時間：2022-02-23 06:55:59
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1.自營模式自營模式是我國綜合性企業廣泛使用的一種物流模式。作為發展到一定程度的較大型的企業，選擇自營模式也是一種必然。自營模式下，企業自備倉庫，自備物流車隊等。在此基礎之上企業建立一個完善的自我服務流程。一種是企業各個部門可以單獨的完成物流中的任務，另一種是在企業中又設置了專門針對物流運作的綜合管理部門，對企業物流部或者物流企業進行統一的物流管理。目前我國使用最多的還是第一種，因第二種需要較多的投入人力、物力、財力，比較適合規模比較大實力比較強的企業，所以第二種的選擇比較少。自營模式的意義主要體現在實現原材料和零配件的采購、生產一體化，有效提高采購效率，庫存的管理更加便利，有效減少企業資金的投入。因為可以對供應鏈進行較強的控制，較容易的將生產和其他環節緊密配合，更好的合理規劃物流管理，針對提高物流工作效率方面具有一定優勢。
2.第三方物流使用第三方物流最廣泛的是電子商務物流。電子商務物流將一部分甚至全部物流作業交予第三方物流。第三方物流的出現是基于信息技術的發展。信息技術能夠較好的處理數據，為第三方物流提供技術支持。第三方物流不擁有產品，不參與商品的買賣，只是為客戶提供以合同為約束、以結盟為基礎的，具有專業化、系列化、個性化、信息化特點物流服務。第三方物流的意義在與能夠根據條款需要提供全方位、多樣化的物流服務，比起單一功能的公司更具有社會發展潛力。第三方物流是十分具有個性化的，一般以合同條款為基礎，在此基礎上按照客戶要求提供物流服務，有效將貨物裝卸運輸、倉儲、訂單處理、保管、配送一體化，提高物流工作效率。
3.電子商務模式隨著電子商務在人們日常生活當中的普及，越來越多人選擇在網絡中進行購物。由于支付方式的便捷，許多比較年輕的消費者越來越習慣在網絡購物平臺中解決日常生活問題，禮物在網絡中買衣服、買家電等等。這種虛擬的支付方式因其具有的便利性使用程度變得越來越廣泛。電子商務的普及對于我國經濟的發展也起到了一定的推動作用。隨著電子商務的不斷發展，其巨大的市場潛能讓我國物流經濟的管理模式也逐漸向這方面傾斜，隨著越來越多電子網絡購物平臺的建立，也更加的促進了國民的消費，推動了物流經濟的增長。電子商務模式在一定程度上將推動了物流經濟的發展，比較具有突出性的是在淘寶網中近兩年的“雙11”的出現，去年的“雙11”在這一天淘寶網中的交易額達到350億。這個數字的出現表明電子商務模式的發展不僅大大增加物流行業配送人員的就業機會，對促進我國物流經濟甚至是整個社會的經濟都起到一定的促進作用。電子商務模式的出現為我國物流行業翻開了一個新篇章，也帶來了一定的機遇與挑戰。針對形成一個信息化的物流行業，也具有一定的推動作用。越來越多人看到電子商務模式帶來的商機，紛紛投入到這個行業中，但是想要在日益激烈的電子商務行業里搶的市場，提高競爭力，就需要對信息進行一個系統的處理，所以在一定程度上促進了物流行業的信息化。
二、結語
我國物流服務業起步較晚，水平較低。許多企業是傳統的儲運企業轉型而來，功能單一，服務意識淡薄，技術設施落后，網絡體系不健全，還未形成穩定的供應鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務業得到快速發展，物流企業如雨后春筍般涌現，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業就有120多家，這個數比前幾年的總和翻了一翻；上海市截至去年底掛“物流”名稱的企業已超過1000家。國內形成了一批聲譽、效益俱佳的專業物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業的構成情況有了顯著變化，除了傳統企業轉型而來外，還有外資企業，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優勢，在管理和成本上也自有特點；還有從大型企業分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務業今后發展奠定了堅實基礎，但與物流服務業十分發達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。
一、加入WTO后我國物流服務業面臨的形勢
物流服務業的發展是以經濟發展為基礎的。加入WTO后，中國經濟將和國際經濟接軌，這會促進國際大公司調整在華經營戰略，增加在華投資，從而促進中國經濟發展，為物流服務業發展創造良好氛圍。而且隨著國際物流大企業的進入，他們會采取獨資、合資、合作等方式，參與國內物流基地和物流網絡的建設，把為國際跨國集團提供的全球物流和供應鏈管理服務理念及模式引入中國。同時，中國物流企業也有機會從國內走向國外。所以，這必將開創物流業發展的新局面，帶來新的機遇。
首先，物流服務業的市場范圍將擴大。加入WTO后，隨著經濟一體化和貿易全球化的進程加快，物流企業將會面臨國內和國際兩個市場，在發展國內市場的同時，還可以開拓國際市場。珠海九川物流公司在這方面已經先行一步，以新的理念為生產企業提供配送服務，積極引進ERP管理軟件，啟用GPS衛星定位系統，在物流信息和配送網絡輻射全國的同時，還在美國注冊了分公司；現已發展日本“松下”、中國“樂百事”、美國“沃爾瑪”等知名企業為固定客戶，既取得了可觀的經濟效益，又在國際物流服務中樹立了品牌形象。
其次，物流服務業的市場容量將增加。主要表現在以下三個方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，國與國之間相互給予最惠國待遇，關稅大幅度降低，商品和設備的進出口更為自由、順暢，國際貿易額將大幅增加，物流業務量相應會大幅上升。二是間接因素的影響，即企業理念的更新。外資企業和內資企業的理念有差異，前者強調分工協作，對物流專業化的需求更強烈一些，會把一些非核心業務外包出去。如武漢（百威）啤酒公司就一直致力于核心業務，把倉儲、運輸等物流業務外包給武漢儲運總公司等2家物流企業。加入WTO后，隨著外資企業的日漸增多，他們的這種經營理念必將影響和改變國內企業，使廣闊的潛在市場變為現實市場。三是有利的發展趨勢?，F在，世界加工制造中心正逐漸從東南亞各國向中國轉移，加入WTO后，中國勞動力成本低的優勢將更加明顯，中國成為“世界工廠”的步伐必將加快。這些生產制造商為了提高競爭力，將更專注于本企業的核心技術，集中精力制造優質產品，把物流交給高效優質的專業物流公司完成。
第三，有利于引進外資，推動技術進步和管理現代化。與我國傳統物流企業相比，外國物流企業有充裕的資金、先進的技術和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取長補短，優勢互補，促進傳統物流企業更新改造，升級換代。
毋庸置疑，加入WTO后在資金、市場、理念等方面的改善，有利于物流服務業的長期發展。但我們必須清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我國的優勢產業，如紡織、家電等行業；而物流服務業是我國的弱勢產業，真正得到發展只是近幾年時間，與有幾十年發展歷程的歐美、日本等國相比，沒有比較優勢。而且加入WTO后物流服務業的開放程度非常高，根據簽訂的WTO協議，道路貨運、倉儲行業、貨運及其他輔助服務等都會對外開放。以道路貨運行業為例，從加入時起就允許外商設立合營企業從事境內貨物運輸；一年后，允許外資控股；三年后，允許外商設立獨資企業；外資企業享受國民待遇。這表明，經過短期的過渡后，我國物流企業將和外資企業處于平等的競爭環境中。所以，面臨的機遇只是潛在的、可能的，面臨的挑戰卻是現實的、嚴峻的。主要體現在以下幾個方面：
