū)的進一步完善將為龍江經(jīng)濟的騰飛。
畢業(yè)論文開題報告：供應鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供一站式、門到門服務為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，而且還要參與物流運作的傘過程，對物流運作進行總體設計和管理，因此，航空物流更加強調(diào)物流功能的整合和合作關系的協(xié)調(diào)。
航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟發(fā)達程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標準，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和科技的進步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟中的一個新興的服務產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。
目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。
競爭的漩渦航空公司的貨運業(yè)務專注于城市對機場與機場之間的航空貨物運輸，航空運輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟全球化的逐步推進、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運業(yè)帶來無限的機遇。而另一方面，航空公司間運力投入的急速增加、貨運人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴大、客戶對航空貨運服務要求越來越苛刻，都導致了航空貨運業(yè)競爭形勢的日趨惡化。
為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!
如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應的提出供應鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應鏈模式取得的巨大成效來驗證供應鏈模式的航空物流的正確性。
二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢
到目前為止，國內(nèi)外關于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關的研究成果分為以下四種情況：
(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。
(2)探索民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟中對航空貨運的需求迅速增加，我國貨運航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進我國貨運航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴重制約著我國航空貨運企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進方向給出一個探索性的闡述，并給出相關結(jié)論和政策建議。
(3)介紹航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進一步提出相應的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎上制定出相應的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運發(fā)展形勢及策略》中認為隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展航空貨物運輸從最初作為航空公司業(yè)務的補充已發(fā)展成為航空運輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運已成為當務之急。
(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運市場進行研究。許多學者通過研究不過國家的航空貨運市場發(fā)展格局將我國航運市場情況與其他國家進行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進行描述，并提出相應對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運市場美國、歐洲和亞洲進行分析，而后探討了我國航空貨運市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學者進行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，為各機場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進本區(qū)域五大機場之間的分工合作，從而達到共同發(fā)展的目標。
三、主要研究內(nèi)容(大綱)
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.2 研究目的與意義
1.3 研究內(nèi)容與研究框架
1.3.1 研究內(nèi)容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理論概述
2.1 航空物流基本理論
2.1.1 航空物流的含義
2.1.2 航空物流的特點
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供應鏈基本理論
2.2.1 供應鏈的含義
2.2.3 供應鏈管理的含義
2.2.4 供應鏈管理的特點
2.3 供應鏈模式下航空物流淺析
2.3.1 航空物流供應鏈管理的含義
2.3.2 航空物流供應鏈成員
2.3.3 航空物流供應鏈管理實施
第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題
3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀
3.2 航空物流存在的問題
3.2.1 硬件設施基礎差
3.2.2 競爭力不足
3.2.3 物流資源整合程度低
3.2.4 專業(yè)人才不足
第4章 供應鏈模式下航空物流發(fā)展對策
4.1 加快基礎設施和物流信息化平臺建設
4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強強聯(lián)合
4.3 加強航空物流資源的優(yōu)化整合
4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)
第5章 案例研究
5.1 A航空公司簡介及問題分析
5.2 A航空公司供應鏈解決方案
5.2.1 物流供應鏈內(nèi)外部環(huán)境分析
5.2.2 供應鏈方案描述
5.3 A航空公司供應鏈方案評價
第6章 總結(jié)與展望
四、論文的進度安排
論文收集資料、完成任務書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指導教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周
五、現(xiàn)有條件
1、管理學院計算機機房，目前管理學院計算機機房具有130臺計算機，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。
2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。
六、參考文獻
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[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應鏈管理.北京：機械工業(yè)出版社，2002
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[7]嚴建援，瞿春娟：基于合作關系的供應鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)
[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100
[9]白楊：從航空運輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)
[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運商務，2012(18):32-40
[關鍵詞] 民航特色航空物流市場復合型航空物流人才
一、復合型航空物流管理人才培養(yǎng)定位
航空物流是以航空運輸為主要運輸方式來滿足客戶需求,從而對商品、服務及相關信息從原產(chǎn)地到消費地進行高效率、高效益的正向和反向流動及儲存的計劃、實施與控制過程。它既包含空中運輸環(huán)節(jié)又包括地面綜合物流處理環(huán)節(jié),通常會以機場為立足點,協(xié)同空中運輸?shù)牡孛嫖锪魈幚憝h(huán)節(jié),涉及物品裝載飛機前后離開發(fā)貨人或到收貨人的包括地面配送、裝卸、簡單加工、倉儲、空運、信息支持等服務的有機結(jié)合。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,航空物流作為經(jīng)濟發(fā)展的“晴雨表”越來越為人們所關注。
同時,經(jīng)濟的飛速發(fā)展又促使航空物流內(nèi)部不斷升級,這就使之對“復合型物流人才”的需求與日俱增。復合型物流人才既要懂得物流技術(shù),又要懂得物流經(jīng)濟,還要熟悉物流管理技術(shù),成為儲存保管、運輸裝卸的專家,以及掌握企業(yè)供應鏈流程,熟悉物流信息技術(shù)系統(tǒng),掌握電子商務技術(shù),國際貿(mào)易和通關知識、倉儲運輸專業(yè)知識、財務成本管理知識、外語知識、安全管理知識、法律知識。
經(jīng)濟發(fā)展以市場為導向,人才的培養(yǎng)也必須根據(jù)市場需求來規(guī)劃。因此,我們培養(yǎng)的人才應該滿足航空物流市場的需求,尤其是要培養(yǎng)具有民航特色的復合型航空物流人才以推動航空物流業(yè)的發(fā)展。
二、培養(yǎng)具有民航特色的復合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才鏈培養(yǎng)現(xiàn)狀
由航空航天制造產(chǎn)業(yè)鏈拉動的物流人才,尤其是航空物流人才需求緊迫,同時,與航空航天制造產(chǎn)業(yè)鏈強關聯(lián)的高科技產(chǎn)業(yè)鏈也對以航空物流為特色的復合性人才需求旺盛。能夠滿足這樣的產(chǎn)業(yè)鏈需求的航空特色的復合型物流管理人才,必須具備熟練掌握國際貿(mào)易、國際結(jié)算、報關、報檢、運輸專業(yè)、倉儲專業(yè)、物流信息和管理等知識和技能。而我國物流教育起步較晚,現(xiàn)代物流教育的培養(yǎng)模式與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展存在著較大差距。近年來,隨著我國物流教育的發(fā)展,一些高等院校培養(yǎng)了大批的物流管理方面的專業(yè)人才,但這遠遠滿足不了航空物流業(yè)對于人才的迫切需求。根據(jù)2003年全國高校招生目錄統(tǒng)計,正式招收物流管理或物流工程專業(yè)及其方向的高等院校已達171所,其中,本科院校為47所,占全國本科院校的7.355%,占全國高校的3.239%。但這些學校的物流教育多屬于社會物流教育,即只包括基礎物流課程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撐的情況下,航空特色型物流人才的稀缺已經(jīng)成為制約航空物流業(yè)飛速發(fā)展,形成產(chǎn)業(yè)鏈,進入國際市場參與競爭的最大瓶頸,同時也嚴重地制約著整體產(chǎn)業(yè)鏈的形成與發(fā)展。
2.物流企業(yè)人才需求分析
調(diào)研了航空物流鏈上具有代表性的多家企業(yè),航空企業(yè)大田集團有限公司,機場貨運企業(yè)上海東方遠航物流有限公司,運輸企業(yè)中國貨運航空公司等,各位領導明確指出企業(yè)需要掌握“航空物流”知識的物流專業(yè)人才。
(1)企業(yè)需要掌握航空物流專業(yè)基礎知識的人才
作為具有航空特色的物流專業(yè),應讓學生掌握航空物流的基本知識,例如航空貨運的流程,航材倉儲的管理,航空運輸經(jīng)濟等。特別是國際航空物流人才是短缺的,現(xiàn)代航空物流中國際航空貨運占的比重比較大,而且未來發(fā)展趨勢會越來越大,所以要求學生掌握國際物流、報關原理等相關課程。
(2)企業(yè)需要航空物流業(yè)務流程優(yōu)化人才
航空物流是一個供應鏈管理的過程,它需要與多方面的部門和人進行接觸,企業(yè)需要的航空物流人才要掌握本部門和相關部門的業(yè)務流程,能夠進行業(yè)務流程優(yōu)化。
(3)企業(yè)需要掌握物流管理實踐的實用性技能的物流專業(yè)人才
企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質(zhì),具體體現(xiàn)在要讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。解決物流管理專業(yè)學習與專業(yè)知識脫離的矛盾,未來的物流教育必須改進教學模式,增加實踐課,在實際操作中去理解理論知識;掌握實際技能。
三、復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系
1.培養(yǎng)目標
復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系是培養(yǎng)適應民航事業(yè)及社會經(jīng)濟發(fā)展要求,立足民航、服務社會、面向世界,培養(yǎng)具有較高的思想道德文化修養(yǎng),較強的學習與交流能力,堅實的經(jīng)濟和管理理論基礎,較強的物流實務運作能力和創(chuàng)新能力,掌握航空物流和供應鏈系統(tǒng)規(guī)劃設計、運營組織和全程實時控制等技術(shù)與方法,能在航空公司、機場、物流企業(yè)、研究機構(gòu)以及其他與物流相關的企事業(yè)單位從事物流和供應鏈系統(tǒng)運行、規(guī)劃設計和經(jīng)營管理等方面工作的復合型人才。
2.能力結(jié)構(gòu)要求
按照復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的內(nèi)容的了解,學生應在知識、技能和素質(zhì)方面達到以下規(guī)格要求:
(1)知識結(jié)構(gòu)要求。①掌握公共基礎課程的基本理論和知識;②掌握經(jīng)濟類、管理類、法學類、金融類、會計學五方面的基本理論和知識;③掌握物流和供應鏈系統(tǒng)運行、規(guī)劃與設計、經(jīng)營管理的基礎理論和專業(yè)知識;
(2)能力結(jié)構(gòu)要求。①具有較強的收集處理信息、計算機應用和語言文字表達的實踐基礎能力;②具有物流與供應鏈設計與管理、第三方物流經(jīng)營管理、供應鏈物流全程監(jiān)控的專業(yè)實務操作能力;③具有一定的創(chuàng)新精神和初步的規(guī)劃設計、方案制作、科學研究等規(guī)劃設計能力。
(3)素質(zhì)結(jié)構(gòu)要求。①具有良好的思想品德、社會公德和職業(yè)道德以及良好的人際關系和團隊協(xié)作精神;②具有獨立思考、理論聯(lián)系實際、實事求是的科學態(tài)度和優(yōu)良的作風;③具有從事航空物流業(yè)務工作的基本素質(zhì)。
3.課程總體結(jié)構(gòu)
復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的總體思路是采用平臺加模塊的形式,通過公共基礎、學科基礎、專業(yè)基礎和航空物流專業(yè)方向的成組課,以及專業(yè)選修課和實踐課程的開設,進一步理清了課程體系設置的層次。
復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從理論和實踐教學體系兩大板塊構(gòu)建人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新型運行機制。在理論教學體系中充分體現(xiàn)課程的層次性,在加強外語能力、計算機應用能力、語言表達及分析能力等方面培養(yǎng)時,搭建公共必修課教學平臺。
在突出經(jīng)濟學理論、管理學理論、系統(tǒng)論、物流學理論、供應鏈管理的教學基礎上加強基礎課教學、專業(yè)課教學、特色課教學、綜合素質(zhì)課教學互相銜接和貫通,形成一個完善的課程體系;由英語和計算機訓練、課程實驗、課程設計等構(gòu)建課程實踐訓練機制;由教學實習、專業(yè)調(diào)研、學年論文、科技活動等構(gòu)建專業(yè)實踐訓練機制;由教育實習、綜合實習、畢業(yè)實習、畢業(yè)論文設計等構(gòu)建綜合實踐訓練機制。從總體上講,在理論教學環(huán)節(jié)和實踐實習環(huán)節(jié)上互相滲透并實現(xiàn)互動,在知識結(jié)構(gòu)上體現(xiàn)拓展性,從而增強學生的整體素質(zhì)和創(chuàng)新能力。
四、復合型航空物流管理人才的專業(yè)特色分析
1.內(nèi)部培養(yǎng)專業(yè)的特色
考慮到航空物流這個新型專業(yè)的特殊性,針對調(diào)研中提到的需求特征,復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系從四個方面入手培養(yǎng)全面的復合型物流管理人才,分別是倉儲,業(yè)務流程重組,航空貨運和國際物流。課程設置如下圖所示。
從上圖分析可看到復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系具有以下幾個特點:
(1)復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系增加了與航空物流有關的課程,包括民航貨物運輸、航空運輸經(jīng)濟、航空法、空運地理和航空危險品運輸?shù)日n程,增強了課程的專業(yè)性。
(2)物流管理最主要的兩個領域是運輸與倉儲,在航空物流中最能體現(xiàn)這兩個領域的部門是航空貨運部門和航材部門。所以增設了“航空器材計劃與管理”這門課程。
(3)把案例教學溶入到每門物流課程中,通過對課程教學內(nèi)容的優(yōu)化與更新,來提高學生分析問題和解決問題的能力。
(4)增強獨立實驗課、課程設計、實習、畢業(yè)設計(論文)等重要環(huán)節(jié)的教學內(nèi)容改革,著重考慮時空安排,做到合理有效。強化實踐環(huán)節(jié),提高學生實踐能力。
(5)結(jié)合市場需求與學生的興趣,在選修課程中安排一定數(shù)量的具有學科前沿性、民航及物流管理應用背景的特色課程,培養(yǎng)有一定特長的本科畢業(yè)生。開設了“航空危險品運輸”、“設施規(guī)劃與物流分析”等課程。
2.增強實踐教學環(huán)節(jié)
實踐基礎能力是人才基本素質(zhì)的體現(xiàn),只有具備了這方面的能力,才能保證專業(yè)技能的實施。從航空物流企業(yè)的需求分析中得知企業(yè)迫切需要掌握航空物流管理實踐的實用性技能的物流專業(yè)人才。企業(yè)原來招收的畢業(yè)生明顯感覺動手能力差,理論知識與實踐脫節(jié),企業(yè)需要的未來物流人才必須要突出綜合素質(zhì)。復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系加強了實踐課的培養(yǎng),注重培養(yǎng)學生的實踐能力。讓學生掌握物流管理實踐的實用性技能,提高學生在實際工作中的操作能力,以增強學生的崗位適應能力。
復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的制定充分考慮了市場需求,有針對性的培養(yǎng)新的復合型航空物流管理人才。復合型航空物流管理人才培養(yǎng)體系的實現(xiàn)將直接促進高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,并促進區(qū)域外向型經(jīng)濟的發(fā)展,從而提升航空領域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
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[關鍵詞] 支線飛機 戰(zhàn)略性貿(mào)易政策 競爭優(yōu)勢
一、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)應用的必要性
1.支線飛機產(chǎn)業(yè)在我國的戰(zhàn)略性地位
航空工業(yè)尤其是民用飛機工業(yè)是一個國家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),關系著國家的各個方面。生產(chǎn)一架支線飛機需要多個部門、組織的通力合作,需要經(jīng)歷從型號論證,到總體設計、試生產(chǎn)、地面試驗、試飛、適航取證、定型、市場營銷,直至最后交付用戶,并長期提供優(yōu)質(zhì)的售后服務。在這一系列環(huán)節(jié)中,設計、生產(chǎn)、試驗試飛體系和關聯(lián)的工業(yè)化配套體系共同構(gòu)成了國家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)――支線飛機產(chǎn)業(yè)。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高風險、高收益、投資周期長和市場相對集中的特點。它是一國科技水平、工業(yè)水平和綜合國力的集中體現(xiàn),對整個國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用也是十分巨大的。