1、國內市場競爭愈加激烈。加入WTO后，會使國內市場國際化，即外資企業進入國內市場。從長遠來看，歐美、日本等國的大型物流企業大規模的進入是大勢所趨。它們會跨越國境，展開連橫合縱式的并購，奪取市場份額。目前已有少數外資企業以各種方式進入國內物流市場，2001年8月份，美國物流業巨頭BALLY公司登陸南京，以一種全新方式開辦了百利物流超市；全球最大的速遞公司---美國的UPS,也直航中國；新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。
2、產業結構面臨調整的壓力。歐美等國物流發展的實踐表明，物流業發展到一定階段，必然走向專業化---第三方物流（也稱合同物流），即提供物流交易雙方的部分或全部功能的外部服務提供者。在發達國家專業物流占物流市場的比例平均在50%以上，如美國為55%，日本為70%。而在我國，“大而全”、“小而全”的生產模式和經營觀念盛行，“企業辦社會”現象普遍，一般企業都自辦物流，建有車隊、倉庫等設施；還有部分物流企業是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，主要為特定部門或行業服務。因此，貨運市場呈現貨源封閉狀態，物流企業管理水平、技術手段、經營方式比較落后，不能適應入世后對物流服務業的發展要求。
3、物流人才匱乏并不斷流失。在經濟全球化和入世的新形勢下，培養和吸引各類急需的高素質人才，是提高工作效率和服務質量的關鍵。物流真正形成產業并快速發展也只有二三十年的時間，世界現代物流服務業正處于生命周期的發展期。在物流業發達國家已形成比較合理的物流人才教育培訓系統，一方面，許多大學開設了物流管理專業，開展了該專業的博士教育，并為工商管理專業學生開設了物流課；另一方面，外國物流企業對在職員工的理論和業務知識培訓很重視，定期組織培訓，并把提升員工素質作為增強競爭力的重要手段。而中國物流服務業只是起步階段，人才缺乏，素質不高，學校教育和職業教育尚未跟上，企業員工在職培訓也不多。據人才市場調查，社會對物流人才的需求日漸增加，而符合條件的卻極少；物以稀為貴，天津大田物流聘了一個CEO,年薪達到169萬港幣。另外，在中國設立的物流服務業外企，大都實施“人員本地化”的開發與應用戰略，其雇員一般以中國人才為主。在外資企業優厚待遇吸引下，一些優秀人才流失已初見端倪。
4、功能單一，缺乏特色。隨著經濟的快速發展，對物流服務業提出了更高的要求，物流企業不僅要提供門到門運輸及有關的基本服務，還要實行一體化物流和供應鏈管理模式，提供從生產材料采購到產品送達消費者的一整套服務系統，包括相關的物流延伸服務，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業由于受計劃經濟體制的影響，“顧客至上”的經營觀念尚未完全落實到行動中，落后的管理、技術、設備也影響服務質量的提高。如佳杰科技（中國）公司長期以來為找不到合適的第三方物流公司，因為該公司向外發送的貨物主要是小批量、高價值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗運輸和骨干運輸服務，或沒有遍布全國的服務網點，難以滿足要求。
5、缺乏提供國際化物流服務能力。加入WTO后，國際貿易的范圍和規模會進一步擴大，國際物流在物流服務業中所占的比重會越來越大。若要適應這一變化，實現全球范圍內的物流目標，物流企業需要有相配套的體系、網絡、設施、人員。就我國物流業的現狀來說，離這個要求還很遠，只有少數幾家企業有全國性的物流網絡，短期內還談不到向國外延伸。即使一些具有國際能力的物流企業，一般只從事國際間的干線運輸業務，沒有在國外的配送終端體系，形不成完整意義上的物流企業。
6、物流信息技術落后。物流信息化主要包括兩個方面：一是通過條碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等的應運，實現貨物的自動識別、分揀、裝卸、存取，提高物流作業效率。二是對內管理和對外聯系實現網絡化，把物流信息及時反映在內部局域網的數據庫上，由管理信息系統對數據進行分析和調度；外部聯系通過英特網，既可以在網上登記需求和網上支付，又可以對物流服務進行跟蹤調查。這在國外比較普及，聯邦快遞早在20世紀80年代就使用了電腦包裹追蹤系統，UPS在90年資110億元購置信息技術設備。信息化上的投資也帶來了巨大的收益，2000年其400億美元的貨物運輸業務中有55%來自網上。而在我國只是起步階段，僅有招商迪辰系統有限公司等少數新型企業開始應用信息化技術。
二、改進管理提供優質服務
加入WTO后，各行業、各企業間的國際聯合與并購，必然帶動物流業加速向全球化方向發展，物流服務業競爭的市場將從國內延伸到國外。今后物流服務業發展的主要方向是物流內涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大及物流管理的日益專業化、規范化和信息化。因此，從實際出發，順應國際競爭的需要，打破地域阻隔和部門壟斷，改進管理，強化功能，是發展物流服務業的當務之急。
1、加快產權制度改革，改善經營機制。治標須治本，建立現代企業制度有利于各種物流資源在企業內部和企業與市場間合理配置?，F有的物流企業，特別是國有企業，由于體制僵化、設施落后和人員老化等因素影響，在提供物流服務時效率低、服務差，處于競爭劣勢。所以，應通過資產重組方式，以產權為紐帶，建立股權多元化的股份制企業和完善的法人治理機構，理順權益關系，實現政企分開、所有權和經營權分離，從而保證企業按市場規則運作，吸引和留住人才，激發企業活力，向現代物流業轉化。北京市物資儲運總公司2001年7月控股組建百事通物流公司，9月份開始運營，由于機制活、服務好，年底已發展13家較穩定客戶。中國物資儲運總公司以股份制方式成立了國際貨代公司，主要提供物流解決方案和進出口服務，僅2000年就實現營業收入1300萬元，純利潤400萬元。
2、完善服務功能，強化增值服務。在歐美國家，物流服務業功能全、水平高，企業和客戶聯系緊密，甚至是戰略合作伙伴。如以制造飛機而聞名的英國宇航公司，專心于制造領域，把采購、加工、配送等業務全部交給阿波羅金屬有限公司完成，使其成為供應鏈中必不可少的一環。鑒于此，我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；而且要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系。中國儲運總公司近幾年積極開拓相關業務，使配送、流通加工等物流業務迅速發展，為海爾公司入庫成品配送的收入每年以40%的速度增長；為小天鵝、日本三菱公司加工收入2000年增長59%；并與這些大企業建立了穩固的合作關系。
3、加快網點建設，采用多種途徑發展物流網點。健全的經營網絡體系是物流的現實基礎?，F代物流就是最大限度地優化從制造者到消費者之間的運輸和運輸流動信息的分配，并利用先進信息技術和專業能力盡可能地減少庫存，降低運輸費用，加快交貨時間，提高客戶服務水平的系統。只有具備健全的經營網絡體系，才能順利完成每筆業務的收取、存儲、分揀、運輸和遞送工作，才能保證物流暢通。在物流市場從國內走向國際的今天，能否有四通八達的網絡愈發重要，決定著企業的市場競爭力。在發展物流網點時，一定要視企業規模和業務量而定，若企業規模大、業務多，可自建經營網點；若僅有零星業務，可考慮與其他物流企業合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點，去年，中遠和小天鵝、科龍聯合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。