2.保護國內(nèi)支線飛機市場
目前中國的支線航空運輸發(fā)展迅速,同時國家制定一系列優(yōu)惠政策扶持支線航空業(yè)的發(fā)展,這對于支線飛機產(chǎn)業(yè)來說是難得的發(fā)展機遇,但是支線飛機產(chǎn)業(yè)的國際競爭非常激烈。世界上的兩大支線飛機制造商(加拿大的龐巴迪和巴西航空工業(yè)公司)正在加緊進入中國的步伐,并且巴西通過與哈飛合作生產(chǎn)ERJ21支線飛機,達到規(guī)避我國支線飛機23%關稅和增值稅,擴大巴西支線飛機在中國的市場份額。龐巴迪公司也正加緊與中國合作生產(chǎn)支線飛機的步伐。波音和空客公司也正加緊支線飛機市場的爭奪。因此,我國支線飛機產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)市場上面臨著激烈的國際競爭,依靠支線飛機產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的力量,很難在國內(nèi)市場上占有可觀的份額,必須依靠政府力量,通過制定實施戰(zhàn)略性貿(mào)易政策達到保護國內(nèi)市場,擴大市場份額的目的。
3.促進支線飛機產(chǎn)業(yè)出口貿(mào)易發(fā)展
支線飛機出口貿(mào)易不是一般商品貿(mào)易。支線飛機屬于高價值商品,它的買賣需要大量的資金進行周轉(zhuǎn)。要擴大支線飛機出口不僅要具備價格上的優(yōu)勢,關鍵還要在技術(shù)水平上達到國外的適航標準,取得進口國家的適航證。因此,擴大支線飛機出口量只靠企業(yè)力量很難實行,政府通過戰(zhàn)略性補貼政策可以為企業(yè)提供大量的周轉(zhuǎn)資金,降低國產(chǎn)支線飛機的銷售價格。同時,還不斷提高支線飛機的技術(shù)水平,使國產(chǎn)支線飛機獲得技術(shù)上的競爭優(yōu)勢,達到擴大國產(chǎn)支線飛機出口的目的。
4.減少國外戰(zhàn)略性貿(mào)易政策對我國經(jīng)濟的影響
雖然支線飛機產(chǎn)業(yè)參與的是國際競爭,發(fā)達國家也都提倡自由貿(mào)易,但是,世界各國尤其是發(fā)達國家都大力扶持本國民機工業(yè)的發(fā)展。這些國家通過關稅、出口補貼、研發(fā)補貼、WTO規(guī)則等手段,制定促進本國民機工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策。我國支線飛機產(chǎn)業(yè)在面臨國外競爭時,事實上面對的不單單是國外競爭者,還有競爭者背后強大的政府力量。因此,我國也要加強對支線飛機產(chǎn)業(yè)的扶持力度,制定適合我國支線飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策,為支線飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。
二、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策選擇目標產(chǎn)業(yè)的標準
針對戰(zhàn)略性貿(mào)易政策目標產(chǎn)業(yè)的標準,巴巴拉?斯潘塞在論文“貿(mào)易政策應該扶持什么”中進行了詳細討論。她認為,被扶持產(chǎn)業(yè)應該具備如下特點:
1.產(chǎn)業(yè)或潛在產(chǎn)業(yè)所獲得的額外收益(利潤或工人能得到更多的回報)必須超過補貼的總成本。這就要求至少在一段時間內(nèi)保持相當高的進入壁壘。
2.本國產(chǎn)業(yè)必須面臨著外國廠商的激烈競爭或潛在競爭。對本國產(chǎn)業(yè)的補貼要能迫使外國競爭對手削減生產(chǎn)能力計劃和產(chǎn)出。
3.與出口相關的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)應該比外國競爭產(chǎn)業(yè)更集中或同樣集中。
4.國內(nèi)的扶持政策不應引起要素價格上升的過高。因此,該產(chǎn)業(yè)應該具備的條件是沒有強大的工會、工人收入至少部分地取決于利潤分成、關鍵投入品的供給不能固定不變。
5.在下列條件下扶持政策會更有效:本國產(chǎn)業(yè)相對于外國競爭者有相當大的成本優(yōu)勢;增加生產(chǎn)會帶來相當大的規(guī)模經(jīng)濟或?qū)W習經(jīng)濟。
6.國內(nèi)新技術(shù)向外國競爭廠商的外溢最少,政府干預政策有助于把外國技術(shù)轉(zhuǎn)移給本國廠商。具備這兩個條件的產(chǎn)業(yè)是研究開發(fā)補貼政策較好的扶持目標。
7.在國內(nèi)某產(chǎn)業(yè)面臨外國廠商競爭的情況下,如果該產(chǎn)業(yè)符合以下條件,它就適合作為本國研究開發(fā)和投資補貼政策扶持的目標。第一,研究開發(fā)和資本成本構(gòu)成該產(chǎn)業(yè)成本的重要組成部分;第二,可能領先的產(chǎn)品正處于產(chǎn)品開發(fā)或生產(chǎn)和研究開發(fā)的早期階段,對它給予投資補貼會提高外國廠商進入該產(chǎn)業(yè)的壁壘。
戰(zhàn)略性貿(mào)易政策需要扶持的產(chǎn)業(yè)特點可以總結(jié)為:較高的市場集中度、高的進入門檻、較大的規(guī)模經(jīng)濟和外部經(jīng)濟性、較高的市場化程度和政府行政效率。
三、戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的適用性分析
把戰(zhàn)略性貿(mào)易政策理論應用于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的第一步,就是分析中國支線飛機行業(yè)是否具備上述特點。一般從市場集中度、進入壁壘、規(guī)模經(jīng)濟、外部經(jīng)濟性、市場化程度和政府行政效率六個方面概括被扶持產(chǎn)業(yè)應該具備的特點。通過這六個指標來分析中國支線飛機行業(yè)的特點,從而判斷戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)的適用程度。
1.市場集中度
市場集中度是反映市場壟斷與競爭程度最基本的指標。確定某一特定市場結(jié)構(gòu)的性質(zhì)要考慮以下三個方面問題:(1)行業(yè)中廠商的數(shù)量;(2)該行業(yè)是否由少數(shù)幾個大廠商所決定;(3)行業(yè)的進入是容易還是困難。在國際支線飛機市場上,加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司占有壟斷地位。2007年,這兩家公司的支線飛機市場占有率合計接近80%。可見,國際支線飛機產(chǎn)業(yè)的市場集中度很高。
在國內(nèi),2007年8月,中國一航以西飛國際為平臺,進一步整合民機制造資源,成立一航沈飛民用飛機有限責任公司和一航成飛民用飛機有限責任公司。由此,一航集團旗下除上海飛機制造廠以外,民機業(yè)務均整合在西飛國際的旗下。中國航空工業(yè)第二集團公司也通過整合優(yōu)勢資源,把支線飛機制造資源集中到哈飛股份。經(jīng)過重組整合,中國一航和二航逐步形成支線飛機業(yè)務的專業(yè)化分工,市場集中度也得到很大提高。
2.進入的門檻
支線飛機產(chǎn)業(yè)屬于高技術(shù)產(chǎn)業(yè)中技術(shù)密集度和資本密集度非常高的行業(yè)。支線飛機產(chǎn)業(yè)的主要特點有:知識和技術(shù)密集,科技人員的比重大,職工文化、技術(shù)水平高;附加值高;產(chǎn)品差異程度高;研究開發(fā)的投資大,時間長;工業(yè)增長率高。這些特點使得進入支線飛機產(chǎn)業(yè)的門檻很高。此外,支線飛機產(chǎn)業(yè)市場集中度的不斷提高有利于行業(yè)壁壘的形成,再加上行政性進入壁壘的限制,更加不利于新企業(yè)的進入。因此,我國支線飛機產(chǎn)業(yè)的進入壁壘非常高。
3.規(guī)模經(jīng)濟
支線飛機產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟水平高低直接影響戰(zhàn)略性貿(mào)易政策實施的成敗。我國支線飛機行業(yè)正面臨激烈的國際競爭,規(guī)模經(jīng)濟水平的高低成為是否能勝出競爭的重要砝碼。相比之下,中國支線飛機的研發(fā)和生產(chǎn)資源分布相對分散,還沒有形成能與國外競爭對手相媲美的規(guī)模經(jīng)濟水平。但是中國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平的提升有很大潛力,原因有以下兩方面:
第一,大國特性。克魯格曼認為國內(nèi)市場規(guī)模大小會影響國內(nèi)產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展。中國是發(fā)展中的大國,具有大國特性,人口規(guī)模巨大,消費能力和總量都十分驚人。同時,隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,人均GDP也在不斷增長。支線飛機作為一種快捷、安全、經(jīng)濟的交通工具,越來越受到人們的青睞。因此,對國產(chǎn)支線飛機需求的增加有利于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的形成。
第二,“十一五”中國大飛機項目的推動。中國一航和中國二航通過不斷進行資產(chǎn)重組,支線飛機制造資源越來越集中,規(guī)模經(jīng)濟水平也將隨著提高。進入十一五以來,國家重點發(fā)展大飛機項目,進一步促使我國民機制造資源的整合,有利于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平的進一步提高。
4.外部經(jīng)濟性
首先,支線飛機產(chǎn)業(yè)的技術(shù)外溢效應非常明顯。支線飛機產(chǎn)業(yè)運用的技術(shù)與工藝都居領先地位。例如研制成功的新材料、新工藝、新裝備等前沿技術(shù),通常最先應用于航空工業(yè)等領域,之后這些領先技術(shù)和工藝又會從航空工業(yè)外溢至其他關聯(lián)行業(yè)。支線飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。上游產(chǎn)業(yè)涉及冶金、電子、機械等部門,下游產(chǎn)業(yè)涉及航空運輸、航空維修、航空農(nóng)業(yè)、遙感探測、航空體育等。據(jù)對現(xiàn)有型號的統(tǒng)計,一個飛機項目可以直接帶動600家企業(yè)、間接帶動2500家企業(yè)發(fā)展。
5.市場化程度
中國的航空工業(yè)從上世紀50年代初期開始,企業(yè)的管理完全引進蘇聯(lián)模式,對企業(yè)實行高度集權(quán)下的計劃經(jīng)濟管理。改革開放后,航空工業(yè)企業(yè)的管理由被動走向主動,由傳統(tǒng)管理走向現(xiàn)代管理。對于我國支線飛機產(chǎn)業(yè)來說,目前主要有兩家上市公司。分別是西飛國際和哈飛股份。通過市場化運作,這兩家公司的盈利水平增長迅速。我國支線飛機產(chǎn)業(yè)企業(yè)以市場配置資源的機制己初步建立起來,并且市場機制日益在經(jīng)濟運行中趨于主導地位。因此,戰(zhàn)略性貿(mào)易政策實施所要求的市場經(jīng)濟體制已經(jīng)得到滿足。
6.政府行政效率
戰(zhàn)略性貿(mào)易政策是政府干預經(jīng)濟活動的產(chǎn)物,它的成功首先依賴于一個高效率的政府。這要求:(1)政府有足夠的權(quán)威和權(quán)力,能夠得到廣泛的信任和支持;(2)政府有制定和組織實施經(jīng)濟貿(mào)易政策的能力,能夠動員足夠的資源來支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集團的支配。改革開放以來我國進行了五次國務院機構(gòu)改革方案。通過對政府機構(gòu)的不斷改革,政府行政效率將會得到很大提高。通過政府機構(gòu)改革,將大大提高政府對工業(yè)行業(yè)管理的行政效率,對戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機產(chǎn)業(yè)的應用創(chuàng)造良好的制度環(huán)境。
四、結(jié)論
通過分析支線飛機產(chǎn)業(yè)在進入壁壘、市場集中度、規(guī)模經(jīng)濟、外部經(jīng)濟性、市場化程度和政府行政效率的情況,可以得出結(jié)論:中國支線飛機產(chǎn)業(yè)在理論上基本滿足戰(zhàn)略性貿(mào)易政策有效實施的條件。中國通過實施具體的戰(zhàn)略性貿(mào)易政策,如戰(zhàn)略性進口關稅政策、出口補貼政策和研發(fā)政策等,增強支線飛機產(chǎn)業(yè)的國際競爭力,幫助國產(chǎn)支線飛機爭奪國內(nèi)市場份額,擴大國產(chǎn)支線飛機出口,最終提高我國整體福利水平。
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1問題提出
盡管現(xiàn)代國際物流隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，無論在理論研究還是在企業(yè)實踐中都獲得了長足的發(fā)展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網(wǎng)平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數(shù)據(jù)庫、中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫、中國重要會議論文全文數(shù)據(jù)庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業(yè)個案、國際物流理論發(fā)展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產(chǎn)制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經(jīng)濟性的整體考慮，或出于企業(yè)和國家層面的國際物流建設與發(fā)展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業(yè)繼續(xù)生產(chǎn)資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網(wǎng)絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。
2思路闡述與應用
2.1網(wǎng)絡與國際物流網(wǎng)絡。網(wǎng)絡是由節(jié)點和連線構(gòu)成的圖，表示研究諸對象及其相互聯(lián)系，是從同類問題中抽象出來的用數(shù)學中的圖論來表達并研究的一種模型。
國際物流網(wǎng)絡就是由多個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的物流抽象網(wǎng)絡以及與之相伴隨的信息流動網(wǎng)絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節(jié)點上的停頓——再運動——再停頓所組成。基于網(wǎng)絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網(wǎng)絡的連線與節(jié)點，以及整個網(wǎng)絡之間貨物流動的速度與經(jīng)濟性的管理。網(wǎng)絡的流動始于國際貿(mào)易雙方的貿(mào)易合同簽訂、跨國企業(yè)原材料采購和產(chǎn)品的國際市場分銷。通過國際物流網(wǎng)絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網(wǎng)絡的概念。
2.2國際物流網(wǎng)絡的節(jié)點構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡中收發(fā)貨節(jié)點是指進、出口過程中所涉及的國內(nèi)外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內(nèi)外中轉(zhuǎn)站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區(qū)倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區(qū)、出口加工區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)。除了考慮現(xiàn)有節(jié)點的布局、節(jié)點能力等客觀限制外，企業(yè)的國際物流節(jié)點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節(jié)點現(xiàn)有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業(yè)吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規(guī)費的相對穩(wěn)定與降低等。
2.3國際物流網(wǎng)絡的連線構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸?shù)木€路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節(jié)點之間有不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務，各節(jié)點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網(wǎng)絡視角下，企業(yè)的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業(yè)和政府層面而言都存在著一個網(wǎng)絡選擇與優(yōu)化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。航空線路比較適合易腐產(chǎn)品、時令產(chǎn)品、高價值產(chǎn)品，如鉆石、芯片、時尚服務等產(chǎn)品。
2.4國際物流網(wǎng)絡優(yōu)化。在國際物流管理實踐中，企業(yè)物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉(zhuǎn)速度。此類目標在國際貿(mào)易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業(yè)中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業(yè)的第三方物流企業(yè)都能提供此類服務，如美國聯(lián)合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經(jīng)濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿(mào)易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業(yè)所追求的物流目標。
在三個目標指引下，結(jié)合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網(wǎng)絡的優(yōu)化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網(wǎng)絡優(yōu)化的應用、線性規(guī)劃方法在兼顧國際物流速度與經(jīng)濟效益的決策中的運用。
2.4.1木桶原理與國際物流網(wǎng)絡優(yōu)化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網(wǎng)絡中，各節(jié)點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業(yè)管理的努力進行調(diào)整和選擇的，同理國際物流網(wǎng)絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業(yè)速度最慢的那個節(jié)點、連線或線段的速度提升，物流的經(jīng)濟效益提升突破點也在于作業(yè)費用支出最大的那個節(jié)點、連線或線段。因此，企業(yè)在物流目標的指引下，可以通過發(fā)現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡中節(jié)點與連線中影響物流速度和經(jīng)濟效益的最大的節(jié)點和連線，并對其進行調(diào)整優(yōu)化。調(diào)整優(yōu)化途徑可以是：更換更為理想的節(jié)點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優(yōu)化當前節(jié)點或連線。
同理，對于國際物流網(wǎng)絡的節(jié)點與連線的作業(yè)速度的比較優(yōu)化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結(jié)合企業(yè)的物流目標，尋找一個物流速度與經(jīng)濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業(yè)國際物流的一個理想網(wǎng)絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節(jié)點和連線優(yōu)化的上限與下限。