4、不斷增強實力，擴大經營規模。在市場經濟中，一切要靠實力說話。一方面，只有具備強大的經濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信于人。另一方面，只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本地擴張，實現規模效益。目前，我國物流企業數量多、分布廣、規模小，除了民營和外資企業外，許多都是計劃經濟時期商業、物資、糧食等部門儲運企業轉型而來，基本上都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。因此，為了適應入世后激烈競爭需要，必須打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，整合物流企業，組建大型集團,與進入國門的跨國物流集團抗衡。而且只有兼并聯合，才能合理配置資源和健全經營網絡，才有可能延伸觸角至海外，與跨國公司競爭國際市場。
5、加大科技投入，盡快實現管理現代化?？茖W技術是第一生產力，要提升我國物流企業的市場競爭能力，必須加大科技投入力度，一方面，要更新改造基礎設施，如改進運輸工具、購置先進設備、興建立體倉庫等，實現技術裝備現代化，提高物流作業效率，為提供優質服務奠定物質基礎；另一方面，要進行技術創新，大力發展信息技術，推廣應用條形碼技術、射頻識別技術、全球衛星定位技術、地理信息系統技術等，并在企業內部建立管理信息系統，在外部和國際互聯網相連，適應信息化發展的需要。
港口是區域經濟發展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區域經濟的發展，為區域經濟的發展提供充足的資金保障。港口物流是經濟的一種形式，在其發展過程中，對于其他經濟的發展是一種促進的作用，也可以實現國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業機會。就長江港口物流的發展而言，其可以催生相關行業的發展，給泰州市人口提供充足的就業機會，從而提升人民生活水平，促進區域經濟發展。長江港口物流的發展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發展，因此在快速發展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發展腳步，這樣才能有助于港口貿易發展與區域經濟發展之間的平衡性。
二、泰州市港口物流與經濟協調發展的策略
1.在港口物流發展過程中要注重規劃建設
長江港口連接河海，可以實現綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現。長江港口不僅可以實現內內運輸，還可以實現內外運輸，是聯系我國中東部地區發展的核心區域。長江港口的地理位置優越，經濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經過長期的發展，長江港口已然成為我國中東部地區的重要港口，日漸發揮著重要的作用。在長江港口的規劃建設中，要根據其港口位置、水深條件、水域環境、周邊設施等加強規劃建設，有針對性地進行港口物流的發展。在港口規劃建設中，如果沒有根據港口物流的發展，沒有根據區域經濟的發展，盲目構建規模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區域經濟的發展、港口物流的發展的資金儲備。反之，如果港口規模較小，同樣難以提升港口貿易的發展和區域經濟的發展。因此在港口建設過程中，要根據港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規劃設計，在水深條件不好的地方，規劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規劃建設成一個重要的物流、商業、產業集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發展。
2.發展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力
在港口物流的發展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經成為大型港口物流運輸的主要途徑。對于長江港口來說，集裝箱運輸還不發達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發展過程中，應該注重發展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸礦產、礦建材料等大宗貨物為主，發展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發揮其中轉功能，進而實現長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸的貨物總量可以占到總量的45%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸礦產、礦材料等大宗貨物時，充分發揮長江港口的優勢，在發展港口運輸的過程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區經濟的發展，協調相關行業的快速發展，實現泰州市乃至整個長江三角洲地區經濟的共同發展。
3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平
隨著對外貿易的不斷發展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現港口的現代化建設。在長江港口的發展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統一標準數據接口的電子信息平臺，實現信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯網絡，從而實現貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業的網絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進金融行業發展為港口經濟提供資金保障
在港口物流的發展過程中，在區域經濟的發展過程中，應該根據二者的發展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發展，因此需要不斷構建和促進金融行業的發展。金融行業在發展過程中，也應該根據港口城市的發展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經濟發展和區域經濟的發展提供資金支持。
三、總結
關鍵詞:綠色物流;綠色運輸;綠色包裝;綠色流通加工