3結(jié)論
通過引入網(wǎng)絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發(fā)展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業(yè)尋找國際物流的速度與經(jīng)濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業(yè)的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統(tǒng)范圍廣，環(huán)境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經(jīng)濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。
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航材貿(mào)易與管理專業(yè)是這幾年才有的新專業(yè)，至今沒有適合的專用教材。現(xiàn)在使用的機務維修專業(yè)英語教材針對機務維修崗位要求編寫，包含了大量的操作原理和維修知識。而這些知識，在航材貿(mào)易與管理專業(yè)課中，并未涉及，這就使得學生在接觸到這部分內(nèi)容時，覺得艱澀難懂，同時也覺得毫無用處，產(chǎn)生厭學情緒。
2航材貿(mào)易與管理教學改進建議
2.1以應用為導向設置課程
高等職業(yè)教育是要培養(yǎng)“以市場為導向”的，面向生產(chǎn)、建設、管理和服務第一線的實用型技術(shù)人才，因此，專業(yè)英語的教學應該把培養(yǎng)學生運用英語處理實際問題的能力作為教學的目標和任務，在校企合作的環(huán)境下，結(jié)合崗位的實際需求，對課程的設計進行改革。首先，課程應安排在最后一學期，學生掌握了一定的專業(yè)知識，再來學習專業(yè)英語課程，降低了學習難度。增加每周課時，采用小班教學，按照學生基礎英語程度分班，每班20~30人，增加課堂練習和互動機會，調(diào)動學生學習熱情。其次，航材貿(mào)易與管理崗位涉及采購、國際貿(mào)易、倉儲、航材管理等職能。教學中要針對各職能的要求，設置相應的教學內(nèi)容，讓學生不僅掌握閱讀和翻譯科技文章的能力，國際貿(mào)易各種術(shù)語和外貿(mào)函電知識，還能熟練查詢航材的各種產(chǎn)品手冊，熟悉航材的適航要求。此外，因工作中要與國外航材供應商和維修商交流，該崗位對英語的聽說能力要求較高。在教學中，增加在語音實訓室的聽說訓練課程，讓學生熟悉各種商務語境，提高語言交流的能力。
2.2結(jié)合學生能力設計教材
因為缺乏專用教材，現(xiàn)在使用的是機務維修專業(yè)英語教材。該崗位要求維修人員嚴格遵守維修流程，能閱讀各種外文維修手冊。因此教材中介紹了飛機各系統(tǒng)的操作原理、維修知識以及維修手冊的使用。教學也以閱讀為重，而這與航材貿(mào)易與管理崗位的要求明顯不同。因此，要為航材貿(mào)易與管理專業(yè)學生編寫適用教材，教材難度與學生實際水平相符，針對專業(yè)自身的特點，按照不同職能需求設立教學單元，結(jié)合崗位實際工作內(nèi)容設置教學內(nèi)容和情境。教材編寫時可以將企業(yè)考察中接觸到的航材產(chǎn)品說明書、零件手冊、新技術(shù)論文以及行業(yè)發(fā)展新聞等實際工作資料作為教材的相關內(nèi)容，再將崗位部分涉及到的國際貿(mào)易交流、資料翻譯等技能進行設計編排，對學生聽說讀寫的綜合能力進行培訓。
2.3教學方法
采用情境式教學法，參照實際工作需要，設計場景，布置任務，將學生分成小組，分派不同角色，在規(guī)定的時間里綜合運用聽說讀寫等技能和相關的專業(yè)知識完成規(guī)定任務，讓學生在情境中學習、使用英語技能。比如講授航材貿(mào)易的內(nèi)容時，可以根據(jù)國際貿(mào)易的流程設計向國外訂購航材的任務。根據(jù)任務，先將學生自愿分組，每組再分采購人員、供應商、物流企業(yè)等不同部門，建立詢價、還價、簽合同、安排運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，讓學生在課前準備相關內(nèi)容。課堂上，每組按照準備的內(nèi)容用英語表演，其他組學生提問、打分，老師對每組的表現(xiàn)按照任務完成情況，口語或書面表達是否符合商業(yè)慣例等進行綜合評定。最后，再對此類場景中涉及的各種專業(yè)英語知識進行補充、歸納。這樣，就調(diào)動了學生學習的主動性，也讓學生“做中學，學中做”。
2.4開展課后實踐活動
專業(yè)英語是實用性很強的課程，只在課堂上學習是不夠的，還要開展豐富多彩的課外實踐活動，增加應用語言的機會，提高學習興趣。比如，國際民航組織ICAO、國際航協(xié)IATA的官網(wǎng)上有大量國際會議的工作文檔和航空資料，要求學生課后在網(wǎng)上下載感興趣的文章，閱讀、翻譯，制成簡報或幻燈片，在課堂上與大家分享，由此鍛煉學生讀寫譯的能力，同時了解航空業(yè)的最新發(fā)展，拓展知識面。又如，組成興趣小組，觀看BBC制作的航空類記錄片，然后進行討論，提高聽說的能力。再有，和GAMECO等公司的外籍專家建立聯(lián)系，請他們來做航材知識講座，與學生交流，提高學生溝通能力。
3結(jié)論
論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個長三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關建議與對策。
物流是企業(yè)的第三利潤源泉這種說法最早是日本的早稻田大學西澤修教授提出的，所謂第三利潤源，就是指節(jié)約物流費用而增加的利潤。美國物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無聲的革命》中寫到，通過物流配送進行競爭的時代已經(jīng)到來。
上海外高橋保稅區(qū)是我國開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國際航運中心的組成部分，其六期工程在建，預計到2010年集裝箱年吞吐量可達1550萬TEU，港口吞吐量達到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動”步伐，已初步成為長三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動出口業(yè)及國際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。
物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動關系
外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務的，處于優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔部分貨運的分流任務。這種互補效應在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國和臺灣等轉(zhuǎn)運的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運，這其中的資源又與寧波不同；同時，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對這一點，寧波港可堅持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯位發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)動效應
物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟增長的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點發(fā)展和基本建成4個市級物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢，浦東空港國際物流園區(qū)依托國際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉儲運輸、多式聯(lián)運，集海關、監(jiān)管、地面服務、為一體，并進行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運服務。
物流多元化市場格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國有、民營、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場格局，它們憑借各自的優(yōu)勢條件服務于不同的物流領域或行業(yè)，共同推進上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營物流是現(xiàn)代物流的一個亮點，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務，對提高上海現(xiàn)代物流服務水平有重要的推動作用。國際著名物流企業(yè)和貨運公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國采購中心，吸引了70多家跨國采購商，其中42家跨國公司在上海設立總部，這為上海國際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。
長江三角洲的物流發(fā)展
長三角地區(qū)依托其得天獨厚的經(jīng)濟地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：
港口物流競爭激烈。2005年是長三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設、寧波港口建設的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競爭步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設，上海與寧波-舟山港的競爭將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長。長三角地區(qū)共同組成的中國乃至世界最大的港口群，將大大促進長三角和整個中國經(jīng)濟和物流的發(fā)展，但港口之間的競爭也將空前激烈。
一、廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成和提升過程
按照波特的理論[1]，產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢是指一國的特定產(chǎn)業(yè)在世界市場上均衡地創(chuàng)造出比其它競爭對手更多財富的能力，它可以直接表現(xiàn)為該國的產(chǎn)品價格低于或質(zhì)量優(yōu)于其它國家的同類產(chǎn)品。產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢以比較優(yōu)勢為基礎，以較強的產(chǎn)業(yè)競爭力表現(xiàn)出來，集中體現(xiàn)了企業(yè)競爭優(yōu)勢和代表了國家競爭優(yōu)勢。
國內(nèi)外已有不少關于科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的理論研究成果。本文作者曾構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢評價模型[2]，對中國醫(yī)藥制造業(yè)競爭優(yōu)勢的演化階段進行了實證分析;黃文青[3]對金融支持、科技創(chuàng)新與循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展之間的關系進行了理論和實證研究。趙玉林，周珊珊等[4]基于新鉆石模型對武漢高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢進行了評價;王家庭[5]基于中國30省區(qū)的數(shù)據(jù)對科技創(chuàng)新、空間溢出和區(qū)域經(jīng)濟增長的關系進行了實證研究。張賽飛，鄧強等[6]對科技創(chuàng)新與經(jīng)濟發(fā)展的關系進行了實證分析。
本文則以廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)為研究視角，分析科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的提升作用，為廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供決策支持。
(一)從絕對指標上看廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成和提升
1. 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體表現(xiàn)。
從1995-2011年，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值、主營業(yè)務收入、從業(yè)人員及出口額等總量指標都逐步提高，分別從1995年的965.36億元、937.09億元、53.55萬人和528.41億元提高到2011年的23 576.3億元、23 227.6億元、361.49萬人和14 265.7億元，增幅達20倍之多[7]，這也反映了廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢在逐步形成和提升。見圖1。
圖1 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢提升的表現(xiàn)
注：本文所有數(shù)據(jù)均來自于《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》(2002-2012年)。《中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》里面沒有1996年和1997年的出口額數(shù)據(jù)
另一方面，1995-2011年廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值、從業(yè)人員、主營業(yè)務收入、企業(yè)數(shù)和出口額不僅絕對數(shù)量在增長，而且其占全國的比重一直位居首位。其中，出口額更是一直占全國總出口額的1/3以上，當年價總產(chǎn)值和主營業(yè)務收入幾乎也是一直占全國的1/4以上。因此，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在全國具有絕對競爭優(yōu)勢，而且主要是規(guī)模優(yōu)勢。見圖2。
圖2 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)主要指標占全國比重
2.廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)各細分行業(yè)的表現(xiàn)。
從當年價總產(chǎn)值和出貨值兩個方面分析廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)五大細分行業(yè)，即醫(yī)藥制造業(yè)、航空航天器制造業(yè)、電子及通信設備制造業(yè)、電子計算機及辦公設備制造業(yè)和醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)在廣東省及全國的發(fā)展情況。從當年價總產(chǎn)值看，1995-2011年電子及通信設備制造業(yè)的總產(chǎn)值占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值的比重一直在50%以上，1995年和1999年甚至超過了70%，因此，相對于其他四個高技術(shù)行業(yè)而言，其具有絕對的優(yōu)勢。其次是電子計算機及辦公設備制造業(yè)，其占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的比重，平均也在30%以上，2003年超過了40%，因此，電子計算機及辦公設備制造業(yè)在廣東省也有明顯的競爭優(yōu)勢。相反，1995年至2011年醫(yī)藥制造業(yè)、航空航天器制造業(yè)和醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)在廣東省的優(yōu)勢并不明顯，特別是航空航天器制造業(yè)，其占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的比重不到0.5%，另外，醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)占廣東省的比重也不超過5%。見圖3。
圖3 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)5大細分行業(yè)總產(chǎn)值占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的比重
從出口額的角度同樣可以看出，電子及通信設備制造業(yè)和電子計算機及辦公設備制造業(yè)在廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口中具有絕對優(yōu)勢，兩者之和占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口額的95%以上;而醫(yī)藥制造業(yè)、航空航天器制造業(yè)和醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)1995-2011年三者比重加起來不到廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口額的5%，具有相對劣勢。見圖4。
圖4 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)5大細分行業(yè)出口額占廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)出口額的比重
(二)從相對指標上看廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成和提升
為了更全面了解廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的情況，下面再從出口競爭力指數(shù)這個相對指標的角度進一步分析。
產(chǎn)品的出口競爭力反映的是一個國家和地區(qū)出口的產(chǎn)品在國際市場上的競爭能力。其競爭能力的大小揭示了該產(chǎn)品所處的產(chǎn)業(yè)國際競爭力的大小。在這里產(chǎn)品的出口競爭力用貿(mào)易競爭力指數(shù)(trade competition，TC)來衡量。貿(mào)易競爭力指數(shù)主要從產(chǎn)品的進出口的數(shù)量來分析某類產(chǎn)品在國際市場上的表現(xiàn)，具有簡單、直觀、明了等特點，能夠快速反應產(chǎn)品在某一時點或連續(xù)某一階段產(chǎn)品競爭力的變化。
高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易競爭力公式為：
式中：TC為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù);Ve為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的出口值;Vi為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的進口值。
通常，TC指標作為一個與貿(mào)易總額的相對值，剔除了經(jīng)濟膨脹、通貨膨脹等宏觀方面波動的影響，即無論進出口的絕對量是多少，它均在±l之間。當其值大于0時，說明競爭優(yōu)勢大，且越接近1越大，競爭力越強;小于0時，說明競爭力弱，指數(shù)越趨近于-1，其競爭力越弱。若TC≥0.8，則該產(chǎn)品具有很強競爭力;若0.5≤TC<0.8，則該產(chǎn)品具有較強競爭力;若0≤TC<0.5，則具有強競爭力;若TC=0，則該產(chǎn)品具有一般競爭力;若-0.5≤TC<0，則該產(chǎn)品具有低競爭力;-0.8
由于數(shù)據(jù)有限，本文只測算了2002-1010年中國31個省級區(qū)域高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易競爭力指數(shù)。見表1。
由表1可見，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競爭力指數(shù)只有2002年小于0，其余年份均是介于0和0.5之間，說明廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)具有強出口競爭力。
另外，與其他省級區(qū)域?qū)Ρ瓤梢钥闯觯＝ā⒔K、天津高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易競爭力略強于廣東省，福建省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易競爭力最強。
二、廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新現(xiàn)狀