綠色物流(Environmentallogistics)是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上,改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系,在抑制物流對環境造成危害的同時,形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統,即向綠色物流轉變。因此,現代綠色物流管理強調了全局和長遠的利益,強調全方位對環境的關注,體現了企業綠色形象,是一種新的物流管理趨勢。
一、綠色物流理論基礎
(一)可持續發展理論
可持續發展指既滿足當代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構成威脅。1987年國際環境與開發委員會發表的《我們共有的未來》的研究報告提出,當代對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護及其資源的持續利用,因此,為了實現長期、持續發展,就必須采取各種措施來維護我們的自然環境。這種經濟上的可持續發展政策同樣適用于物流管理活動。由于物流過程中不可避免地要消耗能源和資源,產生環境污染,因而為了實現長期、持續發展,必須采取各種措施來維護自然環境?，F代綠色物流管理正是依據可持續發展理論,形成了物流與環境之間相輔相成的推動和制約關系,進而促進了現代物流的發展,達到環境與物流的共生。
(二)生態經濟學理論
生態經濟學是研究再生產過程中,經濟系統與生態系統之間的物質循環,能量轉化和價值增值規律及其應用的科學。物流是社會再生產過程的重要環節,它既包括物質循環利用、能量轉化,又有價值轉化與價值實現。因此,物流涉及經濟與生態環境兩大系統,理所當然地架起了經濟效益與生態效益之間聯系的橋梁。而傳統的物流管理沒有處理好二者的關系,過多地強調了經濟效益,而忽視了環境效益,導致了社會整體效益的下降。經濟效益主要涉及目前和局部利益,而環境效益則關系到宏觀與長遠利益。現代綠色物流的出現,較好地解決了這一問題。綠色物流以經濟學的一般原理為指導,以生態學為基礎,對物流的經濟行為、經濟關系和規律與生態系統之間的相互關系進行研究,以謀求在生態平衡、經濟合理、技術先進條件下的生態與環境的最佳結合以及協調發展。
(三)生態倫理學理論
生態倫理學迫使人們對物流過程中造成的環境問題進行深刻的反思,從而產生一種強烈的社會責任感與義務感。為了人類自身更健康和安全地生存與發展,為了千秋萬代的切身利益,人類應自覺維護生態平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責任,也是人類對自然應盡的權利與義務。綠色物流正是從生態倫理學中得到了道義上的支持。
二、如何實施綠色物流管理
綠色物流管理作為當今經濟可持續發展的重要組成部分,對經濟的發展和人民生活質量的改善具有重要的意義,無論政府有關部門還是企業界,都應強化物流管理,共同構筑綠色物流發展的框架。
(一)政府的綠色物流管理措施
1對發生源的管理:主要是對物流過程中產生環境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務的發展,引起在途運輸的車輛增加,必然導致大汽污染加重?？梢圆扇∫韵麓胧Πl生源進行控制:制定相應的環境法規,對廢氣排放量及車種進行限制;采取措施促進使用符合限制條件的車輛;普及使用低公害車輛;對車輛產生的噪音進行限制。我國自90年代末開始不斷強化對污染源的控制,如北京市為治理大氣污染兩階段治理目標,不僅對新生產的車輛制定了嚴格的排污標準,而且對在用車輛進行治理改造,在鼓勵提高更新車輛的同時,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等措施,經過治理的車輛,污染物排放量大為降低。
2對交通量的管理:發揮政府的指導作用,推動企業從自用車運輸向營業用貨車運輸轉化;促進企業選擇合理的運輸方式,發展共同配送;政府統籌物流中心的建設;建設現代化的物流管理信息網絡等,從而最終實現物流效益化,特別是要提高中小企業的物流效率。通過這些措施來減少貨流,有效地消除交錯運輸,緩解交通擁擠狀況,提高貨物運輸效率。
3對交通流的管理:政府投入相應的資金,建立都市中心部環狀道路,制定有關道路停車管理規定;采取措施實現交通管制系統的現代化;開展道路與鐵路的立體交叉發展。以減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環保的目的。
推進綠色物流除了加強政府管理外,還應重視民間綠色物流的倡導,加強企業的綠色經營意識,發揮企業在環境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。
(二)企業綠色物流管理措施
1綠色運輸管理
(1)開展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多個企業聯合組織實施的配送活動。幾個中小型配送中心聯合起來,分工合作對某一地區客戶進行配送,它主要是指對某一地區的客戶所需要物品數量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等情況。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型。從貨主的角度來說,通過共同配送可以提高物流效率。如中小批發者,如果各自配送難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送貨者可以實現少量配送,收貨方可以進行統一驗貨,從而達到提高物流服務水平的目的;從物流企業角度來說,特別是一些中小物流企業,由于受資金、人才、管理等方面制約,運量少、效率低、使用車輛多、獨自承攬業務,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,則籌集資金、大宗貨物,通過信息網絡提高車輛使用率等問題均可得到較好的解決。因此,共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率,取得最大化的經濟效益。同時,可以去除多余的交錯運輸,并取得緩解交通,保護環境等社會效益。
(2)采取復合一貫制運輸方式:復合一貫制運輸(Combinedtransportation)是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處,把它們有機地結合起來,實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結各種工具的通用媒介,起到促進復合直達運輸的作用。為此,要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式,可以減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。復合一貫制運輸方式的優勢還表現在:它克服了單個運輸方式固有的缺陷,從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化;另一方面,從物流渠道看,它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離,促進了產銷之間緊密結合以及企業生產經營的有效運轉。
(3)大力發展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務方式。發展第三方物流,由這些專門從事物流業務的企業為供方或需方提供物流服務,可以從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題,簡化配送環節,進行合理運輸,有利于在更廣泛的范圍內對物流資源進行合理利用和配置,可以避免自有物流帶來的資金占用、運輸效率低、配送環節繁瑣、企業負擔加重、城市污染加劇等問題。當一些大城市的車輛配送大為飽和時,專業物流企業的出現使得在大城市的運輸車量減少,從而緩解了物流對城市環境污染的壓力。除此之外,企業對各種運輸工具還應采用節約資源,減少污染和環境的原料作動力,如使用液化氣、太陽能作為城市運輸工具的動力;或響應政府的號召,加快運輸工具的更新換代。
2綠色包裝管理
綠色包裝是指采用節約資源、保護環境的包裝。綠色包裝的途徑主要有:促進生產部門采用盡量簡化的、以及由可降解材料制成的包裝;在流通過程中,應采取措施實現包裝的合理化與現代化:
(1)包裝模數化:確定包裝基礎尺寸的標準,即包裝模數化。包裝模數標準確定以后,各種進入流通領域的產品便需要按模數規定的尺寸包裝。模數化包裝利于小包裝的集合,利用集裝箱及托盤裝箱、裝盤。包裝模數如能和倉庫設施、運輸設施尺寸模數統一化,也利于運輸和保管,從而實現物流系統的合理化。
(2)包裝的大型化和集裝化:有利于物流系統在裝卸、搬遷、保管、運輸等過程的機械化,加快這些環節的作業速度,有利于減少單位包裝,節約包裝材料和包裝費用,有利于保護貨體。如采用集裝箱、集裝袋、托盤等集裝方式。
(3)包裝多次、反復使用和廢棄包裝的處理:采用通用包裝,不用專門安排回返使用;采用周轉包裝,可多次反復使用,如飲料、啤酒瓶等;梯級利用,一次使用后的包裝物,用畢轉化作它用或簡單處理后轉作它用;對廢棄包裝物經再生處理,轉化為其他用途或制作新材料。
(4)開發新的包裝材料和包裝器具:發展趨勢是,包裝物的高功能化,用較少的材料實現多種包裝功能。
3綠色流通加工
流通加工(Distributionprocessing)指物品在從生產地到使用地過程中,根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、組裝、價格貼付、標簽貼付、商品檢驗等簡單作業的總稱。流通加工具有較強的生產性,也是流通部門對環境保護可以大有作為的領域。綠色流通加工主要包括兩個方面措施:一是變消費者加工為專業集中加工,以規模作業方式提高資源利用效率,減少環境污染。如飲食服務業對食品進行集中加工,以減少家庭分散烹調所帶來的能源和空氣污染;二是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料,以減少消費者分散加工所造成的廢棄物的污染,如流通部門對蔬菜集中加工,可減少居民分散加工垃圾丟放及相應的環境治理問題。
4廢棄物物流的管理
從環境的角度看,今后大量生產、大量消費的結果必然導致大量廢棄物的產生,盡管已經采取了許多措施加速廢棄物的處理并控制廢棄物物流,但從總體上看,大量廢棄物的出現仍然對社會產生了嚴重的消極影響,導致廢棄物處理的困難,而且會引發社會資源的枯竭以及自然資源的惡化。因此,21世紀的物流活動必須有利于有效利用資源和維護地球環境。
廢棄物物流(Wastemateriallogistics)指將經濟活動中失去原有的使用價值的物品,根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存,并分送到專門處理場所時形成的物品實體流動。廢棄物物流的作用是,無視對象物的價值或對象物沒有再利用價值,僅從環境保護出發,將其焚化化學處理或運到特定地點堆放、掩埋。降低廢棄物物流,需要實現資源的再使用(回收處理后再使用)、再利用(處理后轉化為新的原材料使用),為此應建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到上述目標,企業就不能只考慮自身的物流效率化,而是需要從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流,而且隨著這種供應鏈管理的進一步發展還必須考慮廢棄物的循環物流。即管理型物流追求與交易對手共同實現效益化;供應鏈型物流追求從生產到消費流通全體的效益化;循環型物流應追求從生產到廢棄物全過程效率化,這是21世紀綠色物流管理亟待解決的重大課題。
參考文獻:
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關鍵詞：現代物流業GDP回歸分析
現代物流業是在信息技術和現代管理方法的基礎上，通過對傳統的儲運資源整合而形成的一種新興產業形態，物流業與國民經濟各領域都有密切的關聯，已成為國民經濟新的增長點。20世紀90年代以來，我國現代物流業總體規?？焖僭鲩L，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，推動著國民經濟又好又快發展。
物流業對經濟的貢獻率加大
表1顯示：1991-2007年物流業對GDP增長的拉動力一直處于較高的水平，并且呈現不斷增長的趨勢，物流對GDP的拉動力指標從1991年的6%增加到2007年的7.71%。從1991年到2007年的數據可以看出，物流增加值和GDP的增長變化狀況基本一致，在此階段，二者都處于較快增長的階段，其中，1994年和2005年是我國物流發展最快的兩年，這兩年的物流增加值分別比上年增長28.13%和40%，這兩年也是我國GDP增長最快的兩年，GDP分別比上一年增長35.26%和33.16%。
國民經濟的發展需要現代物流業的支持
從表1看，1991年以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長約10%，其中物流業功不可沒。1991年至2007年，全社會物流總額從3.02萬億元上升到75.2萬億元，增長了24.1倍，年均以22.3%的速度遞增，大大高于同期GDP16.5%（按現價算）的年均增長速度。“十五”期間，中國社會物流總額達158.7萬億元，比“九五”時期增長了近1.4倍，年均增長23%。2004年，我國社會物流總額達38.38萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期提高2.9個百分點，是近十年來增長最快的一年，2005年，我國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%，增幅雖比上年有所回落，但仍呈快速增長態勢。2007年全國物流業增加值1.7萬億元，同比增長20.3%，全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2個分點。2008年上半年，全國社會物流總額43.29萬億元，按現價計算，比上年同期增長28.1%，增幅同比提高2.5個百分點。1991年到2007年，國民經濟發展對物流的依賴程度明顯增大，物流需求系數從1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持，而到了2007年，我國每單位GDP產出則需要3個單位的社會物流總額來支持。
現代物流業和國民經濟高度正相關
根據1991-2007年GDP和社會物流總額統計數據繪制被解釋變量y（GDP）與解釋變量x（社會物流總額）相關度散點圖，如圖1所示。
從圖1可以看出，GDP和社會物流總額之間高度線性相關。使用SPSS11.5進行相關分析的結果顯示，GDP和社會物流總額之間的相關系數為0.990，進一步確認兩者高度相關。