科技創(chuàng)新就是基于科技的創(chuàng)新，包括知識創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新。它是提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的關鍵要素，在知識經(jīng)濟時代，其越來越成為促進現(xiàn)代生產(chǎn)力發(fā)展的決定力量。
(一)廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技投入增速明顯
為促進廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力和國際競爭力，促進廣東省經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級，近年來，廣東省不斷提高對高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的R&D投入力度。廣東省R&D經(jīng)費內(nèi)部支出在1995年只有1.735 3億元，而在2001年超過了50億元，2005年超過了100億元，2008年超過了200億元，2011年則達到了將近481億元。同時，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)投入的新產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)費也是大幅度提高，由1995年的2.94億元增加到2011年的581.28億元[7]。
相對而言，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造經(jīng)費支出、技術(shù)引進經(jīng)費支出和消化吸收經(jīng)費支出也有所增加，但增加幅度不是很大。而2011年廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進經(jīng)費支出和消化吸收經(jīng)費支出分別為4.33億元和1.21億元，遠低于2007年的22.54億元和2.23億元[7]。見圖5。
圖5 1995年至2011年廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技投入情況
(二)廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技產(chǎn)出成績斐然
廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力得到大幅度提高，專利申請數(shù)和擁有發(fā)明專利數(shù)在2011年分別達到39 338項和45 172項，達到歷史最高值。
同樣，近幾年廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的新產(chǎn)品產(chǎn)值和新產(chǎn)品出口額也得到大幅度提升。2011年的廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的新產(chǎn)品產(chǎn)值和新產(chǎn)品出口額分別達到7 408.07億元和4 283.09億元，也創(chuàng)下歷史記錄。見圖6。
圖6 廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)各項科技產(chǎn)出指標
三、科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的提升的測度
通過前述分析可知，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢和科技創(chuàng)新能力都得到極大提升，但科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的提升作用又如何呢?下面我們來進行具體分析。
(一)科技創(chuàng)新提升廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的測度
內(nèi)生經(jīng)濟增長理論告訴我們，科技已成為生產(chǎn)力的要素之一，而且它對經(jīng)濟增長的貢獻已經(jīng)遠遠超過勞動力和資本這兩大傳統(tǒng)要素。同樣，本文認為科技創(chuàng)新在廣東高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成和提升過程中是內(nèi)生變量，因此在建立模型時把其作為單獨的變量考慮進去。
用廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的R&D經(jīng)費內(nèi)部支出為解釋變量，以廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值為被解釋變量，取1995-2011年之間的數(shù)據(jù)，使用最小二乘法(OLS法)進行回歸分析。由于對各時間序列取對數(shù)后不影響變量之間的關系，而且對經(jīng)濟時間序列取對數(shù)后可以避免模型的異方差，因此對指標的原始數(shù)據(jù)都取其自然對數(shù)，建立雙對數(shù)函數(shù)模型進行計量檢驗：
ln Y=c=a ln X(2)
式中：Y為解釋變量廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值;X為被解釋變量廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的R&D經(jīng)費內(nèi)部支出;a=d(ln Y)/d(ln X) ，即為科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢提升所作的貢獻。運用Eviews 7.0經(jīng)濟計量軟件進行計算，得到回歸模型
從以上結(jié)果可以看出，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技投入的增長與其競爭優(yōu)勢的提升正相關。廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的R&D經(jīng)費內(nèi)部支出每提高1%，就可以促使廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢提升0.661 7%。
(二)科技創(chuàng)新提升廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)各細分行業(yè)競爭優(yōu)勢的測度
采取上述同樣的方法和模型，分析科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)各細分產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的提升作用。
以Y表示被解釋變量廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)i總產(chǎn)值的增加;ci表示廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)i的常數(shù);ai表示科技創(chuàng)新對廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)i競爭優(yōu)勢的貢獻度;Xi表示解釋變量廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)i的R&D經(jīng)費內(nèi)部支出，建立雙對數(shù)模型
式中：i=1，2，…，4。i=1時代表廣東省醫(yī)藥制造業(yè)，i=2時代表廣東省電子及通信設備制造業(yè)，i=3時代表廣東省電子計算機及辦公設備制造業(yè)，i=4時代表廣東省醫(yī)療設備及儀器儀表制造業(yè)。由于1995-2011年廣東省航空航天器制造業(yè)的R&D經(jīng)費內(nèi)部支出數(shù)據(jù)不全，無法進行回歸分析。所以，在此就不再計算科技創(chuàng)新對廣東省航空航天器制造業(yè)的貢獻度。
四、結(jié)論與建議
第一，加大研發(fā)投入強度，進一步提升廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。
從上述分析可知，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)科技投入的增長與其競爭優(yōu)勢的提升呈正相關。雖然近些年廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入總量得到大幅度提高，但其研發(fā)投入強度卻不到2%，遠低于發(fā)達國家的20%。因此應不斷提高廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入強度，進一步提升其競爭優(yōu)勢。
第二，提高研發(fā)投入產(chǎn)出水平，加強廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力建設。
近些年，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)改造經(jīng)費支出、技術(shù)引進經(jīng)費支出和消化吸收經(jīng)費支出出現(xiàn)下滑，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入更多地用于了先進設備的引進，而這是不利于廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力建設的。因此應加強廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進的消化吸收工作。同時，也要加強研發(fā)投入經(jīng)費的管理，提高發(fā)明專利授權(quán)數(shù)，因為這是研發(fā)使用效率的一個重要標志。2009-2011年，廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)明專利數(shù)占專利申請數(shù)的比重分別是68.06%、72.77%和65.99%，遠高于國家平均水平。因此要繼續(xù)保持這種優(yōu)勢，合理支配研發(fā)投入經(jīng)費。
第三，依靠科技創(chuàng)新，實現(xiàn)廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)價值鏈的延伸和升級。