查相關系數檢驗表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
這說明在顯著性水平0.01下，GDP和社會物流總額之間的線性關系是顯著的。據此可以構建線性模型：Y=a+bx，其中，a與b是待估計參數，x為我國社會物流總額，y為我國GDP。
運用SPSS11.5統計軟件對表1數據進行回歸分析，估算出參數a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回歸方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
該結果說明，我國物流總額每增加1萬億元，GDP增加0.306萬億元。其中GDP變異的98%可以由社會物流總額的變異來解釋。
但是回歸方程Y=2.843+0.306x是否能真實地反映GDP和現代物流之間的關聯度，能否合理解釋現代物流對經濟增長的作用，還需進一步的驗證。因此有必要對回歸結果進行方差分析，分析結果見表2。
回歸結果方差分析顯示，F檢驗的顯著性概率為0，即檢驗假設“H0：回歸系數b＝0”成立的概率等于0，從而應該拒絕H0，說明回歸效果極為顯著。模型Y=2.843+0.306x可以用來描述現代物流對中國經濟增長的作用。
綜上，現代物流業的發展對于促進國民經濟穩定、協調發展具有重要意義。所以，我國應致力于建立公平、公正、公開的物流競爭市場，形成可控與自由運作的現代物流機制，降低物流成本；進一步推進物流信息化；積極推廣先進適用的物流技術；努力推動第三方物流的發展；加快物流亟需人才的培養，為物流產業的發展創造良好的產業發展環境，促進我國的物流產業不斷成長和發展。
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關鍵詞區域經濟區域產業結構區域市場現代物流
從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。
我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規?；⑸鐣^渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。
一、社會經濟發展促進現代物流業的發展
第一，經濟全球化促進現代物流的發展。
隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。
第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。
一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。
根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。
第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。
隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。
改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。
我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。
第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。
我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。
加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。
二、現代物流促進社會經濟的發展
區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規?；a，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。
第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。
物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。
現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。
根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展?，F代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。
現代物流還有利于對分散的物流進行集中處理，量的集約必然要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理。相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務，現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業，具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說，建立現代物流有利于區域產業結構向高度化方向發展。
低碳經濟是通過技術更新換代、產業轉型和更迭、新能源開發等各種手段，減少碳煤、石油等化石能源的使用，減少溫室氣體排放，從而改善環境，實現經濟與生態環境穩定且可持續發展的一種經濟發展形態。目前，能源危機與環境的惡化，使得全球都在積極倡導低碳發展、低碳生活。低碳物流更是應對全球氣候變暖、適應低碳經濟發展的舉措之一。農產品冷鏈物流作為物流業的分支，其低碳發展是必然趨勢。同時，農產品易腐性、環境依耐性、過程多路性、地區差異性等自然屬性，也使得在整個冷鏈物流過程中需要消耗更多能源以保障農產品安全。因此，在農產品低碳物流的全過程，運用低碳技術、低碳能源和低碳管理手段，有助于實現農產品冷鏈流通過程中環境影響最小化、能源消耗最低化、冷鏈整體效益最優化的目標。此外，農產品低碳物流也是保障農產品物流穩定且可持續健康發展的有力手段。在農產品冷鏈過程中貫徹低碳的思想，可以確保農場品冷鏈發展與經濟和社會發展相協調，提升農產品價值及市場競爭力，實現農產品冷鏈的可持續發展。
二、農產品冷鏈物流發展現狀
1.我國低碳物流發展現狀自2010年哥本哈根會議以來，世界各國爭相提出低碳發展的實施方案與措施，我國政府更是對碳排放作出了重大承諾。物流業作為十大規劃振興產業之一，實施低碳發展是必然選擇。目前，低碳物流制度的正在不斷完善，一系列相關扶持政策與規劃的出臺也為發展低碳物流提供了良好的基礎條件。如2011年交通運輸業的122個節能減排項目獲得2.5億元專項資金支持，其支持領域主要是公路基礎設施建設和運營領域、公路運輸裝備領域、港航領域、交通運輸管理和服務能力建設領域及低碳試點城市和財政綜合示范城市領域?！笆濉碧岢隽艘涌斓吞技夹g研發應用，控制工業、建筑、交通和農業等領域的溫室氣體排放，要積極探索建立低碳產品標準，標示和認證制度，建立完善溫室氣體排放統計核算制度，逐步建立碳排放交易市場等規劃，對低碳物流發展指明了方向。此外，部分物流企業購置符合歐Ⅲ排放標準的新型貨車，有效提高了冷凍冷藏設備節能減排技術。同時，大多物流企業通過運行組織方式的優化（如運輸路線的優化）、甩掛滾裝等運輸方式的應用、共同配送的實施等，有效實現了低碳排放。但是，與國外發達國家相比，我國低碳物流發展還處于初級階段。對于低碳物流、綠色物流理念認識不足，低碳意識缺乏，發展低碳物流相關政策與規劃落實不到位，技術與信息化水平不高，智能化的技術裝備普及率偏低等，使得低碳物流發展現狀與低碳經濟需求存在較大的差距。