雖然廣東省是全國電子信息產(chǎn)品的生產(chǎn)大省，擁有完善的電子信息產(chǎn)業(yè)鏈，擁有華為、中興和騰訊等一大批創(chuàng)新型電子信息產(chǎn)業(yè)，但是其眾多關鍵的技術(shù)和產(chǎn)品仍主要靠進口解決。在全球家電制造產(chǎn)業(yè)鏈上，廣東省的家電產(chǎn)品也一直在中低端徘徊。因此，必須依靠科技創(chuàng)新，實現(xiàn)廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)價值鏈的延伸和升級，重點發(fā)展規(guī)模超千億元的軟件、生物醫(yī)藥和新材料等新興產(chǎn)業(yè)群。同時，也要大力發(fā)展以技術(shù)創(chuàng)新為主要驅(qū)動力，極具產(chǎn)業(yè)包容性的智能家電，實現(xiàn)廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)價值鏈的延伸和升級，只有這樣才能更好地提升廣東省高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。
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【論文摘要】在國際服務貿(mào)易不斷增強的大趨勢下，中國服務貿(mào)易不論從總量和結(jié)構(gòu)方面都居于弱勢地位，本文在基于中國服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀進行分析的基礎上，提出了加快中國服務貿(mào)易發(fā)展的對策。1、優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力提升中國服務業(yè)的國際競爭力；2、推進新興服務貿(mào)易出口，優(yōu)化服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)；3、積極培育國內(nèi)服務外包市場。
一、世界服務貿(mào)易發(fā)展趨勢
1、服務業(yè)的跨國轉(zhuǎn)移促進了服務貿(mào)易的快速發(fā)展
服務業(yè)跨國轉(zhuǎn)移是當前經(jīng)濟全球化新的顯著特征。促進服務業(yè)跨國轉(zhuǎn)移的動因主要有：一是生產(chǎn)的國際化帶動了服務的國際化。跨國公司在全球范圍內(nèi)組織生產(chǎn)活動，也需要獲得全球化的貿(mào)易、金融、通訊、運輸?shù)确眨恍┌l(fā)達國家的生產(chǎn)業(yè)也出現(xiàn)了向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的浪潮。二是以IT為主導的高新技術(shù)在世界服務業(yè)中的應用，取得重大突破，從而為服務業(yè)國際分工的全面深化打下基礎。
2、世界服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，新興服務貿(mào)易快速增長
20世紀80年代以來，世界服務貿(mào)易的結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)日益向知識技術(shù)密集型方向轉(zhuǎn)變。全球信息技術(shù)革命的不斷發(fā)展，增強了服務活動及其過程的可貿(mào)易性，通訊、計算機和信息服務、會計、咨詢等新興服務行業(yè)不斷擴張。世界服務貿(mào)易將逐漸由以自然資源或勞動密集型為基礎的傳統(tǒng)服務貿(mào)易，轉(zhuǎn)向以知識技術(shù)密集型為基礎的現(xiàn)代服務貿(mào)易。
3、服務外包成為推動全球經(jīng)濟增長的重要力量
20世紀90年代以來，離岸服務外包得到快速發(fā)展，服務發(fā)包市場仍是傳統(tǒng)的美國、歐洲和日本，但接包市場除了澳大利亞、加拿大、愛爾蘭和印度等被視為發(fā)展最為成熟的離岸ITO與BPO接包市場之外，中國、菲律賓、墨西哥以及中東歐地區(qū)逐漸參與進來，成為強有力的競爭者。服務外包離岸外移及與其相伴的服務貿(mào)易全球化，已成為推動全球經(jīng)濟增長的重要力量之一，并將對全球經(jīng)濟版圖產(chǎn)生深遠的影響。
二、中國服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀分析
1、服務貿(mào)易總量分析
在國際服務貿(mào)易快速發(fā)展的同時，中國的服務貿(mào)易也得到了蓬勃發(fā)展。從規(guī)模來看，中國的服務貿(mào)易總額從1982年的44億美元增長到2006年的1917億美元，24年間增幅超過43倍，占全球服務貿(mào)易的比重從0．6%增長到3．6%。中國服務貿(mào)易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2006的第8位。從服務貿(mào)易增長率看，中國服務貿(mào)易進出口年增長率一直保持著領先的增長趨勢，不僅高于世界平均水平，也高于發(fā)達國家的平均水平。2006年中國服務出口年增長率達24％，遠高于美國的10％，英國的11％，但是與發(fā)達國家相比，國際服務貿(mào)易發(fā)展水平仍有較大差距。所占GDP的比重相當?shù)汀?jù)世界銀行統(tǒng)計，發(fā)達國家服務業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重一般都在60%以上，而我國2006年僅為39%。
2、服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)分析
服務貿(mào)易出口結(jié)構(gòu)分析。根據(jù)1997－2006年中國服務貿(mào)易出口分項目情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)，旅游、運輸、其他商業(yè)服務一直是中國服務貿(mào)易出口的三大主要部門。旅游服務出口比重一直居于首位。其他商業(yè)服務出口從1997－2005年一直占服務出口比重的第二位，但呈現(xiàn)出下降的趨勢，從1997年的31．3％下降到2006年的21．5％，2006年位居第三位。運輸服務2006年比重達23％，躍居第二位。此外，咨詢業(yè)呈現(xiàn)出較快的增長趨勢，2006年占比達8．6％。其他服務部門出口比重較低。
服務貿(mào)易進口結(jié)構(gòu)分析。根據(jù)1997－2006年中國服務貿(mào)易進口分項目情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運輸、旅游、其他商業(yè)服務為中國服務貿(mào)易進口的三大主要部門，其中運輸服務進口表現(xiàn)為先降后升的趨勢，2003年躍居第一位，成為中國服務貿(mào)易進口第一大部門，2006年占比達34．3％。旅游服務表現(xiàn)為先升后降的趨勢，自1997年29．3％升至2000年36．6％的高位，又降至2006年的24．2％，為第二大服務進口部門。其他商業(yè)服務所占比重在10．7％—21．3％之間波動。值得注意的是保險、咨詢、專有權(quán)利使用費和特許費呈現(xiàn)出較快的增長趨勢，2006年它們所占比重分別達8．8％、8．4％、6．6％。從以上分析可以看出，第一，無論出口還是進口，中國服務貿(mào)易都以傳統(tǒng)的旅游、運輸?shù)刃袠I(yè)作為支撐，其主要屬于資源型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)，而資本密集型服務如航空、通訊、建筑以及技術(shù)、知識密集型服務如金融、計算機和信息服務等部門對中國服務貿(mào)易的貢獻微弱，中國的服務貿(mào)易仍以傳統(tǒng)的落后方式增長。第二，中國傳統(tǒng)服務部門如運輸部門的比較優(yōu)勢在逐步減弱。逆差額呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢，隨著貨物貿(mào)易的迅猛發(fā)展，運輸服務需求量不斷增加，中國運輸部門尤其是航空運輸在質(zhì)量和價格方面與歐美一些大運輸公司相比還有較大差距。第三，現(xiàn)代服務產(chǎn)品的需求迅速擴大，而中國在這些行業(yè)的發(fā)展還處于起步階段，無法滿足日益擴大的需求，大力發(fā)展資本密集型、技術(shù)和知識密集型的現(xiàn)代服務業(yè)不僅是應對國際服務業(yè)對中國服務業(yè)沖擊的需要，也是滿足中國服務業(yè)發(fā)展的需要。
三、中國服務貿(mào)易發(fā)展對策
1、優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力提升中國服務業(yè)的國際競爭力
中國服務貿(mào)易總體水平落后，服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)不合理，其中，最大的制約因素就是中國第三產(chǎn)業(yè)規(guī)模和比重較小，服務業(yè)發(fā)展水平較低，服務部門、種類和設施尚不健全。為此，必須大力發(fā)展服務業(yè)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化。穩(wěn)步推進消費需求結(jié)構(gòu)升級，提高服務消費比重。培育生產(chǎn)者服務市場，大力發(fā)展服務外包。加強產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖作用，加大相關產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與支持力度，完善交通、文教、能源等基礎設施和基礎產(chǎn)業(yè)。推動技術(shù)和服務創(chuàng)新，創(chuàng)造新的競爭優(yōu)勢，努力提升中國服務業(yè)的國際競爭力。
2、推進新興服務貿(mào)易出口，優(yōu)化服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)
按照積極推進新興服務貿(mào)易出口與擴大傳統(tǒng)勞動密集型服務貿(mào)易出口相結(jié)合的原則，重點擴大工程承包、設計咨詢、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、金融保險、國際運輸、教育培訓、信息技術(shù)、民族文化等服務貿(mào)易出口；充分利用外資，利用外資企業(yè)在新型服務貿(mào)易部門的示范、人員培訓和產(chǎn)業(yè)前后向關聯(lián)等途徑實現(xiàn)的技術(shù)外溢效應，提高我國服務企業(yè)的技術(shù)水平和管理手段，優(yōu)化服務貿(mào)易結(jié)構(gòu)。
3、積極培育國內(nèi)服務外包市場
一是要積極穩(wěn)妥地開放服務市場，放寬對服務貿(mào)易領域市場準入的限制，為跨國企業(yè)來我國開展服務外包業(yè)務創(chuàng)造條件。二是制定鼓勵承接服務外包的專門政策措施，進行外包企業(yè)認定，仿照給予高新技術(shù)企業(yè)的支持政策，為外包企業(yè)提供低息信貸，減免企業(yè)開展離岸外包的所得稅和營業(yè)稅，對用于提供外包所需的進口設備可以免征關稅及進口環(huán)節(jié)增值稅。三是積極推進服務外包商務環(huán)境建設。
【參考文獻】