2.低碳供應鏈模式分析低碳供應鏈是以低碳思想為主導，在產品的生產、加工、運輸、銷售等環節更加注重節能環保、節能減排、保證經濟、社會和生態的協調和可持續發展。低碳供應鏈與傳統供應鏈相比是對產品原材料生產到產品被消費者購買的全過程的低碳管理，同時更注重資源的回收利用，實現了部分閉環發展，提高了資源利用率。根據低碳供應鏈的理念，可將農產品低碳冷鏈定義為：將低碳環保的思想融入到冷鏈的各個環節中，綜合考慮農產品的生產、加工、運輸、儲存、銷售、使用和回收的全過程，運用低碳技術、低碳能源、低碳管理手段，確保農產品冷鏈物流全過程低碳運行，實現節能減排，使得農產品冷鏈的發展與經濟和社會發展相協調。
三、農產品冷鏈物流存在的問題分析
1.基礎設備設施匱乏技術水平低，資源配置不合理首先，我國農產品冷鏈物流設備設施還很欠缺。由于冷藏冷凍設備成本高，大多數供應商都選擇常溫運輸。農產品冷鏈運輸車輛數量少且密封式或廂式貨車不足貨運車輛的30%，農產品運輸主要靠中型卡車，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏對農產品的有效保護，運輸效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽車等新型交通工具也僅有少數企業采用。由于對產地、銷售網點、配送中心及相關配送路線缺乏合理布局與規劃，經常出現運輸里程延長或冷藏車輛空載而歸的現象，導致無效碳排放增多，資源浪費。現有冷庫中大多數采用以氨為制冷劑的集中式制冷系統，制冷方式落后，冷卻設備耗能大。
2.物流環節多，標準化程度低，物流管理流程不合理首先，由于農產品生產和消費的分散性，小規模性，造成農產品流通及其終端的小規模分散經營，使得物流輻射半徑少，物流過程環節多，信息流、商流、物流成本高。同時，農產品供應鏈參與者即農產品生產者、產地銷地批發市場、個體商販和最終消費，又各自為政，組織化程度低，協調性差，資源重復構建，進而增加了物流成本，導致能源消耗增大。其次，農產品冷鏈物流各環節的設備設施操作標準沒有統一，冷鏈全程的溫度控制標準沒有確定，各類農產品冷鏈控制溫度區間也沒有具體安排，產品包裝從材料到包裝管理沒有統一標準，這些使得在農產品運輸、儲存、包裝、銷售過程中，供應商之間缺乏鏈接，對農產品溫控不統一，技術操作不規范，導致了產品受損，能源消耗大等問題。
3.冷鏈信息缺失不對稱，缺乏高效鏈接的信息網絡系統首先，農產品物流參與主體多、流通銷售渠道多，且相互之間關聯性不強，各主體之間信息共享程度低、信息滯后、信息不暢，造成信息不對稱或信息的重復采集。有的環節甚至會因私利報告虛假信息，造成需求信息失真，使得農產品物流市場難以形成有效經營規模，這增加了流通和交易費用以及能源的消耗，形成了農產品物流成本居高不下的現象。其次，各物流企業獨立建立網絡系統，企業間缺乏網絡接口，溝通困難，資源的共享和設備的共享無法實現，導致企業“信息孤島”的形成，進而造成資源的浪費。此外，由于信息網絡覆蓋面窄，信息化標準不統一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技術在農產品冷鏈中應用水平較低，對農產品全程監控力度不夠，使得物流低碳發展難以得到信息技術的支撐。
4.廢物回收利用率低，缺乏完善的循環利用物流系統農產品在運輸、倉儲、流通加工和裝卸搬運等一系列物流環節中，不同程度會產生各種廢棄物。如運輸過程中廢棄的機油、柴油，加工包裝過程中的農產品殘渣以及難降解的塑料類包裝材料，產品配送過程中農產品儲存保管不當將造成農產品腐爛。目前，農產品缺乏規范和完善的回收體系。對于大多數農產品廢棄物的處理主要是利用焚燒或填埋的手段，容易對環境造成二級污染。一些廢棄物雖然進行了集中收集和再加工，但供需很難實現匹配，其利用率不高。此外，由于各種物流分類及廢物產生時間的不確定性、回收物的質量差異、不同包裝和處理方式產異化等問題，使得廢棄物回收過程復雜，回收成本大。
四、低碳經濟下農產品冷鏈物流優化對策與建議
1.加強政府引導作用，實現資源有效整合政府要加強引導作用，通過低碳補貼、稅收扶持、貸款優惠等政策，鼓勵與支持物流企業引進國外先進低碳物流技術，加強低碳物流技術裝備的開發，使用混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，加大太陽能發電設備在小型預冷節點和冷庫的應用，從源頭解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛節能問題。在現有資源基礎上，加強對運輸倉儲基礎設施設備的利用與改造，通過對其功能以及布局的有效整合，加大對倉儲管理系統軟件、現代網絡控制技術和信息識別技術的使用，減少差錯率，減少重復無用操作，提高現有設備設施的使用效率，發揮綜合效能。積極發展公路、鐵路、水路的聯合運輸網，實現多式聯運，優化運輸網絡，增強銜接性，提高物流效率。合理規劃配送路線，積極推動企業共同配送模式，實現拼裝集運、回程載貨，減少運輸里程。
2.優化冷鏈物流流程，實現供應鏈有效整合由于我國農產品物流處于初級階段，流通主體組織化程度低，缺乏物流組織上、功能上和流程上的整合，從而影響物流系統的規?；⒓s化發展，使得物流活動作業分散，專業化程度低，難以獲得一體化物流或供應鏈的合理使用。因此要加強農產品供應鏈管理，提高物流運作管理水平。建立物流企業與農產品流通主體的共生關系，即物流企業與農產品企業在一定的共生環境中以一定的共生模式形成相互依存的關系，實現供應鏈內部有效整合。例如，以農產品物流中心（加工、倉儲、配送類企業）為核心企業同其他企業建立戰略聯盟，共同發展，共享資源及共擔風險，實現農產品快速高效運營，減少流通環節，降低能源消耗。此外，要加大在低碳環境下農產品冷鏈標準化體系的建設，規范農產品在生產、加工、運輸、儲存、包裝、銷售及回收過程的設備設施操作標準，溫度控制標準等，實現企業間運作的有效鏈接，優化物流流程。
3.完善農產品物流信息平臺，實現信息透明化信息技術的應用有助于改變傳統的農產品物流運作模式，縮短供應商之間的距離，減少信息重復采集，實現全鏈信息透明化，降低市場價格波動帶來的損失，便于提供適時物流服務，降低農產品因積圧、運輸存儲造成的損失，實現農產品低碳運行。目前，全國農產品商務公共信息服務平臺已于2014年6月初正式運行，該網站廣泛吸收和利用現有的農產品專業網站及信息服務資源，為客戶提供及時農產品市場價格及變化趨勢、市場供需形勢分析月報、重要農產品市場及行業動態，同時還匯集目前社會上、行業內公認的知名農產品專業網站信息資源，通過鏈接的方式，為各專業網站提供權威窗口，實現共享信息、服務生產和市場的目的。但是，目前農產品物流信息化的基礎設施還是比較薄弱，信息整合力度差，缺乏法律法規的約束。要完善農產品信息網絡平臺，必須加快物流企業物流信息系統建設，實現農產品供應鏈信息一體化，確保流程有效銜接。同時，利用網絡平臺及各種追蹤反饋信息技術將農戶、供應商及批發商、消費者聯系起來，實現對農產品物流各個環節的實時跟蹤、有效控制和全程管理，達到資源共享、信息透明化的目的。此外，要大力加強法律法規建設，保證信息的準確性，促進農產品物流信息平臺的健康運行。
在經濟時代中,各大企業在物流模式上都有了不同程度的創新,但是我國的各大油田企業的物流管理還是沿用傳統的物流模式,在石油企業的內部進行物流資源的管理,將采購、運輸和儲存等方面的管理相分離。并且,專業的基礎還沒有進行系統地完善,更不善于學習其他外資企業的物流管理模式。物流的管理較為分散,并沒有將運輸、倉儲和采購進行統一的標準化管理。同時,我們也發現,在管理的體制上存在滯后現象,各個企業之間缺少明顯的溝通。
1.1物流資源較為分散的問題
1.1.1在運輸成本上花費過大
石油企業的生產地點大多數處于高山峽谷地區,或者是戈壁荒原、沼澤地域,這些地域的路途都較為長遠,并且路障較多,運輸環境較差。每個石油企業在每個開采地點附近都有二級單位,但是所處的地區都較為分散,在勘探石油原料的時候,也需要耗費大量的物資來建設施工場地,品種繁多,并且每個單位在運輸時都有屬于自己的車輛,雖然能在一定程度上保證運輸車輛的裝貨總量足夠,但是在調度和指揮上無法做到統一,反而導致了單個車輛的裝載量不高,使用的頻率也較低,也存在很多的車輛沒有載重的情況,導致石油企業的運輸成本居高不下。
1.1.2在倉儲和保存上存在問題
企業為了保證生產效率,一般都會實行不間斷生產政策,但是在倉儲上存在占地多、設備較為老舊、使用率較低等問題,在倉庫的布局上也極為不合理。根據對物流的調查數據分析顯示,在整體的物流成本中,倉儲的成本就占了三分之一,并且倉儲的成本也在隨著經濟的發展不斷上升,這就導致了企業的生產成本也在不斷地增加。但是,就目前的倉儲情況來看,大多數的倉庫都只是對生產出來的物品進行簡單的保管,但是每年花費在維護倉儲和物品上的成本較大,而服務的層次又比較低,信息化程度不高導致無法提供個性化的服務。
1.1.3在信息化程度上存在問題
雖然現代社會經濟的發展讓計算機走入了家家戶戶,但是在企業的物流平臺中,計算機的應用還不夠完善,遠沒有做到將企業的物流信息系統進行統一,并且各自建立專門的管理信息系統,沒有將管理信息統一化,就無法實現信息共享,導致了資源的浪費。
1.2物流管理中存在的問題
1.2.1石油企業對物流管理的理論認識上存在不足
在經濟時代,物流的應用越來越頻繁,這也導致我國對物流理論的研究更加重視。但是在石油企業中,高層管理者對于物流的管理在認識上存在不足,也就無法有效地意識到物流管理的重要性,在這方面的觀念較為薄弱,無法站在戰略的高度上發揮出物流應有的作用。這就導致了對物流管理的忽視,無法幫助企業提高競爭力。
1.2.2在物流管理的體制方面存在缺陷
石油企業雖然在整個結構上較為完善,但是其內部的結構卻異常復雜,由于其內部的分支多、二級單位多,就導致了管理模式的冗繁,對企業的總體管理也比較分散。就現階段的石油企業物流管理情況分析,整個物流的管理呈現出間斷式管理,物流的服務功能和組織機構的設置是獨立的,無法進行有效地控制統一。例如,石油企業在采購、倉儲和運輸部門上都是獨立的,在收到上級的命令之前,都是被動地等待,這就導致了物流管理在改革和管理上都有滯后的特點,不夠重視改革的后果就是沒有健全市場的競爭和物流管理法規,從而導致了企業在運行的機制和組織化程度等方面都存在不足。
2如何加強石油企業物流管理的對策
2.1合理地改善運輸和配置
由于石油企業在地區上較為分散,可以利用共同運輸這個方式來進行聯合的配送,這樣就可以最大限度地利用到車輛,避免出現交叉運輸和空車返程的現象,從而節約了運輸成本;與此同時,在對不同的規模進行運作的過程中,也可以將物流的成本降低,只有充分地利用規模的優勢,才能夠最大化地將物流集約化和系統化。在運輸的過程中實行監控和調度,這樣才能讓物流運輸走在最優線路上,也方便進行統計、查詢等工作,這就要求在運輸的車輛上,將地球定位系統和電子信息系統以及可視化的監控系統統一安裝在運輸車輛上。
2.2合理地對倉儲進行規劃
倉儲作為一個現實運行系統,由補充、存儲和需求這幾個環節組成,因此,要將倉儲用地進行合理地規劃,這樣才能有效地整合倉儲資源。在石油企業中,要盡量減少庫存的據點及庫存,這樣就能避免出現庫存補充頻繁和運輸次數增加的情況。只有將貨位的利用最大化,才能加快對貨位的周轉,從而實現二級單位零庫存。
2.3采用外資企業的物流管理模式
在我國的石油企業中,物流管理只是其中的一部分,但是企業涉及的范圍太廣,也就無法在物流管理方面做到精湛。但是我國目前幾乎沒有專門提供物流服務的企業。石油企業在進行運輸工作的時候,可以效仿外資企業的物流管理模式,采用第三與第四方物流來提供物流服務的模式,幫助企業降低持續運作的成本。
2.4實現標準化的物流
要實現標準化的物流,就要建立起石油企業的標準體系。在此之前,要結合其油田企業的實際情況。石油物流企業所運輸的物品較為繁雜,不管是運輸小的鉆頭還是大量的成品油,都需要企業有統一的標準。只有在標準化的模式下,才能夠規范地進行企業物流管理。
2.5不斷地降低物流的成本
石油企業的管理者在思考物流成本的問題時都比較片面,沒有進行全面而深刻的思考。管理者只看到了物流成本中的運輸成本,卻忽視了物流的總成本問題,在物流總成本中,還包括了存貨持有成本和物流行政管理成本。要想有效降低物流的成本,就要將物流中各個要素間的關系理清,這樣才能實現更加科學化的物流活動,從而控制物流活動中的支出費用,降低損耗,進而降低物流的總成本,達到提高石油企業的經濟效益的目的。
一、運籌學在經濟管理中的應用在經濟管理中,常用的運籌學方法有線性規劃和動態規劃
1.線性規劃:線性規劃是目前在經濟管理中應用最廣泛的一種優化法,它的理論已經十分成熟,可以應用于生產計劃、物資調用、資源優化配置等問題。它主要研究的是經濟管理活動中經常遇到的兩類問題:一類是在有限的勞動力、設備、資金等資源條件下,研究如何合理安排生產計劃,以取得最大的經濟效益;另一類是為了實現某一特定的目標(生產指標或其它指標),研究如何組織生產,或合理安排工藝流程,或調整產品的成份等等,以使消耗的資料(人力、設備臺數、資金原材料等)最少。這類統籌規劃的問題用數學語言表達(即數學模型),先根據問題要達到的目標選取適當的決策變量,問題的目標通過用決策變量的函數形式來表示,稱之為目標函數,對問題的限制條件用有關變量的等式或不等式表達,稱為約束條件。當目標函數和約束條件均為線性時,即為線性規劃的數學模型。線性規劃可通過單純型法求出最優解,現在已有專門的軟件,使用起來非常方便。
2.動態規劃:動態規劃是運籌學的一個分支,是一種解決多階段決策過程最優化的數學方法,它把復雜的多階段決策問題分解成一系列相互聯系的較容易解決的單階段決策問題,通過解決一系列單階段決策問題來解決多階段決策問題。以尋求最優決策序列的方法。動態規劃研究多階段決策過程的總體優化,即從系統總體出發,要求各階段決策所構成的決策序列使目標函數值達到最優。在經濟管理方面,動態規劃可以用來解決最優路徑問題、資源分配問題、生產調度問題、庫存問題、裝載問題、排序問題、設備更新問題、生產過程最優控制問題等等,所以它是現代經濟管理中的一種重要的決策方法。
二、運籌學在物流方面的應用
在流通領域,應該大力推廣運用各種新型高效的交通運輸工具,實現公路、鐵路、水運和空運等各種運輸方式的合理配置及優化組合,提高運輸效率。運籌學在物流領域中的應用也相當普遍,并且解決了許多實際問題,取得了很好的效果。主要的應用方面是:
1.物資存儲:存儲論又稱庫存論,主要是研究物資庫存策略,即確定物資庫存量、補貨頻率和一次補貨量。合理的庫存是生產和生活順利進行的必要保障,可以減少資金的占用,減少費用支出和不必要的周轉環節,縮短物資流通周期,加速再生產的過程等。在物流領域中的各節點:工廠、港口、配送中心、物流中心、倉庫、零售店等都或多或少地保有庫存,為了實現物流活動總成本最小或利益最大化,可以運用存儲理論的相關知識輔助決策。
